Liderii sindicali de la Dacia Pitesti sustin ca salariatii care sunt hotarati sa continue protestul „pana la capat” n-au de ce sa-si faca griji pentru banii pe care i-au pierdut pe timpul cat au refuzat sa lucreze.
Amanunte pe www.gandul.info
Tag: renault
-
Marcile ieftine fac profituri uriase
Martin Winterkorn, seful celui mai mare producator de masini din Europa, Volkswagen, avea toate motivele sa fie fericit, chiar daca era o zi de 13. Rezultatele anuale anuntate saptamana trecuta la centrul de conferinte al Volkswagen din Wolfsburg consemnau un record pentru producatorul german, nemaiatins in istoria sa de peste 70 de ani.
Grupul Volkswagen reusise in 2007 sa obtina 6,2 miliarde de euro profit operational, adica aproape sase euro la fiecare 100 de euro incasati de pe urma masinilor vandute.
La o prima vedere poate parea putin, dar valoarea reprezinta de trei ori mai mult decat realizasera germanii in 2006 si aproape dublu fata de cat au obtinut anul trecut concurenti francezi Renault si PSA Peugeot–Citroen. Daca Winterkorn zambea cand a anuntat depasirea obiectivelor financiare, era insa si pentru ca subalternii sai, Rupert Sadler si Reinhard Jung – sefii Audi si, respectiv, Skoda – isi facusera foarte bine treaba anul trecut.
Audi – marca pe care Winterkorn a condus-o timp de cinci ani inainte de a prelua anul trecut pozitia de CEO al intregului grup Volkswagen – si Skoda au inregistrat o marja operationala de 8%, si, respectiv, 9%, contribuind cu mai mult de jumatate din profitul grupului.
Cum pentru Audi, o marca premium, o marja mai mare de profit este de asteptat, in cazul Skoda rezultatele i-au suprins pe foarte multi dintre analisti si chiar dintre manageri.
"Europa de Est si Asia sunt zonele care ne-au adus cele mai mari ritmuri de crestere si de aici vor veni si cresterile viitoare", explica Reinhard Jung, CEO al Skoda Auto.
Intr-adevar, la 16 ani de la preluarea sa de catre Volkswagen, marca ceha se apropie usor de anvergura pe care a avut-o compania in primele decenii ale acestui secol, cand vehiculele produse de firma infiintata Václav Klement si Václav Laurin in 1895 erau vandute nu doar in Europa, ci si zone indepartate precum Noua Zeelanda, Brazilia sau Japonia.
Analistii europeni considera ca Skoda a devenit acum adevarata masina populara – aluzie la denumirea Volkswagen, care in limba germana desemneaza o masina populara, si la discutiile ivite in jurul masinii ieftine pe care Volkswagen ar putea sa o produca pentru a concura cu Logan.
"Avem in vedere un nou model care sa fie pozitionat sub Fabia (cel mai ieftin model din gama Skoda – n. red.), atat ca pret, cat si ca dimensiuni. O decizie va fi luata in urmatoarele luni", sustine Holger Kintscher, membru in consiliul de administratie al Skoda, responsabil pentru departamentul financiar.
Cum pretul unui model Skoda Fabia incepe la mai putin de 10.000 de euro, este de asteptat ca un model mai ieftin sa intre in competitie directa cu Dacia Logan si sa propulseze vanzarile producatorului ceh cu mult dincolo de pragul de 8 miliarde de euro depasit in 2007. Pentru comparatie, afacerile Skoda au fost anul trecut de peste trei ori mai mari decat estimau oficialii Dacia, o alta marca de masina despre care soferii spuneau in perioada dinainte de 1989 ca este de preferat sa ai tot timpul la tine o trusa de scule cand o conduci.
Situatia s-a schimbat insa dramatic in ultimii aproape 20 de ani. Atat Dacia, cat si Skoda contribuie acum la profiturile grupurilor-mama cu mai mult de 10% fiecare. Mai important insa, atat masinile Skoda, cat si cele sub brandul Dacia sunt acum mai profitabile decat marcile Volkswagen si Renault, chiar daca sunt sensibil mai ieftine. Sau, cum spunea recent Carlos Ghosn, presedintele Renault, "prin Logan am demonstrat ca o masina nu trebuie sa fie foarte scumpa pentru a fi foarte profitabila".
Iar lucrurile sunt departe de a se opri aici, deoarece numele cunoscute inainte de anii ’90 mai mult in zona central si est-europeana au ajuns acum prin intermediul unor modele precum Fabia, Octavia sau Logan in showroom-urile retelelor de dealeri din India, China sau Brazilia, adica tari de la care va veni in proportie foarte mare cresterea industriei auto in urmatorul deceniu.
"Cred ca nimeni nu isi inchipuia acum zece ani anvergura pe care o poate avea marca Skoda", recunoaste Horst Mühl, membru in cadrul boardului directorilor Skoda, unde este responsabil pentru productie si logistica. Prin atitudine si stilul apasat in care vorbeste despre productie, el aduce cu fostul sef al Dacia, Constantin Stroe, unul dintre putinii oameni care imediat dupa preluarea de catre Renault, atunci cand Dacia anunta pierderi de zeci de milioane de euro, facea referire permanent doar la momentul cand Dacia urma sa lanseze masina de 5.000 de euro, cel care urma sa salveze fabrica pitesteana.
"Chiar daca stiam din experienta Volkswagen cu Skoda ca urma sa avem cresteri importante, pot spune ca ne-a surprins (si este chiar cazul lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault) cererea pe care Logan a avut-o pe pietele dezvoltate, precum Franta sau Germania, care sunt principalele destinatii ale exporturilor noastre", spune Stroe.
Dincolo de rezultatele financiare solide din ultimul an, un alt element care leaga cele doua marci auto din fostul bloc comunist este reprezentat de lista pretendentilor in momentul privatizarii, care a inclus atat Volkswagen, cat si Renault.
Daca cehii au optat in 1991 pentru Volkswagen (avand in vedere ca Renault voia sa produca in Cehia automobilul de clasa mini Twingo, considerat ca aducand o valoare prea mica pentru producatorul ceh), Dacia a ajuns in septembrie 1999 in portofoliul Renault.
Numai ca aici similitudinile dintre cele doua simboluri ale industriei comuniste se incheie, deoarece evolutia ulterioara a Dacia si Skoda a fost fundamental diferita.
Germanii au preferat sa schimbe imaginea marcii prin transformarea Skoda intr-un "Volkswagen mai ieftin", avand in vedere ca modele precum Skoda Octavia imparteau foarte multe componente tehnologice (inclusiv motoare si platforme) cu modele corespondente ale Volkswagen, fiind insa la preturi cu cel putin 10-15% mai mici.
In cazul Dacia, abordarea industriasilor francezi a fost insa diferita. Fie ca era vorba de Manuel Gomez, primul presedinte strain al Dacia, sau de Luc Alexandre Menard, cel care i-a urmat acestuia dupa anul 2004, discursul era acelasi: "noi nu vrem sa facem un Renault mai ieftin, ci o cu totul alta masina".
Iar in toamna anului 2004, viziunea de la jumatatea anilor ’90 al lui Louis Schweitzer, fostul presedinte al Renault, s-a realizat, fiind lansata pe piata Logan, prima masina low-cost din istoria de peste 100 de ani a industriei auto.
Iar daca tot a venit vorba de istorie, trebuie spus ca aceasta este poate pana la urma principala diferenta dintre Skoda si Dacia. Este de ajuns sa privesti cele peste 40 de masini, de la limuzine la cabriolete si masini de curse, sau esecurile din perioada comunista expuse in muzeul de la Mladá Boleslav, foarte aproape de fabrica responsabila pentru aproape o zecime din exporturile Cehiei.
-
Povestea lui Sandero de Pitesti
La aproape patru ani de la lansarea primului model Logan, Dacia a decis ca este momentul unei schimbari si la nivel de imagine, inclusiv printr-o noua sigla, care sa se impuna la nivel european cu o imagine moderna. Odata cu lansarea oficiala a noului hatchback Sandero, s-a renuntat definitiv la binecunoscutul scut albastru montat pentru prima data in grila modelul Solenza, care a suferit apoi cateva mici modificari pentru Logan.
“Decizia a fost luata impreuna cu departamentul central de marketing al Renault”, afirma Thierry Metroz, vicepresedintele Renault responsabil pentru design exterior, explicand ca daca pentru Sandero s-a optat pentru o linie de design mai fluida, care sa atraga consumatorii mai tineri, si emblema trebuia sa urmeze aceeasi transformare.
Metroz anunta o viata lunga a noii sigle: “Logo-ul va fi prezent in curand si la celelalte modele din gama, iar o noua versiune va fi introdusa peste cel putin 10-15 ani. Este o perioada obisnuita pentru astfel de schimbari, de rebranding, timp in care bineinteles vor fi modificate detalii, daca va fi cazul”.
Ramane de vazut insa care va fi perioada exacta pana la urmatorul retus al stemei Dacia, schimbarea fiind intampinata de pareri impartite atat la lansare, cat si pe forumurile dedicate marcii. Cea mai frecventa comparatie a fost aceea intre noua sigla si un deschizator de bere sau de conserve.
“Ca forma sau semn grafic utilizat in logo, daca cel al Dacia seamana cu deschizator de conserve, atat semnul Renault – rombul, cat si semnul Nissan – cercul – sunt figuri geometrice cu mare putere de semnificatie. Diferenta este evidenta”, e de parere Oana Navodaru, senior brand consultant la agentia de branding Branzas, care adauga ca daca s-a dorit un logo potrivit pentru un brand ieftin, directionat catre un public considerat fara pretentii deosebite, atunci “se poate spune ca s-a reusit atingerea unui astfel de obiectiv: un logo modest pentru o masina modesta”.
In schimb, Cristian Paul, partener fondator al agentiei Brandient, spune ca noul logo rezolva problemele de nepotrivire dintre grafica vechiului logo si targetul Dacia care se doreste mai tanar, mai activ si mai putin masculin. “Atat formele noului semn, cat si litera wordmark-ului sunt mai rotunjite, iar compozitia mai simpla, detalii care il fac mai putin rigid si agresiv, ca atare mai accesibil unui target tanar, din care nu lipsesc femeile”. Paul adauga ca spre deosebire de logo-ul vechi sub forma de scut, noul logo “este mai
, mai simplu si mai accesibil, cu o pozitionare clara in functionalitate”. Navodaru admite, la randul sau, ca Dacia avea nevoie de o sigla noua pentru a aduce brandul printre cele cu identitate moderna, dar si pentru a reflecta diversificarea ofertei companiei. Ea recunoaste calitatile noului logo – fontul placut, modul modern in care au fost alese culorile, eleganta argintiului. “Liniile curbe, metalizate inscriu logo-ul in tendintele cele mai noi ale domeniului auto”, adauga expertul Branzas.
Cosmin Alexandru, managing partner la agentia Brandivia, considera ca, desi probabil Dacia a dorit sa realizeze un logo care sa combina simboluri ale Nissan si Renaut, producatorul auto nu a reusit: “Pe masura ce privesc noul logo sunt din ce in ce mai convins ca va intra in manualele de branding ca exemplu de ratare. La categoria
. Pacat de un brand care promite mult”. Dupa patru ani in care pozitia brandului si posibilitatile lui s-au clarificat, era normal sa aiba loc si o clarificare a identitatii pentru viitor, comenteaza Alexandru. “Din pacate, daca ideea acestei ultime schimbari mi se parea benefica, punerea ei in practica nu mi se pare la fel. Noua forma pozitioneaza brandul mai jos decat produsul”.
Deocamdata, Sandero a fost primit cu entuziasm, fapt vizibil inca de la lansarea de saptamana trecuta de la salonul auto de la Geneva. Inainte de eveniment, Renaul-Nissan a pastrat cu grija secretul cu privire la aspectul modelului, fiind asteptata o versiune usor modificata a masinii produse inca de anul trecut la uzina Renault din Brazilia. Producatorul auto a ales insa sa introduca pe piata europeana aceeasi versiune, fara schimbari la linia exterioara de design, fiind pastrat chiar si numele sub care este comercializat pe piata sud-americana.
Ar fi fost o decizie care ar fi putut fi totusi anticipata destul de usor, dat fiind principiul limitarii costurilor, dupa care se ghideaza Renault de cand conducerea a fost preluata de catre Carlos Ghosn. Tot ratiunile legate de cost au fost principalul motiv pentru care primul hatchback din istoria Dacia nu difera de fratele brazilian. “Criteriul costurilor a fost o componenta importanta in conceperea masinii. In cazul Sandero insa au fost investiti mai multi bani, iar costul de productie nu a fost la fel de important precum la Logan, pentru ca s-a urmarit obtinerea unui produs mai atragator”, spune Thierry Metroz.
Intr-adevar, aspectul exterior al Sandero difera mult de imaginea cu care ne-a obisnuit Logan, cu versiunile sedan, MCV, VAN si de luna trecuta Pick-Up. Designul interior a fost insa preluat de la primul model dezvoltat pe platforma tehnica B0, fiind redimensionat si imbunatatit, cu trei versiuni ale plansei de bord si patru versiuni de tapiterie. Acomodarea se face insa foarte usor, deoarece echipamentele sunt la fel de limitate ca si la Logan si pozitionate in aceeasi ordine. Proiectantii Sandero nu au uitat de functionalitatea pe care o presupune un model low-cost, spatiile de depozitare fiind mentinute si in acest caz la un nivel usor superior concurentilor din segment. Asa ca Sandero a fost echipat cu un portbagaj de 320 de litri.
Justificarea aceleiasi baze de configurare pentru Sandero tine de intentia de a limita costurile, dar si de intentia de a mentine capacitatea de productie – introducerea unor noi repere pe linia de asamblare ar fi complicat procesul de productie. Presedintele Automobile Dacia, Francois Fourmont, afirma ca in acest an la Mioveni pot fi produse 350.000 de autoturisme, indiferent de structura cererii de pe piata. In ceea ce priveste Sandero, productia anuntata pentru acest model este de 500-600 de unitati pe zi incepand cu luna septembrie, ceea ce reprezinta aproape jumatate din productia totala.
Un pas inainte a fost realizat la capitolul siguranta, sistemul ABS fiind completat de asistenta la franarea de urgenta (AFU), care potrivit constructorului, reduce distanta de franare cu aproximativ 20%. Noile sisteme, la fel ca si cele doua airbaguri ce pot fi instalate optional, vin cu un pret aproximat ca fiind cu cateva sute de euro mai mare decat la Logan, in cazul compararii variantelor de echipare de baza. Totusi, pretul maxim platit pentru un Sandero nu ar trebui sa depaseasca, potrivit vicepresedintelui Dacia, Constantin Stroe, 9.500 de euro pentru o versiune de maxima echipare.
Daca proiectarea primului Logan a pornit de la un pret deja fixat, iar incadrarea in limita sa a fost realizata de inginerii francezi, mentinerea pretului la un nivel competitiv pentru Sandero a fost realizata in mare parte de inginerii romani. Aproape jumatate din echipa care a conceput Sandero a fost formata din ingineri romani, iar o mare parte din prototipuri au fost realizate la uzina-pilot de la Mioveni. De aceea, Constantin Stroe estimeaza ca productia Sandero ar fi putut incepe chiar si in urma cu doi ani.
Tot inginerii romani au fost cei care i-au format pe specialistii responsabili de productia Sandero in Brazilia, punerea in practica a proiectului fiind, ca intotdeauna, mai dificila decat desenarea sa. “De la plansa la macheta este cale lunga. Cea mai mare problema o poate implica tabla, care functioneaza matematic pana la un anumit punct, dupa care urmeaza tatonari, iar ajustarile se fac tot in atelier”, spune Stroe.
Crearea hatchbackului Sandero a durat, conform reprezentantilor Automobile Dacia, aproximativ doi ani, iar investitiile pentru dezvoltarea pentru piata europeana au ajuns la un total de 147 de milioane de euro.
Pentru dezvoltarea propriu-zisa a modelului au fost necesare fonduri de 65 de milioane de euro, restul banilor fiind directionati spre sporirea capacitatilor liniilor de productie ale uzinei argesene.
Dacia nu a dat insa detalii si despre fondurile alocate facelift-ului pentru modelul Logan sedan, a carui prezentare este estimata sa aiba loc spre sfarsitul verii (si oarecum prefatata de introducerea noii embleme), si nici pentru viitorul autovehicul 4X4, care va incheia gama Logan.
Este evident insa ca in cazul acestor programe se lucreaza intens, constructorul Renault fiind acum constrans sa revitalizeze modelul la nivel de design si sa detina o gama completa pana la finalul anului 2009. De ce 2009? Pentru ca este orizontul la care concurenti precum Toyota, General Motors, Hyundai sau chiar Volkswagen au anuntat ca vor dispune fiecare de cate un model “entry level”, competitiv din punctul de vedere al pretului.
Deocamdata, doar Toyota a dat semne ca se afla indeajuns de aproape de aceasta tinta, anuntnd recent ca in maxim 2-3 ani va lansa un model low-cost. Modelul va concura nu doar din perspectiva pretului, dar va fi incadrat si in acelasi segment de volum. Constienti de impactul Logan in aria consumatorilor sensibili la pret, japonezii au anuntat deocamdata ca prime piete de lansare pentru viitorul automobil India si America de Sud. Intrarea pe piata europeana a unui nou concurent va fi destul de dificila, in primul rand deoarece Renault estimeaza ca va vinde pana la sfarsitul anului 2009 mai mult de 900.000 de masini din gama Logan.
-
Prima galerie foto cu Dacia Sandero
De asemenea, Renault a schimbat si logoul Dacia, care – cel mai probabil – va figura de acum pe autovehiculele Sandero produse la Pitesti.
Dati click pe galeria multimedia pentru mai multe fotografii cu Dacia Sandero si cu logo-ul modernizat Dacia. (Sursa foto: Renault)
Renault va mai lansa si un sport utility vehicle al carui pret de baza va fi de 10.000 de euro.
"Dacia va lansa anul viitor un model SUV (Sport Utility Vehicle), construit pe platforma Logan sau pe una usor modificata", a declarat luna trecuta directorul comercial al companiei, Jacques Daniel. Primele imagini ale SUV-ului de la Dacia au fost publicate deja si pe www.businessmagazin.roCititi aici despre contributia pe care Logan a avut-o la profitul Renault.
-
Renault a mai inchiriat 5.000 mp de birouri in Pipera
La livrarea celei de-a doua faze, Renault va mai inchiria alte 5.000 mp in cladirea a doua.
Twin Towers Barba Center este amplasata pe Soseaua Pipera-Tunari si va avea in total o suprafata construita de 60.000 mp, divizata in doua cladiri identice. Fiecare imobil va avea cate zece etaje de spatii de birouri, in timp ce parterul si mezaninul vor fi alocate spatiilor de relaxare si petrecere a timpului liber.
Prima faza este aproape finalizata, spun reprezentantii Atisreal, a doua urmand sa fie terminata in cursul acestui an.
In urma cu aproape un an, o alta divizie a grupului Renault – Renault Technologie Roumanie – inchiriase aproape 10.000 de metri patrati de spatii de birouri intr-o alta cladire din zona Pipera, North Gate, dezvoltata de către Creativ Global Property, firma fondata de omul de afaceri Marius Ivan si partenerii sai irlandezi.
Atisreal, divizia de servicii imobiliare a BNP Paribas, a achizitionat recent Cornerstone International, unul dintre cei mai importanti jucatori de pe piata consultantei imobiliare din Romania. Cornerstone International, companie a carei echipa a activat pana in vara anului trecut ca franciza a CB Richard Ellis, a avut in 2007 o cifra de afaceri de trei milioane de euro.
-
Card de credit Renault-BRD
"Romania este o piata strategica pentru Renault. Automobilele Renault si Dacia au o cota de piata de aproape 40% si dorim sa ne mentinem acest nivel si prin fidelizarea clientilor" a declarat Jacques Daniel, director comercial Renault Romania, care a adaugat ca in curand va fi lansat modelul Laguna 3, iar in vara ca fi scos pe piata si primul model 4X4 de la Renault. In prezent, Renault mai are doar doua carduri co-branded emise, in Franta si in Italia.
Cardul co-branded urmareste finantarea si fidelizarea clientilor Renault, adica a persoanelor fizice care detin un autoturism la producatorului francez. Pana in prezent, Renault a vandut 117.000 de autovehicule in Romania, iar acestia sunt primele persoane catre care se va indrepta, intr-o prima etapa, cardul nou emis. "Deocamdata cardul va pitea fi obtinut doar de catre detinatorii unui autovehicul Renault. In cateva luni de zile urmeza sa decidem daca vom oferi si proprietarilor de vehicule Dacia sau Nissan posibilitatea achizitionarii cardului", a declarat Liliana Dumitru, director de marketing si call-center BRD Finance.
Emiterea cardului se va face fara perceperea de taxe, iar dobanda lunara si comisionul de administrare pentru suma utilizata din credit este de 2,25, respectiv 0,5%. Principalele avantaje oferite sunt reduceri de pana la 10% la efectuarea reviziilor in reteaua Renault si deplasare gratuita a Renault Asistenta. De asemenea, cardul are o perioada de gratie de 47 de zile, iar alte reduceri sau gratuitati vor fi oferite punctual de catre dealerii parteneri.
-
Logan SUV va costa 10.000 de euro
"Dacia va dezvolta si va lansa un model SUV, pana la sfarsitul anului 2009. Platforma Logan are tractiune 4×4 si 4×2, iar cand vorbim despre un SUV ne putem gandi la un vehicul 4×4. De aceea, noul model Dacia va fi dezvoltat pe aceeasi platforma Logan sau pe una usor modificata", a afirmat reprezentantul Dacia.
Primele imagini spion si prelucrate cu noul model au aparut deja de cateva zile pe site-urile auto din strainatate precum auto.cz, un site unde au fost prezentate si primele poze cu Dacia Logan Sedan.
Viitorul SUV al Dacia va avea dimensiuni comparabile cu ale lui Logan MCV (break), in timp ce elementele de design vor fi preluate de la Renault Sandero, potrivit unor surse din cadrul Dacia. Pretul modelului va porni de la aproximativ 10.000 de euro, pentru versiunea de baza.
Cel mai recent model lansat de Dacia este vehiculul utilitar Pick-Up. Dacia a anuntat, ca va incepe preluarea comenzilor pentru noul vehicul la sfarsitul lunii februarie, iar primele livrari vor fi facute la inceputul lui aprilie, la preturi cuprinse intre 7.250 euro si 9.300 euro cu TVA inclus.
Dacia preconizeaza ca va comercializa aproximativ 14.000 de vehicule comerciale Logan Pick-Up, in acest an, in cele trei piete in care va fi vandut modelul, Romania, Turcia si Bulgaria.
"Dacia si-a fixat ca obiectiv de vanzari circa 10% din totalul vanzarii marcii pe piata romaneasca, adica aproximativ 10.000 de unitati. In Turcia credem ca vom vinde 3.000 de vehicule utilitare Logan Pick-Up, iar in Bulgaria estimam comercializarea a cateva sute", a afirmat Daniel.
Totodata, Dacia va incepe in a doua jumatate a anului productia unei variante restilizate a Logan Sedan, cu faruri si stopuri schimbate, momentul lansarii fiind legat de inceperea comercializarii noului model Dacia derivat din Renault Sandero, potrivit unor surse din industria auto.
Cu 230.000 de vehicule comercializate anul trecut, Dacia a inregistrat o crestere a vanzarilor cu 17,4% fata de 2006.
Sursa foto: auto.cz/carparazzi
Comentati pe blogul BUSINESS Magazin designul noului model ce urmeaza a fi lansat de Dacia. Tot aici gasiti si toate imaginile disponibile cu prototipul viitorului SUV.
-
Lectia de afaceri Logan
Agenda lui Carlos Ghosn, singurul executiv din industria auto care conduce in acelasi timp doi producatori de pe continente diferite – Renault si Nissan – a avut in luna februarie a ultimilor trei ani cel putin un reper comun.
Auditorium Initiale, una dintre cele trei sali de conferinte ale Renault Square, centrul de marketing si comunicare al grupului francez, este locul unde Carlos Ghosn si-a facut un obicei in a anunta la ora 8 dimineata rezultatele financiare anuale ale grupului Renault. Spre deosebire de celelalte doua prezentari anuale facute de la preluarea conducerii executive a Renault in 2005, intrebarile celor cateva sute de jurnalisti prezenti saptamana trecuta in Auditorium Initiale nu au mai vizat participarea constructorului cursele de Formula 1, intrarea pe piata chineza sau americana ori vreunul dintre modelele Laguna sau Mègane.
Cele mai multe dintre intrebari au avut ca obiect Logan, produsul imaginat de boemul Louis Schweitzer, fostul CEO al Renault, si destinat, dupa cum spunea chiar francezul, „acelor 80% dintre oamenii din toata lumea care pana acum nu au avut acces la o masina“.
Daca meritul pentru aparitia Logan ii apartine lui Schweitzer, succesorul sau Carlos Ghosn, supranumit „cost-killer“, a fost cel care l-a transformat intr-o adevarata fabrica de bani pentru Renault, aflat in pragul celei mai mari restructurari din istoria sa. „Am dovedit ca o masina low-cost nu inseamna neaparat o marja mica de profit“, spunea vizibil satisfacut Ghosn la conferinta de saptamana trecuta.
Intr-adevar, Renault obtine acum in medie o marja operationala (profit opera- tional in total vanzari) de peste 6% la fiecare masina Logan produsa si vanduta, ceea ce reprezinta de aproape doua ori mai mult decat media realizata la nivelul intregului grup. Iar in Romania marja operationala urca, potrivit lui Ghosn, la aproximativ 8%.
Pentru comparatie, doar Mercedes a anuntat pentru anul trecut o marja operationala de peste 8%, si aceasta pentru ca din a doua parte a anului trecut germanii au scapat de gaura neagra reprezentata de divizia americana Chrysler, pe care au vandut-o catre un investitor financiar (Cerberus Capital Management). Pe lista producatorilor care obtin cel putin 8- 9% castig operational la fiecare masina vanduta se vor afla mai mult ca sigur si Toyota sau Porsche, chiar daca cei doi produca tori nu si-au anuntat inca rezultatele financiare anuale.
Revenind la Romania, o marja operationala de 8% ar putea permite Dacia sa obtina un nou profit record dupa cele 100 de milioane de euro din 2006. In conditiile unei cifre de afaceri estimata la 2 miliarde de euro, managementul Dacia ar putea anunta pentru 2007 un profit operational de 160 de milioane de euro. Pentru comparatie, doar trei companii au obtinut anul trecut un profit mai mare de 150 de milioane de euro – Petrom, Orange si Vodafone.
Situatia pare incredibila daca luam in calcul ca in primii cinci ani de la preluarea sa de catre Renault, Dacia consemna pierderi cumulate de aproape 400 mil. euro. „Au fost ani foarte grei sa transformam compania si modul de gandire al oamenilor. Ganditi-va ca atunci cand am venit (in 1999 – n. red.) am produs 62.500 de masini si aveam 28.000 de angajati. Cand esti aproape de moarte, iti doresti foarte mult sa schimbi situat ia. Oamenii ma priveau in ochi si imi spuneau: orice veti face, vom merge impreuna cu dumneavoastra, dar va rugam sa nu esuati. Acum se produc de peste cinci ori mai multe masini cu mai putin de jumatate din acei angajati“, explica Christian Estève, proaspat numit director al Renault pentru zona Euromed (estul Europei si nordul Africii).
-
Dacia isi schimba logo-ul la salonul de la Geneva
“Dacia a evoluat, acum avem o gama competea de automobile si era momentul pentru a schimba si imaginea marcii”, a declarat Christian Esteve, directorul regiunii Euromed (care include tarile din estul Europei si nordul Africii) in structura Renault.
Esteve a fost membru al echipei de negociere in momentul preluarii Dacia de catre grupul Renault si a fost director general al fabricii timp de mai multi ani.
-
Logan, un cash-cow pentru Renault
“Am obtinut in 2007 la nivelul intregului grup o marja operationala de 3,3%, peste asteptari, dar Logan a avut o profitabilitate mult mai mare. Am dovedit astfel ca o masina low-cost nu inseamna neaparat o marja mica de profit”, a mai spus Ghosn
Marja operationala de 8% ar putea plasa producatorul local roman intre cei mai profitabili din lume, la niveluri comparabile cu cele ale Nissan sau Porsche, recunoscuti ca repere la nivel mondial.
