BusinessMagazin

Tag: daimler

  • O nouă fabrică, o nouă conducere

    Grupul Daimler este prezent în România prin trei companii, dintre care două cu activitate de producţie, Star Transmission şi Star Assembly, care produc componente şi cutii de viteze şi Mercedes-Benz România, ca importator penru autovehiculele grupului Daimler. Dacă până în 2014 activitatea de vânzări era cea mai vizibilă, începând cu acel an, când au fost anunţate investiţiile de 300 de milioane de euro de la Sebeş, atenţia a fost captată şi de uzina din Alba, nu doar de limuzinele de lux sau de camioanele brandului german.

    Odată cu producţia transmisiei automate de înaltă tehnologie 9G-Tronic la Star Assembly în Sebeş, Daimler investeşte peste 300 milioane euro pentru extinderea capacităţii şi crearea a peste 1.000 de locuri de muncă.

    „Transmisii cu tehnologie de ultimă oră realizate în România la cele mai înalte standarde vor fi regăsite pe cele mai noi modele Mercedes-Benz, distribuite în întreaga lume, iar lansarea din acest an cu siguranţă va rămâne un moment de referinţă atât local, cât şi la nivelul întregii reţele Daimler“, spune Philipp Hagenburger. El a fost singurul oficial al Mercedes-Benz prezent la începutul lunii aprilie la uzina Star Transmission din Sebeş, cu toate că de acum înainte aproape toate maşinile Mercedes-Benz vor fie echipate cu 9G-Tronic.

    „Având în vedere faptul că vânzările Mercedes-Benz la nivel internaţional au crescut în 2015 pentru al şaselea an consecutiv şi au atins pragul de două milioane de unităţi, fabrica din Sebeş va contribui de acum în mod activ la succesul brandului în România, dar şi la nivel internaţional“, a subliniat directorul Mercedes-Benz România.

    La finalul anului trecut, Mercedes-Benz România a adoptat o nouă structură organizaţională, în linie cu strategia la nivel global şi local, având în vedere, în acelaşi timp, focusul extins al companiei când vine vorba de nevoile clienţilor. Astfel, structura companiei s-a schimbat prin reorganizarea în două divizii – Passenger Cars, respectiv Commercial Vehicles.
    Philipp Hagenburger ocupă poziţia de CEO Mercedes-Benz, îndeplinind în acelaşi timp şi funcţia de managing director la Passenger Cars, în timp ce Valeriu Zaharia este managing director pentru Commercial Vehicles. René Neumann este CFO al Mercedes-Benz România şi este responsabil pentru toate activităţile de business ale companiei.

    În ceea ce priveşte piaţa locală, Philipp Hagenburger spune că vânzările de autoturisme în România vor continua evoluţia pozitivă. „Dacă analizăm faptul că vânzările auto în primul trimestru al anului au înregistrat o creştere de 21% în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului trecut, acest lucru va fi vizibil şi în segmentul premium, unde preconizăm consolidarea poziţiei de lider a Mercedes-Benz. În plus, în ianuarie 2016, vânzările auto au atins un nivel record pentru ultimii şapte ani, aspect ce arată potenţialul de creştere al pieţei auto pentru anul în curs“, a spus directorul Mercedes-Benz România.

    Un alt factor important, în opinia sa, pentru stimularea creşterii pieţei auto poate fi reprezentat de măsurile de relaxare fiscală, precum reducerea TVA la 20% din 2016 şi 19% din 2017 şi reducerea taxei de dividend de la 16% la 5% din acest an. „De asemenea, creşterea pieţei auto ar trebui să fie impulsionată şi de evoluţia generală a economiei, în contextul în care estimările existente indică un avans al Produsului Intern Brut în jurul nivelului de 4%.“

    Philipp Hagenburder spune că se observă această evoluţie pozitivă a companiei în tandem cu creşterea economiei României. Anii de criză au trecut şi deschiderea tot mai mare a consumatorului român către piaţa vest-europeană şi globală stimulează achiziţia unor produse mai bune, de calitate, inclusiv în industria auto. „Astfel, înregistrăm o creştere constantă, atât în ceea ce priveşte volumul, cât şi calitatea, setând standarde mai înalte pentru obiectivele din anul 2016.“

     

  • Viaţa într-un cabrio

    Noul S-Class Cabriolet vine atât în varianta clasică, S 500, cât şi în variantele modificate de AMG: S 63 4MATIC şi S 65. Din punctul de vedere al dotărilor, S 500 arată ca o limuzină de lux; este şi normal, fiind vârful de lance al celor de la Daimler. Fiind vorba de un S-Class, toate detaliile sunt fine dar bine definite; elementul de noutate este dat de faptul că vorbim de un cabriolet, prima maşină de lux cu 4 locuri cu acoperiş retractabil lansată de Mercedes în ultimii 45 de ani.

    Din punct de vedere al designului, dau dreptate companiei: este, într adevăr, „comeback of a dreamcar“. Senzaţia pe care o ai conducând un S-Class Cabriolet pe străzile din Cannes este unică; sigur, puterea maşinii devine evidentă atunci când ieşi de pe drumurile aglomerate şi intri pe cele mai puţin umblate, acolo unde motorul de 450 de cai-putere de pe S 500 poate fi cu adevărat testat. Chiar dacă maşina este destul de grea (aproximativ două tone), forţa cutiei automate 9G-tronic face tranziţia între viteze destul de simplă, aproape pe nesimţite – şi ne putem mândri cu faptul că aceasta este produsă la Sebeş.

    Grupul german a fost anul trecut al zecelea cel mai mare exportator din economia românească, după ce a urcat de pe poziţia 85 în urmă cu un an, însă poate urca pe podium în condiţiile în care a început producţia unei noi cutii de viteze la fabrica din Sebeş, iar până la finalul anului producţia se va tripla, cel puţin.

    „La cifra de afaceri, am putea trece de un miliard de euro cu noua cutie de viteze. Acest lucru depinde de producţieşi mai ales de cererea din piaţă. Vom continua să urcăm şi în topul exportatorilor“, a spus Falk Pruscha, director general al Star Transmissionşi Star Assembly, cele două divizii locale ale Daimler AG. Noua cutie cu nouă trepte, produsă la Sebeş de luna aceasta, se regăseşte pe 20 de modele Mercedes-Benz, iar potenţialul său este de a ajunge la peste 800.000 de unităţi anual, produse la Stuttgart şi Sebeş. Cu un preţ mediu de 3.000 de euro, dacă jumătate din producţie ar fi la Sebeş, numai transmisia cu 9 trepte ar aduce exporturi de 1,2 miliarde de euro, suficient pentru ca grupul german să intre în topul primilor trei exportatori.

    Revenind la S-Class, dimensiunea maşinii este în anumite situaţii problematică – dar acest lucru este de aşteptat la o limuzină. Virajele strânse nu pot fi luate foarte din scurt, cel puţin în cazul S 500; dacă vorbim de varianta dezvoltată împreună cu AMG – S 43 – setările sport îşi fac destul de mult simţităprezenţa.

    Una dintre cele mai folositoare funcţii mi s-a părut heads-up display ul (HUD), care elimină practic nevoia de a te uita ba la drum, ba la dashboard; informaţiileesenţiale precum viteza, rotaţiile sau direcţia de urmate (preluată de la GPS)  sunt redate pe parbriz, dar fără să deranjeze câtuşi de puţin.

    Cele mai multe îmbunătăţiri aduse noului S-Class nu sunt însă la vedere. Spre exemplu, noua funcţie Thermotronic, destinată modelelor cabriolet, reprezintă o automatizare completă a sistemului de climă: şoferul nu trebuie să aleagă setarea pentru modul decapotate, computerul de bord ajustând temperatura în funcţie de cea exterioară şi de alţi factori.
    E păcat să mergi cu acoperişul tras, aşa că am vrut să văd cât de eficient este sistemul hidraulic şi dacă funcţionează, aşa cum spun cei de la Mercedes, şi în timpul mersului. La 50 de kilometri pe oră, acoperişul se retrage în 20 de secunde, iar un spoiler subţire instalat pe parbriz atenuează destul de mult forţa vântului resimţită în interior.

    S 500 Cabriolet nu e deloc zgomotoasă, poate chiar prea liniştită pentru gustul meu. Lucrurile se schimbă atunci când turezi motorul S 63: un sunet care te anunţă că urmează să simţi puterea celor 577 de cai-putere. Şi chiar îi simţi: cu pedala lipită de podea, viteza te împinge în scaun. Nu am putut să ating viteze prea mari, fiind pe un segment de drum limitat ca viteză, dar îmi închipui că un drive test pe Autobahn e chiar mai violent – din nou, în sensul bun al cuvântului.

    E important de menţionat însă că S-Class nu a fost şi nu va fi niciodată o maşină de circuit – este o limuzină, iar asta face cu atât mai spectaculoasă munca AMG. Sistemele de asistenţă rutieră, de care S-Class beneficiază, sunt extrem de utile din punct de vedere al siguranţei, dar pot aduce şi o oarecare doză de banalitate experienţei de la volan. E suficient să spun că maşina se poate conduce aproape singură, în măsura în care îţidoreşti acest lucru.

    Preţul de pornire pentru S 500 este de 139.000 de euro, iar pentru S 63 de 187.000 de euro.

    Potrivit Bloomberg, Mercedes-Benz şi-a crescut vânzările de două ori mai rapid decât BMW în primul trimestru al acestui an, ajungând aproape de prima poziţie în piaţa de lux pentru prima oară într-un deceniu. Livrările diviziei de lux de la Daimler au crescut cu 13%, la 483.487 vehicule până în martie, comparativ cu 6% creştere pentru BMW, care a vândut 478.743 de maşini. Audi, cel de-al treilea producător de maşini de lux la nivel global, va raporta în cursul zilei de marţi vânzările.

    Mercedes a declarat că vrea să întreacă BMW până în 2020, o ţintă pe o pot îndeplini odată cu popularitatea noilor modele. BMW are o serie mai veche de modele, fără să aibă anula cesta un echivalent pentru E-Class, Seria 5 sedan urmând să apară din nou abia anul viitor.
     

  • Cum arată si cât costă primul yacht Mercedes – GALERIE FOTO

    În urmă cu patru ani, grupul Daimler a prezentat conceptul unui yacht de lux numit Arrow 460 Granturismo Edition 1.

    La începutul lunii aprilie, Mercedes a anunţat că va lansa yachtul de 100 de cai putere în apele de lângă riviera franceză, pregătind astfel intrarea pe piaţă a celor 10 exemplare a ambarcaţiunii de lux.

    Cu o valoare de 1,7 milioane de dolari, yachtul de lux va putea fi cumpărat doar de persoane din state diferite, asigurându-se astfel că o ţară va deţine un singur exemplar.

  • Care este legătura dintre salariile mari şi componentele auto sofisticate

    La doi ani de când Markus Schaefer, membru în consiliul de administraţie al Mercedes-Benz Cars şi supply chain manager, a venit la Sebeş pentru a vesti investiţia de 300 de milioane de euro, neamţul a făcut un anunţ discret, dar cu o importanţă şi mai mare. „În această locaţie ne vom angaja la dezvoltarea altor noi proiecte ce ţin de trenul de rulare, în viitor. Suntem la începutul activităţii noastre. Avem mult potenţial de dezvoltat. Ce ne dorim este să dezvoltăm acum această uzină şi să vedem proiectul dus mai departe“, a spus executivul de la Daimler.

    Atragerea de componente din trenul de rulare înseamnă mai exact producţie de motoare şi axe. Şi pentru că uzina din România este supravegheată direct de către cea din Stuttgart, înseamnă că producţia de acolo se poate replica şi aici, adică şi motoare. Mai mult, declaraţia vine după ce Daimler deja a cumpărat mai mult teren lângă situl actual de producţie din Sebeş, unde compania se poate extinde în voie. Întrebat dacă terenul a fost cumpărat doar pentru a-l securiza, decizie deseori adoptată de companii pentru a se asigura că nu vine nimeni să construiască aproape de ei sau pentru a-l utiliza, Markus Schaefer a spus doar că Daimler „doreşte să se dezvolte în continuare“.

    Spre comparaţie, la Stuttgart se produc anual circa 1,5 milioane de cutii de viteze, adică de cinci ori mai multe decât anul trecut la Sebeş, alături de aproape 700.000 de motoare. În România miza o reprezintă atragerea producţiei noului motor de 2,0 litri diesel, motor care poate ajunge la vânzări de sute de mii de unităţi anual. Cu o producţie de cutii de viteze de aproape un milion de unităţi alături de o producţie de 500.000 de motoare, Daimler poate urca rapid chiar şi pe cea de-a doua poziţie în topul exportatorilor, şi chiar întrece Dacia, dacă aici vor fi produse motoare şi mai scumpe decât cel de 2,0 litri.

    Potrivit Daimler, la Star Transmission deja se produc pe lângă cutii de viteze şi componente pentru acestea, dar şi pentru motoare. „Cifra de afaceri ar putea trece de un miliard de euro cu noua cutie de viteze; acest lucru depinde de producţie şi mai ales de cererea din piaţă. Vom continua să urcăm şi în topul exportatorilor“, a spus Falk Pruscha, director general al Star Transmission şi Star Assembly. Anul trecut Star Transmission a urcat pe locul 10 în topul exportatorilor cu o producţie de 300.000 de cutii de viteze (cele mai multe cu şapte trepte) şi 8 milioane de componente mici pentru cutii.

    Compania a demarat în acestă lună producţia noii cutii de viteze, iar până la finalul anului previziunile se referă la triplarea producţie, sau chiar mai mult. În prezent compania are la Sebeş o suprafaţă de producţie de 120.000 mp, iar la Cugir încă 25.000 mp. Două treimi din suprafaţa actuală de la Sebeş, de 120.000 mp, sunt dedicate halei noi pentru cutia cu nouă trepte.

    Noua cutie cu nouă trepte se regăseşte pe 20 de modele Mercedes-Benz, iar potenţialul său este de a ajunge la peste 800.000 de unităţi anual, produse la Stuttgart şi Sebeş, însă compania nu a specificat niciun detaliu legat de mixul de producţie. Cu un preţ mediu de 3.000 de euro, dacă jumătate din producţie ar fi la Sebeş, numai transmisia cu 9 trepte ar aduce exporturi de 1,2 miliarde de euro, suficient pentru companie să urce direct pe podiumul exportatorilor.
    Cel mai mare exportator al României este Dacia, în timp ce Ford România a pierdut anul trecut o poziţie, coborând de pe locul trei pe patru, după ce a mutat motorul de 1,5 litri Ecoboost în Ţara Galilor, iar producţia lui B-Max a scăzut uşor.
    „La finalul anului trecut aveam 1.800 de salariaţi, iar până la finalul acestui an vom mai recruta 500, pentru a creşte numărul schimburilor în uzina care produce cutia de nouă trepte. Acum producem într-un singur schimb, iar până la sfârşitul lui 2016 vom ajunge la trei schimburi de producţie“, a subliniat Falk Pruscha.

    Având în vedere creşterea puternică a producţiei de cutii de viteze până la finalul acestui an, compania are în plan să dezvolte livrările şi pe calea ferată, nu doar pe calea transportului rutier. În 2014, în momentul punerii pietrei de temelie a fabricii, fostul premier, Victor Ponta, le spunea nemţilor de la Daimler că vor circula în 2015 de la Sibiu la Nădlac pe autostradă. La doi ani de la acele declaraţii nici măcar drumul până la Sibiu nu se face integral pe autostradă; al treilea lot al autostrăzii Sibiu-Orăştie, adică 22 km, între localităţile Sălişte şi Cunţa, este închis din septembrie 2015, iar redeschiderea, în cel mai bun caz, va fi făcută în septembrie anul acesta. Cele mai optimiste previziuni indică 2017 ca termen de ianugurare al autostrăzii spre Nădlac, ceea ce se traduce, practic, în doi ani de întârziere.

    „Căutăm noi posibilităţi de transport şi ne uităm şi spre alternativa de transport feroviar pentru viitor. Acum discutăm cu guvernul pentru a conecta situl de aici la calea ferată. Avem infrastructura la o distanţă de trei kilometri şi trebuie să vedem cum ne putem conecta pentru a putea transporta mai eficient“, a spus şeful fabricii Star Transmission.

    Săptămâna trecută, comisia de transport din Parlamentul European a făcut o vizită la Ministerul Transporturilor, tocmai pentru a promova transportul feroviar în detrimentul celui rutier. Pe de altă parte, transportul de marfă pe calea ferată are în România o viteză medie de 23 km/h, iar infrastructura de autostrăzi abia reuneşte 700 km.


     

  • A şaptea generaţie a Clasei E

    Lansarea noii Clase E, în prezenţa a zeci de jurnalişti şi entuziaşti ai automobilelor, a început cu intrarea maşinii pe scenă într-o combinaţie spectaculoasă de fum şi lumini. După un scurt discurs introductiv, Philipp Hagenburger, CEO-ul Mercedes-Benz România, a prezentat mai multe aspecte tehnice pe care le veţi putea citi mai jos. Surpriza a venit însă în momentul în care urma prezentarea design-ului; ca un făcut, proiectoarele din sală s-au stins (fără a fi ceva plănuit de organizatori, ci o banală pană de curent) lăsând ca unică sursă de lumină farurile maşinii. Pentru câteva minute, flash-urile aparatelor foto au luminat întreaga sală; prezentarea a continuat apoi potrivit scenariului. În premieră la un autovehicul de serie, Mercedes a echipat Clasa E cu butoane de comandă cu tehnologie touch (Touch Controls) amplasate pe volan. Acestea răspund unor mişcări de glisare orizontale sau verticale, ca ecranul unui smartphone, permiţând controlul asupra sistemului multimedia fără a lua mâna de pe volan. Comenzile suplimentare ale sistemului multimedia sunt oferite sub forma sistemului de control vocal Linguatronic, a unui touchpad şi a unui controller amplasate în consola centrală, care au posibilitatea de a recunoaşte chiar şi scrisul de mână. De asemenea, sunt disponibile butoane cu acces direct pentru controlul diverselor funcţii precum sistemul de aer condiţionat pentru activarea sau dezactivarea oportună a sistemelor de asistenţă a şoferului.

    Noul Mercedes-Benz Clasa E este disponibil în două versiuni de motorizare: E 200, cu un motor turbo pe benzină cu patru cilindri şi E 220 d, propulsat de un motor diesel cu patru cilindri. Toate motoarele noii Clase E sunt echipate cu funcţia ECO start/stop, iar cele pe benzină îndeplinesc normele de emisii Euro 6. Toate modelele ce vor fi disponibile în momentul lansării vor fi echipate cu noua transmisie automată cu nouă trepte 9G-tronic, produsă în România. Grupul german Daimler a angajat peste 500 de oameni în fabrica din Sebeş pentru a porni în acest an producţia de cutii de viteze de ultimă generaţie; la începutul lunii aprilie, compania, prin intermediul celor două filiale Star Transmission şi Star Assembly prin care activează pe piaţa locală, va inaugura oficial fabrica unde vor fi realizate cutiile de viteze 9G Tronic. Principalul avantaj al noii transmisii, spun cei de la Mercedes, este schimbarea rapidă a vitezelor şi turaţii mai reduse ale motorului, ceea ce ar trebui să aibă un efect benefic asupra creşterii eficienţei şi reducerii nivelelor de zgomot.

    „De-a lungul istoriei de 130 de ani, Mercedes-Benz a setat noi standarde cu fiecare model lansat, făcând disponibile tehnologii în premieră în industria auto“, a spus Philipp Hagenburger. „Suntem încrezători că publicul din România va aprecia numeroasele opţiuni tehnologice prezente la bord.“

    Dieter Zetsche, preşedintele consiliului de administraţie al Daimler Ag, a declarant recent pentru Ziarul Financiar că „experienţa pozitivă“ pe care grupul o are în România cu fabrica de cutii de viteze poate fi un atu pentru o viitoare decizie privind construirea unei noi fabrici de maşini.

    Cea mai nouă uzină construită de Mercedes-Benz pe continent este în Ungaria, uzină care a ajutat ţara vecină să depăşească puternic România în ceea ce priveşte producţia totală de autoturisme. În 2008 România a pierdut în favoarea Ungariei o investiţie de peste 1 miliard de euro într-o nouă uzină de automobile. Ungurii au plusat la acea vreme cu planuri concrete legate de infrastructură, în contextul în care nici măcar în ziua de azi guvernul nostru nu poate spune sigur când se va circula pe autostradă de la Sibiu la graniţă.

    Atragerea unei uzine auto se află de ceva vreme pe lista priorităţilor, pentru că aceasta poate aduce creşterea salariilor din zonă, dar şi investiţii suplimentare din partea furnizorilor. Spre exemplu, Polonia dădea ca sigur faptul că Jaguar Land Rover va construi acolo o uzină auto, în timp ce Slovacia a reuşit să deturneze investiţia, după ce premierul Slovaciei s-a întâlnit cu oficialii companiei britanice. România nici măcar nu a fost inclusă pe lista scurtă a celor de la Jaguar Land Rover, care vor produce peste 250.000 de maşini în Slovacia, după ce uzina va fi gata.

    Revenind la Clasa E, un alt sistem inclus ca dotare standard este Active Brake Assist, care avertizează şoferul asupra situaţiilor de accident iminente, asigură asistenţă optimă în cazul frânării de urgenţă şi, dacă este necesar, activează automat frânarea. Pe lângă identificarea autovehiculelor care se deplasează încet, opresc sau staţionează, sistemul poate sesiza pietonii care traversează prin faţa autovehiculului.

    Incluse de asemenea ca dotări standard sunt şi funcţiile Attention Assist cu sensibilitate reglabilă, ce avertizează şoferul în caz de neatenţie sau somnolenţă, şi Crosswind Assist, ce îl ajută pe acesta în cazul unor curenţi laterali puternici, menţinând astfel stabilitatea maşinii.

    Vânzările de maşini Mercedes-Benz au crescut anul trecut cu 13,4%, la 1,87 milioane de maşini, 2015 fiind al cincilea an consecutiv în care producătorul auto german de maşini de lux înregistrează un maxim istoric, potrivit datelor obţinute de Ziarul Financiar. Evoluţia a fost susţinută în mare măsură de avansul vânzărilor limuzinei Clasa C cu 40% şi de rezultatul din China, care a devenit pentru prima dată cea mai mare piaţă a companiei auto.

    În luna decembrie, livrările au urcat cu 9,1%, la 178.017 unităţi, ajutând Mercedes să bifeze cel mai bun trimestru de până acum, cu 495.159 maşini, a anunţat compania la începutul lunii martie. În Europa, Mercedes a consemnat o creştere de 10,5%, în timp ce pe piaţa din China a urcat cu 32,6% şi a ajuns la 373.459 unităţi. China a depăşit Statele Unite şi a devenit, astfel, cea mai mare piaţă individuală pentru constructorul german. În SUA, vânzările Mercedes au crescut cu 3,8%, la 343.088 maşini.

  • La 24 de ani a fost cel mai tânăr director de resurse umane al unei fabrici cu 1.200 de angajaţi

    Din iulie 2007 este directorul de resurse umane al Mercedes-Benz România. Spune că piaţa locală este un reper de stabilitate pentru celelalte filiale din grupul Daimler şi o pepinieră de specialişti şi manageri de top.

    „Avem mulţi colegi care au găsit calea cea mai potrivită dezvoltării lor profesionale în alte ţări, în cadrul grupului Daimler, la al căror traseu profesional a contribuit şi departamentul de resurse umane, atunci când i-am recrutat, selectat, când am decis programele de training sau când am trecut prin sesiunile de evaluare a performanţei“, explică Ioana Predescu.

    Managerul a trăit pe propria piele transformarea dramatică a pieţei auto de la mirajul de dinainte din perioada de boom la căderea bruscă din criză – „S-au schimbat abordări, strategii, metode de previzionare. Acesta este un lucru bun deoarece rămân să lucreze în industria auto cei cu adevărat pasionaţi de domeniu, ceea ce le sporeşte implicarea, ambiţia şi performanţa.

    Este însă o perioadă în care războiul talentelor este aprig şi în care concurenţa este mare pentru cine atrage şi păstrează specialiştii valoroşi“. De profesie mediator, Ioana Predescu deţine două certificări recunoscute internaţional şi se vede activând în viitor în cadrul grupului german.

    „Pe termen lung mă motivează să rămân angajată perspectiva de a ocupa diverse poziţii în filialele Daimler din alte ţări şi în diferitele divizii de business, ca să acumulez cunoştinţe şi experienţă managerială pentru a-mi putea îndeplini visul de a prelua conducerea uneia dintre acestea.“

  • Povestea lui Wilhelm Maybach, unul dintre pionierii automobilismului

    Motoarele create de Maybach sunt considerate cele mai sofisticate motoare ale secolului XIX, invenţiile lui fiind indispensabile pentru orice model al producătorilor de automobile din toată lumea. Wilhelm Maybach s-a născut în 1846, în Heilbronn, din regiunea germană Baden-Württemberg, într-o familie de tâmplari.

    Opt ani mai târziu, s-a mutat împreună cu familia în apropiere de Stuttgart. Ambii săi părinţi au murit şi instituţia filantropică Reutlingen l-a luat pe Maybach ca student. Fondatorul acesteia, Gustav Werner, a descoperit înclinaţiile tehnice ale lui Maybach şi l-a trimis ca ucenic într-un atelier de inginerie. Până la vârsta de 19 ani, devenise inginer calificat. Managerul atelierului, Gottlieb Daimler, în vârstă de 29 de ani, a observat eforturile lui şi l-a luat drept asistentul său principal.

    În 1869, Maybach şi Daimler s-au angajat într-o companie producătoare de locomotive, unde Daimler ocupa funcţia de membru al comitetului executiv. În 1972, Daimler s-a mutat într-o companie producătoare de motoare din Köln. Nikolaus Otto, unul dintre proprietarii companiei, s-a concentrat pe dezvoltarea motoarelor împreună cu Daimler, iar Maybach s-a alăturat echipei ca şef de design. În 1880, Daimler şi Otto au avut neînţelegeri ce au determinat plecarea lui Daimler din companie.

    Cu banii obţinuţi în urma plecării, Daimler şi-a cumpărat o casă, lângă care a construit un atelier. Maybach l-a urmat, iar cei doi au început să lucreze la propriile motoare. Până la sfârşitul anului 1885, Maybach şi Daimler au dezvoltat primul lor motor, privit în prezent drept un precursor al motoarelor moderne pe benzină. Câteva luni mai târziu, au instalat o versiune mai mică a motorului pe o bicicletă şi au creat prima motocicletă din lume, pe care Maybach a condus-o trei kilometri, atingând o viteză maximă de 12 km/oră. Au demonstrat ulterior că motorul lor poate fi folosit în multe moduri: pe bărci, pe maşini de stradă, în aer.

    Vânzările lor au crescut, mai ales pentru Barca Neckar cu motor. În 1889, cei doi au construit primul autovehicul pe care l-au creat de la zero, iar, un an mai târziu, au fondat Daimler Motoren Gesellshaft. În următorul deceniu, DMG s-a extins, vânzând motoare de la Moscova la New York.  Totuşi, se considera că producţia de automobile nu va fi profitabilă, astfel că DMG şi Deutz-AG au fuzionat, în pofida neînţelegerilor lui Daimler cu Otto. În 1895, Maybach a creat prototipul Daimler-Mercedes, marca Mercedes-Jellinke, după numele fiicei lui Emil Jellinek, un dealer austriac ce a cumpărat 36 de automobile de la ei, cu scopul de a-i convinge să facă designul pentru o nouă maşină de curse pentru el. 

    În 1900, Maybach a avut primul contact cu Ferdinand von Zeppelin, care voia să îmbunătăţească motorul aeronavei Zeppelin LZ1. Contele a fondat compania Luftschiffbau Zeppelin, iar Wilhelm Maybach a devenit asistent tehnic în cadrul unei subsidiare a acesteia, alături de Karl Benz, care era manager tehnic. În 1912, subsidiara a primit numele Maybach Motorenbau (Compania de construcţii de motor Maybach). În 1916, au dezvoltat o aeronavă ce s-a vândut înainte de sfârşitul Primului Război Mondial în număr de 2.000 de unităţi.

    După Primul Război Mondial, tratatul de la Versailles a interzis producţia de aeronave în Germania, aşa că Maybach s-a întors spre producţia de motoare diesel de mare viteză pentru uz naval şi rutier, cât şi către motoarele de benzină pentru automobile. Datorită unui contract nefavorabil, a început să producă şi automobile, iar primul automobil Maybach W3 a fost lansat în 1921.

  • Profitul Daimler aproape s-a dublat în primul trimestru, la 1,96 miliarde euro

    Veniturile grupului au crescut cu 16%, la 34,2 miliarde de euro, susţinute şi de cursul valutar favorabil.

    Daimler a comercializat în primele trei luni ale anului 641.600 de automobile şi vehicule comerciale, cu 13% mai multe faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.

    Creşterea veniturilor şi profitului Daimler demonstrează încă o dată eficienţa strategiei directorului general Dieter Zetsche de introducere a unor noi modele cu design atractiv, notează MarketWatch.

    Lansarea unei noi versiuni a sedan-ului clasa C a contribuit la creşterea profitului EBIT (înainte de dobânzi şi taxe) al Mercedes-Benz cu 56%, la 1,84 miliarde de euro.

    “Suntem pe cale să ne îndeplinim estimările. Grupul continuă să se aştepte la o creştere semnificativă a veniturilor şi profiturilor, în baza creşterii vânzărilor de vehicule în 2015”, a declarat directorul Financiar Bodo Uebber.

    Grupul Daimler intenţionează să investească 25 de miliarde de euro în dezvoltarea de modele şi construcţia de fabrici, până la sfârşitul lui 2016.

  • Majoratul neîmplinit al smart. Daimler mai acordă o ultimă şansă modelului care nu a produs vreodată profit

    “Faptul că smart nu se scrie cu majuscule arată cât de inconfortabil s-a simţit Mercedes la capitolul tendinţe şi stil când a lansat modelul la mijlocul anilor ’90. Trebuia să fie un model tânăr şi hip, care să preia ideea lui Nicolas Hayek, inventatorul ceasurilor Swatch, o maşină de oraş cu două locuri, care fusese anterior refuzată de Volkswagen“, scrie jurnalistul Ray Hutton, citat de just-auto.com.

    Combinaţia Swatch Mercedes ART nu a avut succesul financiar anticipat, astfel că, la fel ca primul model lansat acum aproape două decenii, noua generaţie smart caută şi astăzi profitul. Managerii conservatori ai Mercedes-Benz aveau să recunoască faptul că nu au înţeles foarte clar abordarea de marketing a acestui produs, adoptată de echipa pe care Hayek a adus-o în joint venture. smart trebuia să fie o maşină hibrid sau electrică „cu spaţiu pentru două persoane şi două doze de bere“, însă modelul nu avea cum să fie unul ieftin, dat fiind că toate componentele erau noi, la fel ca şi fabrica de la Hambach din Franţa. Hayek prezicea vânzări de 200.000 de unităţi pe an, număr pe care Mercedes-Benz l-a acceptat ca punct de plecare, însă care nu avea să fie atins niciodată. Lansarea din 1998 a fost amânată după ce noul Mercedes-Benz clasa A s-a răsturnat în timpul unor teste, amplificând teama că acest tip de autoturisme nu ar fi sigure – la scurt timp a urmat modificarea suspensiilor şi a sistemului de stabilitate.

    Doar 20.000 de unităţi au fost comercializate în primul an, fapt care l-a determinat pe Jurgen Schrempp, şef al nou formatului concern DaimlerChrysler, să îi dea un ultimatum: ori vindeţi 80.000 de maşini în anul următor, ori renunţăm la smart. Pentru salvarea smart a fost desemnat tânărul Andreas Renschler, acum membru al boardului Volkswagen. „Şansele de supravieţuire sunt 50:50“, spunea atunci managerul. A supravieţuit, dar tuturor le-a fost clar că nu poate fi profitabil doar cu cele două versiuni de oraş. Două noi versiuni roadster au fost introduse în gama smart în 2003, iar vânzările au ajuns la 125.000 de unităţi. Apoi, au apărut modelele forfour, cu cinci locuri, construite pe aceeaşi platformă cu Mitsubishi Colt. Extinderea gamei nu a fost un succes, iar la a doua generaţie smart din 2007 Mercedes-Benz a renunţat la roadster şi forfour. Noul fortwo trebuia să aibă un cost de producţie mai mic şi a împrumutat motorul de un litru în trei cilindri de la Mitsubishi în locul celui dezvoltat intern. De aceea, smart nu a produs nici măcar un euro profit.

    Actualul CEO al Daimler, Dieter Zetsche, care tocmai preluase şefia DaimlerChrysler, spunea la prezentarea fortwo: „Brandul smart va fi profitabil în 2007 şi după aceea“. De atunci vânzările s-au stabilizat la 100.000 de unităţi pe an. O campanie de succes pe internet la lansarea în Statele Unite ale Americii a mai crescut acest număr, ceea ce i-a permis lui Zetsche să declare în 2008 că smart a trecut peste momentul dificil şi a ajuns profitabil, „chiar dacă nu foarte profitabil“. Mercedes-Benz a decis să găsească un producător cu modele similare pentru generaţia smart lansată în decembrie 2014 şi de aici a apărut parteneriatul cu Renault, francezii mizând pe Twingo pentru a cuceri segmentul maşinilor mici de oraş. „Mercedes şi Renault nu sunt nicidecum colegi care împart acelaşi pat, de aceea este incredibil cum au agreat o maşină inspirată de nemţi, dar produsă de francezi. Economiile generate de acest parteneriat sunt importante, efectul împărţirii motoarelor, transmisiilor sau interiorului fiind chiar reapariţia forfour“, spune Ray Hutton. Ce-i drept, diferenţele de mentalitate au persistat: dacă Renault nu a fost interesat de Twingo cu două locuri, Daimler a insistat să păstreze modelul fortwo, chiar dacă asta înseamnă să nu îl producă la uzina din Slovenia, ci în cea iniţială de la Hambach.

  • Românca pe care Daimler a recrutat-o la Stuttgart să conducă marketingul autoturismelor Mercedes-Benz: Şansa pe care am primit-o este una imensă

    „Pe termen lung, îmi doresc să ocup diferite funcţii în filialele Daimler din alte ţări, să acumulez experienţă şi în alte arii de activitate, ca să îmi pot împlini visul de a prelua conducerea companiei locale.“ Asta spunea, în 2013, Ioana Lemnaru, unul dintre pariurile câştigătoare ale revistei Business Magazin, prezentată încă de acum patru ani în catalogul „100 tineri man-ageri de top“, pe când conducea divizia de vanuri a Mercedes-Benz România, cea care comercializează utilitarele cu greutate mai mică de 3,5 tone. După doar un an, Ioana Lemnaru avea să obţină promovarea mult râvnită, preluând poziţia de senior manager al Mercedes-Benz Cars în cadrul grupului Daimler, în departamentul de market management pentru Europa Centrală şi de Est şi Asia Centrală. Ea coordonează acum, de la Stuttgart, vânzările mărcilor Mercedes-Benz şi smart în aceste regiuni şi monitorizează indicatorii de performanţă.

    „După 11 ani de activitate în cadrul companiei Mercedes-Benz România, unde în ultimii şapte ani am făcut parte din managementul companiei, acest pas a fost logic pentru continuarea carierei mele. Şansa pe care am primit-o, de a lucra într-un context internaţional, în special şi prin poziţia pe care o ocup în prezent este una imensă, care mă motivează în fiecare zi pentru noile provocări“, spune Ioana Lemnaru, cea care a început ca secretară în 2003 şi este astăzi una dintre cele mai puternice românce din industria auto la nivel european. Prin mutarea la centru, ea a schimbat divizia de vânzări, de la dubiţe la autoturisme, noii parteneri de discuţie fiind acum distribuitorii generali ai mărcii Mercedes-Benz şi smart.

    „Definirea politicilor de vânzare şi de preţ pentru atingerea obiectivelor de vânzare şi financiare sunt în continuare principalele mele responsabilităţi, dar de data aceasta într-un context internaţional.“ Ioana Lemnaru spune că procesul efectiv de recrutare pentru o astfel de poziţie de management începe cu mulţi ani înainte de numirea efectivă, după ce a fost recunoscut potenţialul candidatului respectiv şi compania a inves-tit în planuri de dezvoltare individuală şi în programe de promovare care să îl pregătească pentru anumite funcţii.

    Ea spunea încă din 2012, când făcea parte din proiectul „100 cele mai puternice femei din business“, că „femeile din mediul de afaceri nu trebuie să se sperie de nimic, nu este mai greu decât în altă lume; nu cred că am avut momente în care să mă lovesc de faptul că sunt femeie. Compania în care lucrez eu promovează femeile în funcţii de conducere şi în mediul în care lucrez am lucrat întotdeauna cu bărbaţi, lucrez zilnic cu bărbaţi, cu forţa de vânzări masculină“. 

    Ioana Lemnaru s-a angajat ca secretară în 2003, a lucrat apoi în departamentul de marketing al diviziei de autoutilitare cu greutate mai mică de 3,5 tone, iar din 2007 a preluat conducerea diviziei din cadrul Mercedes-Benz România.

    Ioana Lemnaru este reprezentanta unor tinere de 30-40 de ani care i-au convins pe superiorii de la headquarter de cali-tăţile lor şi au devenit expatriate, ocupând acum poziţii de top management în Europa şi Asia. Din elita managementului feminin românesc fac parte şi Cornelia Coman, CEO al ING Asigurări de Viaţă şi Pensii Ungaria, Violeta Ciurel, CEO al Axa Asigurări Portugalia, Iulia Nartea, CEO al UPS Italia, Dana Cortina, CEO al Volkswagen Group Retail Spania, Monica Iavorschi, director de marketing al Arcelik, Ramona Pergel, director de planificare operaţională şi suport al E.ON Marea Britanie, Nadia Reischel, finance supervisor în departamentul de dezvoltare de produs al viitoarelor modele Ford în cadrul Ford Europe, Gabriela Rusu, director de marketing strategic Uniqa Internaţional, Andreea Stoica, senior sales manager brokers & MLM la Uniqa Internaţional, Denisa Mateescu, senior vicepresident pentru dezvoltarea pieţelor la MasterCard Europa, Liliana Solomon, director financiar al furnizorului de software şi servicii de comunicaţii Unify, companie mixtă a Siemens şi a fondului de investiţii The Gores Group, Mădălina Suceveanu, CTO al Vodafone Irlanda, Adina Pascu, direc-torul din Rusia al celei mai mari fabrici P&G din Europa, Ruxandra Stoian, partener al PwC Rusia, Angela Creţu, CEO al Avon Rusia, Avon Turcia şi vicepreşedinte Avon pentru Europa de Est, Africa şi Orientul Mijlociu sau Carmen Petcu, pro-ject manager la Michelin în India.

    Citiţi mai multe aici