BusinessMagazin

Tag: aviatie

  • Falimentul Sky Europe – GALERIE FOTO

    Ca sa fiu sincer, la sfarsitul anului trecut credeam ca primul faliment de care voi auzi pe piata low-cost va fi Wizz Air”, spunea saptamana trecuta Stefan Mladin, directorul aeroportului Baneasa, principala poarta pentru cursele low-cost in Romania. Mladin simte printre primii piata dupa ritmul in care companiile aeriene care opereaza pe Baneasa cer sloturile (intervalele orare pentru aterizare/decolare), iar la sfarsitul anului trecut simtise o incetinire importanta a cererilor Wizz Air. La inceputul lui 2009 insa, compania ungara a primit o infuzie de capital si si-a relansat cresterea. Sky Europe, in schimb, isi scazuse semnificativ ritmul curselor in Romania inca de la jumatatea anului trecut, cand ajunsese sa opereze doar doua curse din Bucuresti si renuntase la o parte din flota, ramanand cu cinci aeronave.

    Atunci, slovacii de la Sky motivasera faptul ca au ramas cu doar doua curse pe Baneasa prin parteneriatul pe care il facusera cu MyAir (companie italiana care opereaza pe Baneasa din 2005 pe curse catre Italia si Franta), parteneriat care le permitea sa opereze doar pe pietele unde nu zbura operatorul italian. “Parteneriatul dintre Sky Europe si MyAir presupunea doar vanzarea de bilete pe site, cele doua companii luand decizia de a-si completa portofoliul de curse prin achizitia de locuri in aerovanele celuilalt, dar nu au operat niciodata impreuna”, explica Alina Rus, director pe piata locala al companiei MyAir.

    In ultimii doi ani, compania slovaca nu a mai primit infuzii de capital de la actionari, iar actiunile sale pe bursa de la Viena, unde este cotata, au evoluat preponderent negativ. Sky Europe plecase la drum in 2001 cu fonduri suficiente de la actionarii sai, iar dezvoltarea lor rapida a scos de pe piata slovaca operatorul aerian national. La finele lunii martie a acestui an, compania a anuntat o pierdere neta de 31,9 milioane de euro pentru primul semestru, in conditiile in care avea acumulate si datorii de peste 100 de milioane de euro. Dupa publicarea acestor rezultate, oficialii companiei de la Bratislava au incercat mai multe strategii pentru a-si relansa pozitia, insa saptamana trecuta au cerut intrarea sub protectia legilor falimentului pentru a putea demara un program de reorganizare si restructurare. Ultima campanie derulata de cei de la Sky a fost una prin care vindeau 1 milion de bilete la 1 euro – ceea ce a facut ca peste 100.000 de pasageri din CEE sa cumpere bilete pentru aceasta vara. Compania a comunicat ca va onora cursele, insa problemele au inceput saptamana trecuta pe mai multe aeroporturi, catre care Sky Europe are datorii.

    Campaniile cu preturi scazute au fost in ultimul an principala arma pentru cota de piata a operatorilor low-cost din Romania. In special ungurii de la Wizz Air au marsat pe campanii cu preturi scazute in cursa lor pentru obtinerea locului unu pe piata. Wizz Air a anuntat, la inceputul lunii iunie, ca a transportat 312.000 de pasageri in Romania in primul trimestru din 2009, ceea ce l-ar face lider de piata. Numarul raportat de Wizz Air este considerat destul de mare de catre Stefan Mladin, directorul aeroportului Baneasa: “Trebuie sa ne gandim ca Blue Air are mai multe curse si a raportat un numar mai mic de pasageri, plus ca mai sunt si alte companii aeriene care opereaza pe Baneasa, iar aeroportul a inregistrat 410.000 de pasageri in primul trimestru”. Aeroportul Baneasa a avut anul trecut o cifra de afaceri de 28 de milioane de euro si 1,7 milioane de pasageri, in crestere cu peste 600.000 fata de 2007, iar pentru 2009 Stefan Mladin estimeaza depasirea a 2 milioane de pasageri: “Zborurile low-cost au crescut o data cu criza economica, multi dintre pasagerii curselor de linie migrand catre zboruri mai ieftine”.

    In acest context, intrarea in faliment a unuia dintre competitorii de pe aceasta piata ascute competitia intre ceilalti operatori. Wizz Air a anuntat deja ca se gandeste la un zbor de conexiune care sa aduca la Budapesta, hub-ul Wizz Air, pasagerii de la Bratislava. O ruta care ramane neacoperita low-cost in acest context este Bucuresti-Viena – de altfel singurul zbor care a mai tinut pe piata zborurile Sky din Romania.

    Blue Air, cea mai mare companie romaneasca low-cost, a initiat primul zbor catre Viena la inceputul acestei luni, dar nu din Bucuresti, ci de la Suceava. Adrian Ionascu, directorul Blue Air, spune ca deschiderea cursei catre Viena nu a avut nicio legatura cu problemele Sky Europe si ca nu crede ca problemele unui singur operator slabesc competitivitatea pietei, ci dimpotriva.

    Adrian Ionascu este de parere ca oricum aceasta criza va arata cat de solida a fost dezvoltarea fiecarei companii aeriene, in special in domeniul low-cost, unde lupta pentru oferirea celui mai mic pret a dus de multe ori la aparitia problemelor: “Un business de transport aerian centrat doar pe promisiunea celui mai mic pret nu poate rezista pe o piata concurentiala. Dinamica pietei face ca oricand un alt competitor sa poata oferi, chiar si pentru o perioada limitata, un pret mai bun”. Ionascu se refera nu numai la strategiile diferite ale competitorilor sai, dar si la faptul ca lupta care urmeaza cu Wizz Air va fi una destul de dura, in care operatorul ungar va incerca sa acapareze cat mai multa cota de piata prin preturi cat mai scazute. Oricum, dupa cum spunea si Stefan Mladin, nu este momentul sa se gandeasca nimeni la ce va fi maine pe o piata atat de imprevizibila si relativ lipsita de profituri. Viitorul este, deocamdata, in aer.

    Lupta stransa pe Baneasa
    Un cer doar pentru ei
     

  • Ce planuri are Air France-KLM

     

    “Daca scazi toate taxele si costurile cu operarea din veniturile unui operator aerian de linie, iti raman suficienti bani incat sa-ti cumperi un pahar de bere. Si acela de 0,33 litri.” Comparatia ii apartine lui Alexandru Dobrescu, Country Managerul Air France-KLM pe Romania, si subliniaza plastic motivele din spatele uneia dintrre cele mai recente mutari de business ale operatorului aerian franco-olandez. Pe 20 mai, Air France-KLM a semnat un joint venture la nivel global cu Delta Air Lines, prin care cele trei companii vor opera in comun curse in toata lumea. Acordul prevede, in primul rand, impartirea strategiilor, a costurilor si a veniturilor pe toate rutele dintre Europa si America de Nord, in timp ce pe rutele dintre America de Nord si Africa, Orientul Mijlociu si India, respectiv Europa si America Latina, vor fi impartite doar profiturile, iar deciziile de business si strategiile vor fi luate separat.
     
    “Scopul e sa avem cat mai mult profit in Europa si America de Nord”, declara saptamana trecuta, cu ocazia semnarii acordului la Paris, Richard Anderson, CEO-ul Delta Air Lines. Anderson motiva saptamana trecuta ca pentru aceste doua zone (cu cel mai mare trafic inter-regional de pasageri, 27% din totalul mondial), luarea deciziilor se va face prin consens si in plus, partenerii vor imparti costurile si veniturile “pana la ultimul dolar”.
     
    In schimb, deciziile privind capacitatea suplimentara pe rutele catre celelalte continente – Africa, Asia sau America Latina – se vor lua independent. Scopul principal al joint-venture-ului ramane maximizarea sau insasi existenta profitului, una dintre problemele stringente pe 2008 atat pentru operatorul american, cat si pentru cel franco-olandez. Anul trecut, de exemplu, Delta Air Lines a intrerupt mai multe curse directe catre Statele Unite (printre ele fiind si cursa directa Bucuresti-New York), pentru ca nu erau profitabile. La randul sau, Air France-KLM a inregistrat o pierdere neta de 814 milioane de euro in anul fiscal 2008-2009, la o cifra de afaceri globala de 23,97 mld. euro.
     
    Crearea unui joint-venture care sa duca la sinergii de costuri (300 de milioane de dolari pana la finele lui 2010) a fost, asadar, o oferta de nerefuzat pentru cele doua companii. Luand in calcul ca distributia costurilor si a veniturilor se va face in mod egal intre Air France-KLM si Delta, masura ar putea creste practic profiturile celor doi operatori cu cate 150 de milioane de dolari.
     
    Pe de alta parte, un aspect deloc neglijabil luat in calcul este competitia puternica din partea germanilor de la Lufthansa, cu care are de-a face Air France-KLM, liderul actual al pietei europene de transport aerian. La nivel global, parteneriatul semnat pe 20 mai la Paris vizeaza oferirea a peste 200 de zboruri transatlantice (circa 50.000 de locuri zilnic) de catre cele trei companii. In Romania, joint-venture-ul cuprinde 60 de zboruri saptamanale, din care 4 sunt reprezentate de cursele directe Bucuresti-New York pe care Delta Air Lines le-a reluat din 2 iunie 2009.
     
    Joint-venture-ul nu a presupus schimb de actiuni, dar partile actioneaza deja ca o singura companie. In sediul Air France-KLM din Bucuresti, Alexandru Dobrescu, country manager-ul Air France-KLM pe Romania, are din acest an o noua colega de top management: Corina Enciu, director general al Delta Air Lines in Romania, Moldova, Polonia, Croatia si Slovacia.
     
    “Batalia va fi sa ne mentinem cota de piata”, spune Alexandru Dobrescu, “dar daca as fi Lufthansa, m-as teme.” Pe plan local, Lufthansa, cu 114 zboruri saptamanale si o cota de piata estimata la circa 22% (dupa preluarea Austrian Airlines in decembrie 2008), este principalul competitor al aliantei Air France-KLM-Delta (joint-venture-ul va detine o cota de piata de aproximativ 20%). Mai trebuie pusa la socoteala si intrarea TAROM in Sky Team (aceeasi alianta din care fac parte si Delta, si Air France-KLM), asteptata in luna septembrie a acestui an, care va creste forta Air France-KLM-Delta in fata rivalului Lufthansa. TAROM, liderul pietei locale de transport aerian (cu o cota de piata de peste 30%), a semnat deja un acord cu KLM, prin care va opera, incepand cu data de 6 iunie, o cursa zilnica spre Amsterdam, in code share cu transportatorul olandez.
     
    Romania ramane insa o piata vulnerabila pentru Air France-KLM, dupa cum spune Peter Hartman, presedintele KLM: “Pozitia noastra in Europa Centrala si de Est este mai slaba decat a competitorului Lufthansa, prin urmare, Romania, ca fiecare alta piata din aceasta regiune, are importanta majora pentru noi”.
     
    Lufthansa a lansat pe plan local o strategie agresiva de dezvoltare: Romania a fost printre primele destinatii catre care operatorul a lansat zboruri dinspre Milano, odata cu infiintarea primei filiale externe a Lufthansa, in Italia.
     
    Lupta nu este usoara, asadar, cu atat mai mult cu cat industria aviatiei a fost printre primele afectate de criza internationala. Razboiul preturilor, aflat in plina desfasurare pe piata aeriana din Romania inca de la inceputul anului, a fost de altfel si motivul care a determinat trio-ul proaspat format sa vina cu preturi atragatoare pentru pri­mele zboruri transatlantice din acest an: aproximativ 500 de euro un zbor dus-intors Bucuresti-New York.
     
    “Vom veni si cu alte oferte”, spune si Corina Enciu, “mai ales ca primul feedback din piata a fost suficient de bun incat sa pornim cu incredere operarea”.Totusi, doza de incredere nu a fost suficienta pentru ca Delta sa decida operarea pe toata durata anului a zborurilor directe catre New York, asa cum face deja in Ungaria sau Cehia. “Pentru moment vom opera pe perioada sezo­nului de vara, dar urmeaza sa evaluam posibilitatea prelungirii zborurilor pe tot parcursul anului”, a declarat Kate Hulme, Communication Manager Delta Air Lines, cu ocazia semnarii acordului de joint-venture la Paris.

     

  • Joint Venture intre Air France-KLM si Delta

    Acordul prevede impartirea strategiilor, a costurilor si a veniturilor pe toate rutele dintre Europa si America de Nord, precum si impartirea profiturilor pe rutele dintre America de Nord si Africa, Orientul Mijlociu si India, respectiv dintre Europa si America Latina. "Joint Venture-ul va duce la sinergii de costuri intre Air France-KLM si Delta Air Lines, care se vor traduce in cresterea profiturilor cumulate cu 300 milioane de dolari pana la finele lui 2010", a declarat Pierre-Henri Gourgeon, CEO Air France-KLM. Practic, joint venture-ul va creste profiturile Air France-KLM, respectiv Delta, cu cate 150 de milioane de dolari, luand in calcul ca distributia costurilor si a veniturilor se face in mod egal intre cele doua parti. La nivel global, parteneriatul semnat pe 20 mai la Paris prevede oferirea a peste 200 de zboruri transatlantice (circa 50.000 de locuri zilnic) de catre cele trei companii. In Romania, Delta Air Lines va opera incepand din 2 iunie 2009 4 zboruri saptamanale catre New York, in parteneriat cu Air France si KLM. "Pentru moment vom opera pe perioada sezonului de vara, dar urmeaza sa evaluam posibilitatea prelungirii zborurilor pe tot parcursul anului", a declarat Kate Hulme, Communication Manager Delta Air Lines pe Europa, Africa si Orientul Mijlociu.

     

  • GermanWings pe linia de plutire in 2009

    Potrivit directorului de comunicare Andreas Engel, in 2009 German Wings spera sa isi metina nivelul de ocupare a navelor peste 80%, limita minima de profitabilitate. “Numarul de turisti a scazut usor, dar am reusit sa ne crestem rezultatele in 2008, cand am inregistrat un grad de ocupare de 82,4%.” Estimarile pentru 2008 ale oficialilor germani vizau un grad de ocupare de 82,5% si 50.000 de turisti transportati, iar bilantul obtinut, apropiat de cel planificat, precum si rezultatele pe primele trei luni ale lui 2009, i-au determinat pe germani sa priveasca cu optimism catre finele anului.

    "In primele doua luni din 2009, rata de ocupare a aeronavelor GermanWings a scazut cu circa trei puncte procentuale, la 79-80%, pentru ca in martie sa urce pâna la 84%. Mai si iunie ne asteptam sa fie luni bune, iar in iulie va urma din nou o scadere, in special pe partea de business travel", a declarat Engel. In prezent, pasagerii companiei provin in proportie de 42% din partea de business, restul fiind reprezentat de turismul de placere. "In ultimele saptamâni am observat o crestere de 8-10% pe partea de business travel. Nu avem o strategie clar formulata in sensul incheierii de noi contracte corporate, dar de la inceputul anului am mai castigat zece clienti, asa ca nu pot decat deduce ca acest plus de clienti provine de la operatorii aerieni traditionali, ca Tarom sau Lufthansa.”

    Desi cresterea pe partea de business va fi compensata de scaderea de pe partea de leisure, GermanWings se asteapta in 2009 la o crestere de circa 20% a numarului de pasageri inspre si catre România, la 53.000 – 60.000 de calatori. De asemenea, planurile companiei vizeaza mentinerea numarului de zboruri, la 32 de curse lunar. Operatorul german desfasoara in prezent zboruri catre 3 destinatii – Koln, Stuttgart si Berlin, dupa ce a renuntat, in toamna anului trecut, la zborul de pe ruta Cluj Napoca-Koln. Engel a adaugat ca România reprezinta pentru Germanwings, divizia low-cost a Lufthansa, cea mai importanta si mai stabila piata din Europa Centrala si de Est, motiv pentru care nu intentioneaza sa inchida alte rute in viitor, chiar si in ipoteza unui grad de ocupare mai mic de 80%.

  • Cursele Tarom zboară pe jumătate goale

    Faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, s-a înregistrat o scădere cu 12,5 puncte procentuale a gradului de ocupare, arată datele unui raport efectuat de Asociaţia Companiilor Aeriene Europene (AEA). În prima lună a acestui an, compania a transportat un număr de 105.000 de călători, cu 18,9% mai puţin faţă de luna ianuarie a lui 2008, iar gradul mediu de ocupare a fost de 49,2%, în scădere cu 9,4 puncte procentuale. Pentru a revigora vânzările, compania a modificat în luna martie tarifele pentru cursele externe, astfel că un bilet dus-întors costă 50 de euro, dar fără taxele de aeroport, iar pentru cursele interne, preţurile sunt de 24 de euro dus, tot fără taxele de aeroport.
    Cititi mai multe pe www.gandul.info
     

  • Top BM: Care sunt cele mai scumpe avioane private din Romania (galerie foto)

    Diferenta intre un avion in care poti sta in picioare si un
    avion in care nu poti sta in picioare este de 10 milioane de
    dolari”, spune zambind Radu Merica, directorul general al ECE si
    unul dintre oamenii de afaceri romani posesori ai unui avion
    privat. Radu Merica detine un avion Cirrus SR 20, numit si
    “Mercedesul avioanelor mici”, fiind avionul pe care il piloteaza si
    Angelina Jolie, si este unul dintre putinii posesori de avion
    privat care piloteaza. De fapt, piata avioanelor mici este
    impartita intre posesorii de business jet-uri (avioane scumpe, de
    peste 5-10 milioane de dolari, cu finisaje de lux, care au nevoie
    de unul sau chiar doi piloti) si avioanele sub 1 milion de dolari
    sau chiar sub 100.000 de dolari la mana a doua, care de obicei sunt
    pilotate de catre proprietari. Acestea din urma se caracterizeaza
    printr-un interior asemanator cu cel al unei masini (de obicei au
    patru locuri, doua in fata si doua in spate), prin faptul ca au
    elice si o autonomie de zbor de maximum trei ore.

    Pretul accesibil, de multe ori asemanator cu al unei limuzine, a
    atras multi cumparatori de astfel de aeronave, dintre care multi
    sunt pasionati de zbor si au licente de pilot. Toti acesti factori
    au facut ca aceste aeronave cu doua-patru locuri si cu preturi care
    pot pleca si de la 50.000 de dolari sa reprezinte cea mai mare
    parte din cele 84 de avioane private care au fost inmatriculate in
    Romania din 2001 pana anul trecut. Posesorii de avioane usoare sunt
    oameni de afaceri dintre cei mai diversi, de la manageri expati
    pana la oameni de afaceri locali: Peter Simon (directorul ABB
    Romania detine un avion Cessna ultrausor), Calin Costan
    (proprietarul grupului brasovean ICCO detine un avion Diamond, de
    asemenea model ultrausor) sau Danut Prisecariu (om de afaceri
    iesean care detine un Cessna model usor).

    Avioanele personale ale oamenilor de afaceri romani au fost
    cumparate fie din pasiune, fie din nevoia de transport rapid, fie
    din dorinta de a le folosi atat in scop personal, cat si pentru a
    le inchiria mai departe. Cum din prima categorie nu a reusit sa se
    contureze o piata in Romania, in special din cauza dificultatilor
    de ordin birocratic (lipsa reglementarilor pentru aviatia generala
    sau lipsa aerodroamelor) – dupa cum spune Dorin Ivascu, directorul
    companiei Regional Air Services -, piata s-a conturat pana la urma
    prin combinarea pasiunii pentru zbor a proprietarilor cu
    infiintarea de companii de business jet sau aerotaxi. El insusi
    proprietar al unui avion Hawker Beechcraft Kingair B 200 (cel mai
    raspandit avion de business in Europa conform publicatiei Fly
    Corporate Magazine 2008), Dorin Ivascu a infiintat o scoala de
    pilotaj pe aerodromul din Tuzla, dar ofera si servicii de aerotaxi
    de pe Baneasa. In aceste doua scopuri, are o flota formata din sase
    avioane si doua elicoptere.

    Mai multe companii de aerotaxi au inceput sa opereze in Romania
    anul trecut; este vorba de companii romanesti precum Direct Aero
    Services (detinuta de omul de afaceri Nelu Iordache, proprietarul
    companiei aeriene Blue Air si a companiei de constructii
    Romstrade), dar si companii straine precum Mia Airlines sau
    NetJets, compania miliardarului american Warren Buffett,
    reprezentata in România de Mike Costache, brand managerul local al
    companiei Maserati. NetJets a avut anul trecut o medie de 1,4
    zboruri pe zi catre si dinspre România, in crestere cu aproape 300%
    fata de anul 2007, dupa cum arata datele furnizate de companie.
    Exemplul dat de Net Jets a depasit insa cresterea pietei, care a
    fost de 40% fata de 2007, dupa cum arata datele Directiei de
    Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor.

    Cresterea pietei de profil a facut ca achizitiile de avioane sa se
    inmulteasca anul trecut. Astfel, in 2008 au fost achizitionate de
    oameni de afaceri romani doua avioane in care proprietarii pot sta
    in picioare si pot efectua si zboruri de mediu curier sau chiar de
    lung curier. Iar daca avioanele mai ieftine ajung la pretul unei
    limuzine, cel mai scump avion inmatriculat in Romania anul trecut
    trece de 40 de milioane de dolari si a fost cumparat de omul de
    afaceri Ion Tiriac.

    Aflati in continure cum criza ieftineste avioanele, mai ales pe cele la
    mana a doua.

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • Blue Air, acum si pe pamant

    In jeansi si o camasa casual, relaxat si cu un pahar de vin in mana. Asa l-am intalnit pe Nelu Iordache, fondatorul grupului de firme care include compania aeriana Blue Air, firma de constructii Romstrade si o mica afacere in domeniul energiei eoliene, la cocktailul de dupa conferinta in care Blue Air a anuntat concesionarea aeroportului international din Bacau. “Nu mai am de gand sa vand Blue Air”, spune Nelu Iordache, care a cochetat in urma cu aproximativ doi ani cu ideea vanzarii, pe fondul lipsei finantarilor, si a purtat negocieri cu fondul de investitii GED Eastern Fund II si cu operatorul aerian grec Aegean Airlines, dar in niciunul din cazuri negocierile nu s-au finalizat.  
     
    Raspunsul discretului om de afaceri roman nu a lamurit planurile pe termen lung ale Blue Air. Cert este ca, prin aceasta investitie, Nelu Iordache si-a consolidat pozitia atat pe piata aeriana, cat si pe cea de constructii, dat fiind ca investitiile de 45 de milioane la Bacau (unde a concesionat intregul aeroport) si cele de 10 milioane de euro de la Baneasa (unde a concesionat constructia si operarea unui terminal) se vor derula prin cealalta companie a sa, Romstrade.
     
    De fapt, nici nu este de mirare ca Nelu Iordache nu se gandeste sa mai vanda acum, desi ar fi putin probabil sa primeasca vreo oferta in aceasta perioada. Prin aceasta concesiune Blue Air intra in zona mult mai stabila si mai profitabila a operarii de aeroporturi, dat fiind ca industria aviatica a suferit de marje foarte mici in ultima perioada, iar operarea unui aeroport poate creste stabilitatea, dar si valoarea companiei. Iar tinta pe care si-a propus-o Blue Air, de a avea un trafic de 800.000 de pasageri la Bacau in 2015, poate fi ambitioasa, mai ales in acest context al pietei si al scaderilor care sunt prevazute pentru perioada urmatoare. Cu toate acestea, Blue Air va avea un avantaj competitiv important, dat fiind ca va putea tine mult mai bine costurile sub control (taxele de aeroport, procesare pasageri si handling depasesc in multe cazuri 10% din totalul costurilor unei companii aeriene).
     
    In 2008, aeroportul din Bacau a avut un trafic de 114.000 pasageri imbarcati si debarcati, dar Gheorghe Racaru, directorul Blue Air, mizeaza pe atingerea unui trafic de 1,2 milioane de pasageri anual pana la sfarsitul perioadei de concesionare (in anul 2044). Blue Air intentioneaza sa atraga la aeroportul din Bacau si pasageri din Piatra-Neamt, Iasi, Braila, Galati, Suceava, chiar si Prahova: “Am avut si pasageri care au preferat sa vina de la Ploiesti ca sa zboare din Bacau” , spune Racaru, care crede ca aeroportul va intra pe profit cel mai tarziu in 2015, iar investitia totala va fi recuperata in maxim 25 de ani.  


     
    Cristian Costea, avocat partener la Bostina si Asociatii, care a asistat aeroportul bacauan pentru aceasta concesiune, crede ca mai importanta decat banii a fost experienta pe care a acumulat-o casa de avocatura intr-o lucrare de pionierat: “In prezent, sunt 17 aeroporturi in Romania – toate cu mari si urgente nevoi de modernizare, a caror valoare este estimata la 1,3 miliarde de euro, iar consiliile locale din Suceava, Iasi si Cluj cauta deja solutii pentru aceste modernizari”. Concesiunea unor aeroporturi precum cele de la Suceava sau Iasi ar complica planul Blue Air, dat fiind ca fiecare dintre cele trei orase din centrul si nordul Moldovei se bazeaza pe aceiasi pasageri.
     
    Deocamdata, Blue Air va opera de la Bacau curse catre Italia (Bologna, Milano, Roma si Torino). “Am primit solicitari pentru curse in Franta, Anglia, Spania, dar acum nu le putem satisface pentru ca pista nu suporta decat aeronave medii, pentru zboruri de maxim doua ore”, spune Gheorghe Racaru.
     
     Blue Air opereaza deja de pe alte aeroporturi din tara, respectiv Sibiu si Arad, dar aeroportul din Bacau va deveni o a doua baza operationala, pe langa cea din Baneasa. Un pas mai aproape de efectuarea de curse interne, desi Racaru exclude intrarea pe acest segment in 2009, deoarece acest pas ar insemna achizitionarea de nave mici, de 60-70 de locuri. In prezent, Blue Air opereaza zboruri interne catre Arad, dar ponderea acestora in cifra de afaceri a companiei este infima: in ianuarie, zborurile catre Arad au generat venituri de 90.000 de euro, fata de incasari totale de 8 milioane de euro.
     
    Anul 2008 a fost primul de la infiintarea companiei in care Blue Air nu si-a mai dublat cifra de afaceri, inregistrand 120 de milioane de euro (la un numar total de pasageri de 1,2 milioane), adica o crestere de sub 25% fata de 2007. Profitul a tins insa catre zero, dupa cum explica Gheorghe Racaru: “Anul trecut ne-a omorat petrolul si in plus, am fost franati si de lucrarile la pista din Baneasa”. Pentru 2009, Blue Air estimeaza o crestere in ritm cu piata, respectiv 1,5 milioane de pasageri si venituri de 150 de milioane de euro. Racaru spune ca profitul va fi ceva mai mare anul acesta, pe seama scaderii pretului petrolului. Blue Air are insa de finantat o serie de investitii importante in urmatorii ani.
     
    Pe de o parte, trebuie sa achite pretul celor cinci nave Boeing contractate anul trecut si care vor fi livrate incepand din 2012. Gheorghe Racaru spune ca investitiile in aeroportul din Bacau vor fi finantate printr-o majorare de capital la Blue Air si “eventual, daca va mai fi nevoie”, din sursele Romstrade. La sfarsitul lui 2007, Iordache, initial actionar unic la Blue Air, a mai facut o majorare de capital prin care 10% din actiunile companiei au fost preluate de directorul Gheorghe Racaru si un pachet similar a fost vandut catre Romstrade.
     

     

  • Doua si foarte asemanatoare

     

    In urma cu aproape un an, cand a cumparat afacerea Jetran Air de la un om de afaceri american, Ovidiu Tender a cumparat si intentiile companiei de a dezvolta cat se poate de bine contractele de curse charter pe care opera, insa nu numai atat. Intentiile pe termen mediu erau de a intra treptat pe piata curselor de linie, dupa cum spunea in aprilie anul trecut Bogdan Dimitrescu, director general adjunct al companiei: “Jetran Air a avut initial ca principala activitate inchirierea aeronavelor, iar din 2008 si inchirierea in regim charter. A fost o dezvoltare pas cu pas, in urmarirea scopului de a deveni o companie de linie”. Jetran era anul trecut singura companie din Romania care actiona exclusiv pe piata de chartere si ACMI (o metoda de inchiriere a aeronavelor gata de zbor – cu tot cu personal de bord, asigurare si intretinere). Si celelalte companii locale, precum Carpatair, Blue Air sau TAROM, au oferit tot timpul servicii de curse charter, dar Jetran avea la dispozitie pentru ofertele din piata toata flota sa de opt avioane, fiind astfel mai flexibili.
     
    La sfarsitul lui 2008, planurile insa s-au schimbat, conform deciziei actionarului majoritar, omul de afaceri Ovidiu Tender. “Eu am cumparat aceasta companie in aprilie 2008 si nu am facut nicio schimbare, nici in echipa de management, nici in planurile de dezvoltare”, povesteste omul de afaceri Ovidiu Tender. Spre sfarsitul anului trecut insa, omul de afaceri a decis ca administrarea companiei ar trebui sa intre intr-o noua etapa si a solicitat o insolventa voluntara, pentru a putea restructura complet compania. “Analiza facuta de administratorul judiciar este in curs de realizare, iar la sfarsitul acestei analize instanta va hotari daca e necesar ca Jetran sa intre intr-o reorganizare judiciara care va dura doi ani”, spune omul de afaceri, care vede in decizia instantei momentul zero al implicarii sale in acest proiect.
     
    Ovidiu Tender asteapta decizia instantei, insa intre timp a inceput sa urmareasca evolutia Jetran: “Sper sa pot dezvolta aceasta companie cat se poate de bine; deocamdata am renuntat la propunerea fostului management de a intra pe curse de linie, asadar Jetran va ramane o companie de chartere”. Omul de afaceri admite ca semnalele dinspre touroperatori nu sunt foarte incurajatoare pentru sezonul de vara, dar spera sa aiba un grad de ocupare suficient. 
     
    Odata cu inceperea reorganizarii Jetran, o parte din managementul si echipa companiei, impreuna cu Bogdan Dimitrescu, a plecat si a inceput sa lucreze la infiintarea unei noi companii aeriene, Medallion Air. “Impreuna cu investitori din domeniu si o echipa profesionista de manageri (partial formata din fosta echipa a Jetran Air) lucrez momentan la fondarea companiei aeriene Medallion Air”, spune Bogdan Dimitrescu, care mai spune insa ca nu poate da detalii despre planurile companiei. Actionarul principal al noii companii este Mirica Victor Dimitrescu, iar actionar minoritar este Cristian Gheorghe Mihalache, care au fost actionari si la Jetran Air, conform datelor Registrului Comertului.
     
    Dat fiind ca Bogdan Dimitrescu spune ca nu poate da multe detalii despre viitoarea activitate a companiei, pagina de internet con­tine cateva detalii importante: Medallion Air va opera, la fel ca si Jetran Air, tot avioane McDonnell Douglas – cel mai probabil flota va fi compusa din modelul 83 al acestui tip de avion. De asemenea, informatiile de pe site-ul noii companii arata ca principalul obiect de activitate va fi tot o combinatie de operare de curse charter si ACMI. Cu alte cuvinte, managementul Medallion Air va construi un rival al Jetran Air, prin care isi vor indeplini poate in timp fostele ambitii: de a dezvolta segmentul de zboruri VIP si de a lansa, in sfarsit, zboruri de linie.