BusinessMagazin

Tag: biciclete

  • Probleme urbane: bicicleta maidaneză

    Odată cu apariţia serviciilor de bike-sharing, care le permit oamenilor să folosească o bicicletă cât au nevoie contra unei taxe, au apărut şi probleme, scrie Wall Street Journal, cauzate în principal de sistemele care nu au propriile spaţii special amenajate şi marcate de unde clienţii pot lua sau lăsa biciclete.

    Modelul acesta de bike-sharing, aşa-numit ”dockless“, deoarece bicicletele se pot lua şi lăsa oriunde, iar utilizatorul le deblochează cu ajutorul unei aplicaţii pe telefonul mobil, foarte popular în China, nu e foarte bine văzut în SUA, mai ales în oraşe ca Dallas, de exemplu, unde cinci companii de bike-sharing au pus la dispoziţia publicului aproape 20.000 de biciclete.

    Dacă unii apreciază serviciul şi faptul că nu trebuie să ducă bicicleta înapoi de unde au luat-o, alţii, şi nu puţini, se declară deranjaţi de bicicletele viu colorate abandonate la întâmplare, prin faţa magazinelor, parcuri, trotuare, ba chiar şi agăţate prin copaci ori lăsate în lacuri sau pâraie.

    Modelul de bike-sharing dockless este potrivit mai ales oraşelor şi suburbiilor cu densitate scăzută a populaţiei, dar chiar şi aşa, pentru a evita problemele de ordin estetic, şi nu numai, cauzate de biciclete abandonate la întâmplare, diverse oraşe limitează numărul de astfel de vehicule care se pot închiria către public, tăind avântul companiilor care oferă asemenea servicii. Acestea din urmă însă rămân optimiste şi încearcă să găsească soluţii la problemă, cum ar fi să le ceară utilizatorilor să le lase legate de stâlpii semnelor de circulaţie ori în parcări publice de biciclete.

  • Cum au transformat doi tineri nostalgia românilor într-o afacere de milioane de euro

    Dar pasiunea s-a transformat în business şi sub acest brand sunt produse anual 25.000 de biciclete. Iar afacerile se măsoară în milioane. De euro. Următorul pas? O fabrică, astfel ca pegas să fie din nou 100% ”made in romania“.

    Pegas este, poate, cel mai cunoscut brand românesc ce a fost readus la viaţă în ultimii ani la iniţiativa unor antreprenori locali. Pe urmele Pegas însă vin acum alte branduri româneşti cu istorie, ca motocicletele Mobra, ceasurile Optimef şi schiurile Reghin.

    ”Pegas a început cu un cadru de bicicletă construit într-o fabrică de armament, la Zărneşti, Braşov“, îşi aminteşte Andrei Botescu, unul dintre antreprenorii care au readus la viaţă brandul. Designul era inspirat de muscle bike-urile americane şi britanice, care la rândul lor imitau stilul unei motociclete chopper.

    ”Silueta Pegasului, cu şa lungă şi coarne, avea să devină pentru mii de copii din România comunistă definiţia cuvântului «bicicletă». Practic, bicicleta Pegas a fost un obiect cult, poate chiar cel care defineşte cuvântul «copilărie» pentru toţi cei care au învăţat să meargă pe bicicletă în anii ’70 şi ’80“, povesteşte el. După ’89, Pegas a dispărut de pe piaţă. După mai bine de 20 de ani, în 2011, un proiect independent a readus la viaţă marca Pegas şi vechea bicicletă într-o nouă formă, pentru a se bucura din nou de ea copiii de toate vârstele, după cum spun antreprenorii care au vrut să dea o nouă şansă la viaţă acestui brand.

    Când şi de ce s-au gândit să readucă Pegas la viaţă? Varianta academică pentru această întrebare este că Andrei Botescu, cofondatorul Atelierelor Pegas şi cel care conduce în prezent compania din funcţia de general manager, a scris o teză despre branding national identity. Varianta neacademică şi mai puţin somptuoasă este că lui Andrei Botescu îi fusese furată din balcon bicicleta cumpărată cu puţin timp înainte, ceea ce l-a determinat să se gândească la Pegas, bicicleta copilăriei, pe care o avea toată lumea şi care nu reprezenta neapărat un bun de furat.

    ”Căutând pe internet, am descoperit că producţia se oprise şi că Pegasul se vindea la after market. După uimirea propriu-zisă, a urmat o vizită la OSIM şi ceea ce astăzi înseamnă Atelierele Pegas.“ Cine sunt însă ceilalţi fondatori ai businessului? Alexandru Manda, cel care i-a vândut bicicleta care i-a fost furată lui Andrei Botescu, în prezent se ocupă de managementul magazinelor Pegas. Ciprian Frunzeanu, directorul de design, lucra în publicitate, însă lucrarea lui de licenţă a cuprins prototiparea de biciclete, iar Andrei Botescu l-a găsit la o căutare pe Google, aşadar ”era un must asset pentru echipă“. Iar Adrian Teaşă (directorul tehnic) lucra deja în producţia tehnică de biciclete şi a venit la recomandarea unui specialist. ”Practic, Pegas a renăscut datorită competenţelor celor patru de a readuce pe piaţă bicicleta copilăriei.“

    Momentan, bicicleta Pegas este un produs cu design românesc, însă made in Asia; ansamblarea finală se face în România. Potrivit celor mai recente date, proiectarea şi prototipurile bicicletelor se realizează în atelierul Pegas, pe când cadrele se produc în Taiwan, ţară care deţine cea mai mare industrie de biciclete la nivel mondial, iar butucii în Japonia.
    ”În viitorul apropiat, bicicleta Pegas va fi un produs 100% românesc, obiectivul nostru fiind să redeschidem fabrica Pegas şi liniile de producţie“, spune Botescu. El explica anterior că dacă brandul va ajunge să vândă peste 30.000 de unităţi anual, atunci va începe construcţia fabricii proprii.

    Astăzi, în compania Atelierele Pegas, care operează brandul, cel mai mare acţionar este Network One Distribution (NOD) – liderul pieţei locale de distribuţie IT&C. Compania şi-a majorat în 2017 participaţia la Atelierele Pegas la circa 60% după ce intrase în acţionariat în 2015. NOD este deţinută integral de Iulian Stanciu – unul dintre cei mai puternici antreprenori din IT, care este proprietarul retailerului Flanco, precum şi acţionar şi CEO al grupului eMAG. Astăzi, în structura acţionariatului, pe lângă NOD şi Botescu îşi mai fac loc alţi trei antreprenori. |n 2018, potrivit datelor comunicate anterior de companie, NOD va mai prelua alte 10% din acţiuni de la Botescu, aceste mutări succesive având rolul de a atrage finanţarea necesară pentru construcţia unei fabrici.

    ”Obiectivul nostru principal este să obţinem finanţarea pentru redeschiderea fabricii. De asemenea, continuăm să ne dezvoltăm portofoliu de biciclete, ceea ce înseamnă că noi modele Pegas vor apărea şi anul acesta pe piaţă.“ Momentan, pe lângă bicicletele Pegas, compania mai vinde şi linia de kendama Samurai, o colecţie de role colorate retro, precum şi longboarduri şi trotinete electrice.

    În plus, compania urmează să mai deschidă în următoarele şase luni încă şase magazine noi Pegas în Bucureşti şi în ţară, urmând să dezvolte şi sistemul de franciză, pe care l-a perfectat.

    |n ceea ce priveşte vânzarea, Pegas vinde bicicletele prin sistemul propriu de magazine (în prezent, patru spaţii în Bucureşti, unul în Timişoara şi unul în Râmnicu Vâlcea), reţelele moderne de comerţ, parteneri locali cu magazine multibrand de biciclete şi produse sportive. Mai exact, bicicletele Pegas sunt vândute în 300 de magazine partenere, printre care şi în reţelele Intersport, Praktiker sau Dedeman.

    Andrei Botescu afirma recent că de creşterea anuală a producţiei de biciclete se leagă şi numărul tot mai mare de parteneri ai Pegas. Din 2017, Pegas a început expansiunea de tip monobrand, cu magazine proprii în principalele oraşe din ţară. Doar pentru 2018 compania vorbeşte de deschiderea a cel puţin şase magazine proprii Pegas şi câteva zeci în regim de franciză. Nu doar în România, ci şi în Europa, SUA şi Canada. Momentan, exportul reprezintă aproximativ 8% din business şi este în mare parte adresat diasporei româneşti. |ncepând cu anul 2018, compania îşi va concentra resursele pe dezvoltarea distribuţiei online şi oflline în ţările europene în principal.

    Andrei Botescu crede că marele pariu în UE este, în viziunea companiei, produsul de bike sharing, bicicletele putând fi manageriate printr-o aplicaţie de telefon mobil. Cu parteneri din Marea Britanie, Italia, Spania, Ungaria, Belgia şi Austria compania a început discuţii premergătoare implementării unor flote care variază de la 500 de biciclete într-un oraş până la câteva mii în faza iniţială. Reprezentanţii companiei îşi doresc să implementeze acest proiect şi la Bucureşti.

    Compania a produs anul trecut 25.000 de biciclete sub cele 28 de modele Pegas existente pe piaţă. Spre comparaţie, în 2016 a produs 15.000 de biciclete, în timp ce în 2015 producţia a fost de doar 8.000 de biciclete.

    Brandul Pegas a fost relansat în 2012 practic într-un garaj; la momentul respectiv, cei doi fondatori au avut posibilitatea să facă doar 500 de biciclete. Astăzi, ei au planuri serioase să producă suficient de multe biciclete încât să poată susţine fabrica Pegas.

    Atelierele Pegas, compania care a readus la viaţă brandul românesc de biciclete cu acelaşi nume, vizează să ajungă la afaceri de 5 milioane de euro până în 2020. Prin comparaţie, vânzările brandului cu o istorie de câteva zeci de ani au urcat în 2016 (ultimul pentru care există date publice) la 7 milioane de lei (1,6 mil. euro), de peste cinci ori mai mari decât în 2015, în timp ce profitul net a urcat şi el la aproape 400.000 de lei, de 18 ori mai mare decât în anul precedent, conform calculelor pe baza datelor de la Ministerul Finanţelor Publice.

    ”Provocarea este să convingem publicul că bicicleta este un mijloc de transport alternativ care înlocuieşte cu succes maşina sau mijloacele de transport în comun. Şi mai mult decât atât, înseamnă o grijă pentru mediu şi pentru propria sănătate, mai ales că în ultima vreme traficul a devenit o problemă reală“, mai spunea Botescu recent. Desigur, intervine şi problema infrastructurii pentru biciclişti, dar o echipare adecvată atât a biciclistului cât şi a bicicletei poate reprezenta o călătorie fără probleme, chiar şi cu lipsa de marcaje, crede el.

  • Cea mai uşoară bicicletă de lemn din lume cântăreşte sub trei kilograme şi e realizată în Arad | GALERIE FOTO

    Dan Sobol a lucrat la cea mai uşoară bicicletă de lemn din lume timp de aproximativ nouă luni, după ce ani întregi a realizat diverse modele, dar mult mai grele. Bicicleta cântăreşte cu aproape 200 de grame mai mult decât cel mai uşor vehicul pe două roţi din lume, din carbon, realizat de un german.

    “Am realizat cea mai uşoară bicicletă de lemn din lume, cântăreşte doar 2.924 de grame. Deocamdată, nu am bătut recordul mondial, în sensul că cea mai uşoară bicicletă din lume este din carbon, a fost realizată acum zece ani, dar care a fost dezmembrată şi vândută între timp. Acea bicicletă cântărea 2.800 de grame. Bicicleta mea este realizată din lemn în proporţie de 99%, doar axul roţii este din fier”, a declarat, corespondentului MEDIAFAX, Dan Sobol.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cum arată noul magazin Kaufland din Bucureşti şi ce premieră aduce în Capitală – GALERIE FOTO

    Hipermarket-ul este localizat în cartierul Odăi, pe şoseaua Alexandriei, nr. 152, sector 5 şi are o suprafaţă de vânzare de 3.414 metri pătraţi, încadrată într-o suprafaţă totală de 5.201 metri pătraţi. Parcarea oferă 239 de locuri pentru maşini, dintre care 6 locuri pentru familii şi 10 pentru persoane cu dizabilităţi. Cei care folosesc bicicleta ca mijloc de transport au la dispoziţie 12 rastele. În urma deschiderii se creează 130 de locuri de muncă. Programul de lucru este de la 7.30 la 22.30 de luni până sâmbătă, iar duminică de la ora 8:00 la 20:00.

    „Ne menţinem dinamici şi continuăm extinderea reţelei în întreaga ţară, inclusiv în Capitală, unde considerăm că mai există potenţial de dezvoltare. Este unul dintre hipermarket-urile cu cel mai mare număr de angajaţi şi ne bucurăm că astfel reuşim să creăm noi locuri de muncă. În acelaşi timp, şi acest magazin oferă un sortiment axat pe produse din România, în proporţie de peste 50%, iar sprijinind cumpărarea acestora, încurajăm economia locală”, spune Valer Hancaş, Director Comunicare & Corporate Affairs, Kaufland România.

    Galeria comercială din cadrul magazinului este dotată cu Food Court integrat, unde clienţii vor descoperi un spaţiu special amenajat pentru servirea mesei, ce cuprinde Fornetti Food and Beverages. Tot în cadrul galeriei se află şi un punct de difuzare a presei Tabac Xpress, farmacie Help Net şi bancomat BRD.De asemenea, magazinul va avea şi un punct Grill în exterior.

    De asemenea, acesta este primul magazin din Bucureşti prin care Kaufland România implementează proiectul de extindere a raioanelor de peşte proaspăt, după un concept cu sortiment îmbogăţit, şi care va fi adus în 34 de magazine din reţea. Printre specialităţile care vor fi disponibile se numără: ton roşu, scoici Saint Jacques, vongole vii, langoustine, somon bio etc.

    Printre raioanele disponibile se numără cele de legume – fructe, vitrină cu servire asistată, ce include şi raionul de peşte proaspăt amenajat după noul concept cu sortiment extins – cu 24 de tipuri de peşte şi specialităţi, dar şi raioanele de brutărie, alimente de bază, dulciuri, băuturi, produse nealimentare şi drogherie.

     

  • Primăria Capitalei, decizie în cazul bucureştenilor care nu au primit vouchere pentru biciclete

    Voucherele pot fi folosite exclusiv pentru achiziţionarea de biciclete, biciclete electrice, trotinete electrice, dispozitive de tip Segway/Ninebot şi accesorii ale acestora, destinate persoanelor cu vârsta minimă de 18 ani.

    “Pentru a fi incluşi în etapa a doua a Programului, participanţii care au transmis solicitări în perioada 24 – 25 iulie 2017 pe adresa de e-mail biciclisti@pmb.ro, şi nu s-au regăsit pe lista primilor 5000 de beneficiari vor fi invitaţi să-şi actualizeze datele de identificare prin accesarea, o singură dată, a link-ului personalizat ce va fi transmis de Organizator pe adresa de e-mail a fiecărui participant în perioada imediat următoare. După transmiterea datelor, participanţii vor primi pe adresa de e-mail un mesaj cu numărul de înregistrare alocat în Program”, arată Primăria Capitalei, într-un comunicat de presă remis marţi MEDIAFAX.

    Citeşte continuarea pe www.gandul.info

  • Atelierele Pegas deschid al cincilea magazin în urma unei investiţii de 40.000 de euro

    “Atelierele Pegas se extind în ţară alături de partenerii noştri de la NEPI, aşadar era firesc pentru noi să deschidem magazin în cel mai nou centru comercial din ţară. Râmnicu Vâlcea reprezintă o piaţă importantă pentru noi, care acum se concretizează într-un spaţiu generos de 200 mp. De asemenea, magazinul din Râmnicu Vâlcea are toată gama de produse Pegas, de la clasicele biciclete la cele mai noi inovaţii Pegas cum sunt bicicletele şi vehiculele electrice, pe care le veţi găsi la preţuri cu discount foarte mare doar pe perioada deschiderii Shopping City Râmnicu Vâlcea” spune Andrei Botescu, cofondator Atelierele Pegas.

    Magazinul din Râmnicu Vâlcea este al treilea mono store deschis de Atelierele Pegas în 2017, după cel din Shopping City Timişoara şi cel din Afi Cotroceni Bucureşti. Pentru 2018, Pegas continuă expansiunea cu cel puţin cinci magazine proprii şi lansarea francizei Pegas atât în ţară, cât şi în străinătate.

    Povestea Pegas a început cu un cadru de bicicletă construit într-o fabrică de armament, la Zărneşti. Designul era inspirat de muscle bike-urile americane şi britanice, care la rândul lor imitau stilul unei motociclete chopper. Silueta Pegasului, cu şa lungă şi coarne, a fost pentru mii de copii din România comunistă definiţia cuvântului „bicicletă”, devenind mai târziu un obiect cult. După ’89 Pegas a dispărut. 20 de ani mai târziu, un proiect independent a readus marca Pegas şi vechea bicicletă, într-o nouă formă, încercând să ne aliniem tuturor cerinţelor pieţei locale, dar şi trendurilor internaţionale, prezentând acum biciclete şi vehicule pentru întreaga familie şi pentru toate gusturile.

    În acest moment, Atelierele Pegas se extind în ţară prin magazinele proprii şi totodată utilizând în continuare şi reţeaua naţională de distribuţie creată cu parteneri din fiecare oraş din România.

    În octombrie 2015 proiectul Pegas a intrat în  parteneriat cu Network One Distribution, parteneriat prin care îşi va accelera dezvoltarea la nivel naţional şi internaţional. În urmatorii trei ani, Atelierele Pegas ţintesc o creştere de zece ori a volumului de biciclete, până la 25.000 de bucăţi anual şi o cifră de afaceri de 5 milioane de euro.

     

  • Esti în pană de idei? Ia-i bicicleta asta sau 28 de Dacia Duster. Preţul e acelaşi

    În ultimii ani, cormeţul online din România a crescut foarte mult şi tot mai multe magazine se bucură de succes. Mai mult, au început să apară tot mai multe magazine online dedicate cadourilor, care au secţiuni speciale: cadouri pentru el, pentru ea etc şi care vând obiecte inedite pe care nu le găseşti tot timpul în magazinele clasice.

    Unul dintre aceste obiecte peste care am dat într-o incursiune pe un astfel de site este o bicicletă care se vinde cu nu mai puţin de 1.625.000 de lei (adică puţin peste 350.000 de euro). Da, aţi citit bine. Un magazin din România vinde o bicicletă la un preţ exorbitant, iar de banii ăştia ai putea să cumperi 28 de Dacia Duster (pornind de la un preţ de 12.350 de euro) 

    Bicicleta este poleită cu aur de 24K. “De la spiţe până la gidon, fiecare părticică a acestei biciclete este tratată cu metalul preţios…pur şi simplu «wow»”, este scris în descrierea produsului. De asemenea, modelul este dotat cu o şa din piele de căprioară şi cu anvelope de curse ediţie limitată San Marco SR4. 

  • Ce-şi doresc, de la firmele unde lucrează, angajaţii care merg cu bicicleta la serviciu

    „În luna septembrie, am derulat un studiu împreună cu partenerii noştri de la Bicicletele Pegas. Tema sondajului a fost legată de folosirea bicicletelor în transportul către şi de la serviciu, condiţiile de infrastructură prezente în acest moment şi aşteptările de la angajatori, dar şi intenţia românilor de a folosi biciclete din programe bike-sharing”, arată administratorii portalului smartdreamers.ro.

    În primul rând, maşina personală, metroul şi autobuzul sunt cele mai folosite mijloace de transport, dar 90% din respondenţii cu loc de muncă ar fi încurajaţi să folosească bicicleta dacă în oraş ar exista mai multe piste pentru biciclişti.

    Voucherul pentru achiziţionarea unei biciclete din partea angajatorului este opţiunea cea mai dorită de persoanele care au un loc de muncă (53%) şi 58% din angajaţi ar folosi mai des bicicleta dacă în apropiere de locuinţă sau metrou ar exista puncte de bike-sharing. În acelaşi timp, 63% din persoanele neangajate şi-ar dori să aibă o parcare de biciclete cu pază la viitorul job, relevă sondajul.

    Tinerii angajaţi cu vârsta cuprinsă între 26 şi 35 de ani merg cel mai des la birou cu bicicleta, fiind urmaţi de cei care fac parte din segmentul 18-25 de ani. Apoi 32,5% din respondenţi au declarat că folosesc acest mijloc de transport câteodată, iar cea mai mare proporţie este reprezentată de cei care nu folosesc bicicleta pentru a se deplasa la locul de muncă.

    „Angajaţii şi-ar dori de la angajator următoarele condiţii: voucher pentru achiziţionarea unei biciclete, parcare de biciclete, cu pază, program de rewarding (n.n. – bonusuri salariale) pentru kilometrii parcurşi pe bicicletă şi duş pentru cei care vor să vină la birou cu bicicleta”, arată sondajul.

    Un număr important de respondenţi nu utilizează bicicleta. Ce pot face angajatorii şi autorităţile publice în acest sens? „În ceea ce priveşte infrastructura din oraş, respondenţii îşi doresc: pistă de biciclete de acasă până la job, zone de parking biciclete, cu pază, rasteluri de biciclete”. Dar „în proporţie de 50%, românii afirmă că angajatorul nu asigură nici un fel de utilităţi pentru cei care folosesc mijlocul de transport ecologic. Celelalte 50 de procente sunt împărţite între rastelurile de biciclete (36%), urmate de parcarea cu pază (20%), duşul pentru cei care vin cu bicicleta la birou (13%) şi voucherul pentru achiziţionarea bicicletei (3%)”, notează autorii studiului.

    Cum arată topul mijloacelor de transport folosite în acest moment pentru deplasarea către şi de la locul de muncă: maşina personală este lider, cu 28% din răspunsuri, fiind urmată de metrou (18%) şi autobuz (17%). „Surprinzător sau nu, 15% din respondenţi afirmă că merg pe jos la birou, în top urmând bicicleta (13%), tramvaiul (5%) şi alte mijloace de transport precum troleibuzul, taxiul sau trotineta”, mai arată datele sondajului.

    Potrivit smartdreamers.ro, 63% din persoanele angajate afirmă că nu au folosit niciodată programe de bike-sharing, fiind urmate de cele care au utilizat un astfel de program de câteva ori (30%) şi doar 7% sunt cei care utilizează frecvent un astfel de beneficiu.

    Studiul mai arată că 58% din cei care au răspuns întrebărilor afirmă că ar merge mai des cu bicicleta la locul de muncă şi înapoi dacă ar avea zone de bike-sharing aproape de locuinţă sau metrou. 24% afirmă că ar încerca acest sistem, dar încă nu se pronunţă în privinţa folosirii lui frecvente, 10% ar merge mai des pentru că deja folosesc bicicleta în transport, iar ultimele opt procente au fost împărţite între cei care ar merge de câteva ori şi cei care nu ar folosi deloc sistemul bike-sharing.

    Cât de importantă este infrastructura dedicată bicicliştilor în momentul angajării? Potrivit sondajului, 51% din respondenţii cu loc de muncă afirmă că nu au ţinut cont de beneficiile pentru biciclişti atunci când s-au angajat. 41% afirmă că jobul nu le oferă o infrastructură dedicată bicicliştilor şi, atenţie, 8% afirmă că au acceptat oferta de job şi datorită acestui beneficiu.

    „Face angajatorul primul pas atunci când vine vorba de a uşura viaţa iubitorilor de bicicletă? 84% dintre respondenţi afirmă că nu au fost întrebaţi niciodată de angajator dacă îşi doresc o infrastructură dedicată bicicliştilor. 4% afirmă că au fost întrebaţi, iar 11% spun că angajaţii au făcut primul pas în această direcţie”, notează autorii studiului.

    Pe de altă parte, 71% dintre respondenţii care nu au un loc de muncă afirmă că intenţionează să folosească o bicicletă pentru a se deplasa la birou. În ceea ce priveşte aşteptările persoanelor neangajate la capitolul infrastructură dedicată bicicliştilor, topul este aproape similar cu cel al românilor care au un job. Pistele de biciclişti, parcările cu pază şi rastelurile, sunt primele trei preferinţe atunci când vine vorba despre infrastructura care ar trebui asigurată de autorităţi.

    Cât despre companii, pentru a-i atrage pe candidaţi, acestea ar trebui să ofere: parcări pentru biciclete, vouchere pentru achiziţionarea mijloacelor de transport pe două roţi, rastele de biciclete şi duşuri pentru cei care doresc să se schimbe atunci când ajung la birou.

    La fel, 63% din respondenţii care nu au un loc de muncă afirmă că nu au folosit niciodată un program de bike-sharing. 27% spun că au utilizat de câteva ori un astfel de beneficiu, iar 10% spun că utilizează frecvent biciclete de acest fel. În acelaşi timp, 68% afirmă că ar utiliza des bicicleta către locul de muncă dacă ar avea în apropierea locuinţei biciclete de sharing. La polul opus, doar 2% dintre respondenţi afirmă că nu ar fi interesaţi să folosească bike-sharing.

    Autorii studiului menţionează că dintre cei 2.351 de respondenţi 63,3% sunt femei, procentul fiind aproape acelaşi, indiferent că vorbim de persoane cu job sau neangajate. Persoanele care au absolvit o facultate reprezintă segmentul cel mai numeros al respondenţilor (43,4%), fiind urmate de cei care au şi un masterat (27,6%), cei care au absolvit un colegiu (27,4%) şi cei care au doctorat (1,45%). În ceea ce priveşte vârstele, primele două locuri de pe podium sunt ocupate de segmentele 26-35 de ani (37,1%) şi 18-25 de ani (35,5%), fiind urmate de categoria 36-45 de ani şi peste 45 de ani.

    „Studiul s-a derulat în luna septembrie 2017, pe un eşantion reprezentativ de 2.351 de persoane din România. Marja de eroare este de plus sau minus 3% la nivelul întregului eşantion”, precizează reprezentanţii smartdreamers.ro.

     

  • Oraşul care luptă contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public

    Bucureştiul are poate cel mai aglomerat şi agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deşi România este unul dintre campionii Europei la producţia de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliştii cu cei care merg pe pistele lor. Şi bicicliştii nu sunt puţini. Au dus o luptă grea pentru ca autorităţile să le construiască piste şi ca şoferii să-i respecte. Şi totuşi berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din Bucureşti.

    În Bologna sau Florenţa bicicliştii trec nepăsători prin intersecţii pe biciclete vechi care scârţâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonaţi de câte vreun şofer de autobuz exasperat. în Paris poţi vedea adesea cozi de maşini urmând în linişte vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Şoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situaţia de a face greşeli.

    În Belgia şi Elveţia aproape jumătate din populaţie merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca şi Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga şi Amsterdam sunt cele mai prietenoase oraşe din lume în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. De fapt, spre Ţara Lalelelor merge o mare parte din producţia fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roţi are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa şi cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluţie. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul şi viitorul transportului.

    Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

    Mii de biciclete se luptă pentru spaţiu cu maşini, tramvaie şi cu mulţimea de pietoni. Strada se varsă în piaţa largă care găzduieşte gara centrală a oraşului – un nod pentru liniile locale, regionale şi internaţionale – şi intrarea principală în sistemul de metrou. După colţ, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale oraşului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roşii din apropiere.

    Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte oraşe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorinţa sa de a experimenta diferite soluţii pentru această problemă. Este cu mult în faţă în ceea ce priveşte bicicletele şi este un entuziast prim adoptator al mai multor soluţii de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome şi aplicaţiile de transport la comun. Uber a ales oraşul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-şi pună amprenta.

    Toate acestea fac ca oraşul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condiţiile în care autorităţile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în acelaşi timp poluarea şi asigurându-se că oraşele rămân locuibile.

    ”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alţii“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport şi Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcţioneze.“
    Cea mai izbitoare diferenţă dintre Amsterdam şi majoritatea oraşelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public“, povesteşte Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuţia are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puţin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru oraşele înghesuite din întreaga lume.“

    După Copenhaga, Amsterdam este oraşul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În oraşe precum Varşovia şi Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor şi ale războinicilor de birou îmbrăcaţi în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căştile şi şorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

    Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele şi cu pietonii, iar pe măsură ce volumul creşte, construirea de benzi pentru biciclete se dovedeşte pur şi simplu insuficientă. Oraşul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecţii pentru a încuraja o conducere mai prudentă şi construieşte segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul oraşului şi pe care maşinile sunt oaspeţii.

    ”Este o luptă pentru spaţiu“, spune Alain Flausch, fostul şef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB şi acum preşedinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

    Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspiraţie pentru alte oraşe care se străduiesc să creeze spaţiu pentru moduri mai ecologice de transport.

    Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenţii mici şi orientate pentru a diminua blocajele din oraş.

    ”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiţi“, care se lărgeşte în intersecţiile cu trafic, şi benzile ”banane“, care oferă mai mult spaţiu în curbe.
    Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită faţă de alte oraşe mari europene.
    La fel ca mai toată Europa, Ţările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puţin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-şi reveni încet în ultimele decenii.

    O iniţiativă cetăţenească numită ”Opriţi uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de maşină în 1971. Protestele, plus şocul petrolier şi revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forţa autostrăzile prin centrul oraşului.

    ”Numărul maşinilor a crescut rapid în anii 1960“, povesteşte Harms. ”Oamenii îşi dădeau seama că îşi distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuţie cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă maşina în societatea noastră.“
    Oraşe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul şi-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – aşa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraş fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieţii urbane. Mişcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deşi ţintele sale sunt acum mai mici.

    Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafaţa drumului maşinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput şi că ar trebui rezervat mai mult spaţiu pentru pietoni şi spaţiu public.

     

  • Produsul românesc pe care-l vor toţi străinii. Au devenit unele dintre cele mai căutate mărci din lume

    Exporturile totale de biciclete, tricicluri şi cvadricicluri, cu pedalare asistată, cu un motor electric auxiliar cu o putere nominală continuă, mai mică sau egală cu valoarea de 250W, au însumat peste 39 de milioane de euro, în prima jumătate a acestui an, fiind exportate aproape 73.000 de biciclete.

    Cele mai multe biciclete, tricicluri şi cvadricicluri au fost exportate în Germania (circa 53.000, valoarea acestora fiind de aproape 28 de milioane de euro), Olanda (aproape 15.000, cu valoare de peste 8 milioane de euro) şi Austria (aproape 1.700, cu valoare de peste un milion de euro).

    Cititi mai multe pe www.zf.ro