BusinessMagazin

Tag: calatori

  • Cum era CFR sa aiba un singur pasager in trenul spre litoralul bulgaresc

    Dupa ce anul trecut ruta directa Bucuresti – Varna a fost
    anulata in plin sezon, din lipsa de clienti, o a doua incercare de
    a transporta pe calea ferata turistii romani catre statiunile de pe
    litoralul bulgaresc a esuat. De data aceasta, vagonul cuseta care
    trebuia sa lege Aradul de Varna si Burgas nici nu a mai fost pus in
    circulatie.

    “Cu cateva zile inainte de data la care trebuia sa fie pus in
    circulatie, s-a constatat ca un singur calator isi facuse
    rezervare, pentru luna august. Prefer sa utilizez acest vagon pe
    alte rute, care sunt eficiente”, a declarat pentru Gandul Bogdan
    Nastasescu, directorul general al CFR Gevaro, filiala CFR Calatori,
    care se ocupa cu exploatarea vagoanelor de dormit, cuseta si
    restaurant. El a precizat ca pasagerului respectiv i s-a facut
    rezervare, pentru aceeasi data, la un vagon cuseta polonez. Vagonul
    cuseta ar fi trebuit sa circule incepand cu data de 18 iunie pe
    relatia Arad – Craiova – Videle – Giurgiu – Varna, iar pretul unui
    bilet dus intors ar fi trebuit sa fie de 90 de euro.

    Cititi mai multe pe www.gandul.info

  • AFP: Reteaua feroviara din Romania, intr-o stare catastrofala din cauza dezinteresului autoritatilor

    In timp ce UE se reorienteaza catre reteaua feroviara pentru a
    proteja mediul, Romania, membru al Uniunii din 2007, actioneaza
    tocmai invers, comenteaza agentia franceza.

    Intre 1990, anul revenirii la un sistem democratic, si 2009,
    numarul celor care calatoresc cu trenul s-a micsorat de sase ori,
    ajungand de la 407,9 milioane la 70,3 milioane, potrivit Oficiului
    de statistica. Iar degringolada continua. “Traficul ar putea scadea
    cu 10 la suta in 2010”, a declarat pentru AFP directorul
    departamentului de calatori al companiei feroviare nationale CFR,
    Liviu Pescarasu. Numarul masinilor s-a triplat in 20 de ani,
    trecand de la 1,3 la patru milioane, romanii indreptandu-se catre
    un “lux” rar in perioada comunista.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Mergem la mare cu trenul? 21 de ore de la Satu Mare, 15 de la Timisoara, 12 de la Botosani si 6 de la Bucuresti

    Astfel, programul estival cuprinde 24 de trenuri Rapid, 14
    Accelerate si zece trenuri personal. Acestea vor face legatura
    intre litoral si Bucuresti, Arad, Craiova, Timisoara, Deva, Resita,
    Brasov, Sibiu, Targu Mures, Cluj-Napoca, Oradea, Satu Mare, Baia
    Mare, Sighetu Marmatiei, Iasi, Suceava, Botosani, Galati, Calarasi,
    Buzau si Medgidia.

    In ce priveste preturile, acestea se incadreaza in medie intre
    50 si 100 de lei pentru biletele de calatorie la clasa a II-a.
    Poate parea mai avantajos in aceasta situatie autoturismul
    personal, mai ales daca mai multe persoane calatoresc cu aceeasi
    masina.

    Iata cateva exemple de preturi din principalele orase ale tarii
    catre litoral:

    55 de lei – Rapid Bucuresti-Mangalia, clasa a II-a – durata, 6
    ore
    108 lei – Rapid Satu Mare-Mangalia, clasa a II-a – durata, 21
    ore
    102 lei – Rapid Timisoara-Mangalia, clasa a II-a – durata, 15
    ore
    62 de lei – Accelerat Suceava-Constanta, clasa a II-a – durata, 9
    ore
    101 lei – Rapid Cluj-Napoca-Mangalia, clasa a II-a – durata, 16
    ore

    Cei care cumpara bilete de tren cu 30 de zile inainte de data
    calatoriei pot beneficia de reduceri cuprinse intre 5-13%.

    In aceste conditii, companiile de aviatie speculeaza la maxim
    starea proasta a infrastructurii rutiere si feroviare. Compania
    nationala de transport aerian Tarom va relua si in aceasta vara
    cursele regulate Bucuresti – Constanta si Cluj Napoca-Constanta,
    care au fost introduse anul trecut la cererea agentiilor de turism.
    De asemenea, compania Carpatair opereaza zboruri
    Timisoara-Constanta de trei ori pe saptamana.

  • Cum au trecut companiile low-cost in liga mare

    Natasa Kazmer este de opt ani “omul de la Wizz Air”. S-a angajat
    in companie de la startul acesteia, a participat de la sedintele de
    strategie pana la fiecare conferinta de presa pentru lansare sau
    pozitionare si la toate sedintele de marketing. La inceput, jobul
    parea mai usor; cand s-a angajat in Wizz, avea o echipa de 14
    persoane si o secretara, echipa “normala din punct de vedere
    numeric” pentru coordonarea departamentului de marketing si
    corporate affairs.

    Din 2009, Natasa Kazmer a ramas fara secretara si cu o singura
    persoana in subordine. Si munceste mult mai mult. Per total insa, e
    multumita: Wizz Air, care a implinit in luna mai sase ani de la
    infiintare (cu peste 22 de milioane de pasageri transportati in
    aceasta perioada), a trecut peste 2009 cu o crestere de 30%, in
    conditiile in care veniturile companiilor aeriene si numarul
    pasagerilor au scazut in medie cu 12-20%.
    Startul in 2010 a fost destul de bun pentru Wizz Air, povesteste
    Kazmer, iar rezultatele primului semestru ar fi aratat si mai bine
    daca nu ar fi erupt niciun vulcan in Islanda.

    Povestea cu Eyjafjoell a adus Wizz pierderi de 10 milioane de
    euro – odata cu anularea a 930 de zboruri si a unui minus de
    135.000 de pasageri. “In primul trimestru din 2010 am vazut o
    normalizare, pasagerii s-au intors, cifrele aratau cam la fel cu
    primul semestru din 2008 – insa odata cu eruptia, am pierdut din
    nou controlul asupra a cum va fi 2010.”

    Eyjafjoell nu e insa singurul necaz in ceea ce priveste Europa
    de Est: nici economiile din zona nu o duc prea bine, iar bugetarile
    Wizz Air au luat in calcul un 2010 mai prost decat 2009; “tarile
    din CEE sunt puternic afectate de criza si au datorii publice mari,
    combustibilul se scumpeste din nou, iar slabirea dolarului ne
    incurca destul de mult la raportare”, explica oficialul Wizz,
    companie al carei business este concentrat 100% in Europa de
    Est.

    Expunerea Wizz in CEE face ca operatorul low-cost sa fie afectat
    de orice stiri proaste ar veni dinspre Varsovia, Bucuresti,
    Budapesta, Praga, Kiev sau Sofia: “Cea mai mare parte a afacerilor
    Wizz este concentrata in Polonia si Romania, dar orice influenta
    macroeconomica negativa dinspre celelalte piete e la fel de rea,
    deoarece sunt piete in dezvoltare si trebuie sa ne uitam la toate
    cu egala atentie”.

    Desi 2009 a fost caracterizat drept un an greu de toate
    companiile aeriene care opereaza in Romania, Kazmer spune ca pentru
    Wizz anul trecut a adus profit. Este adevarat, nu atat de mult ca
    in 2008: “Suntem profitabili in Romania si vom folosi acest profit
    pentru a il reinvesti in bazele noastre din Romania, dar si pentru
    a mentine sau a scadea tarifele, lucru pe care l-am facut si in
    2009”.

  • Cat se va extinde plata cu cardul la CFR

    Compania va organiza o licitatie pentru a incheia un acord cadru
    pe o perioada de doi ani, care va contine contracte consecutive
    atribuite cu o frecventa de sase luni. Cumpararea terminalelor POS,
    mentenanta si asistenta tehnica a acestora va fi finantata din
    surse proprii. Echipamentele vor fi instalate in gari situate pe
    raza tuturor celor opt regionale de cale ferata. Firmele interesate
    pot depune oferte pana la 15 martie, iar criteriile de atribuire
    vor tine cont in proportie de 70% de pret, iar elemente cum ar fi
    termenul de virare a sumelor tranzactionate, serviciile de
    asistenta tehnica si termenul de executie vor fi punctate cu cate
    10% fiecare.

    Cititi mai multe pe www.gandul.info

  • Al patrulea operator privat de transport feroviar de calatori

    Din cauza crizei, care a redus numarul de comenzi pentru
    transportul de marfa, compania clujeana Transferoviar Grup va intra
    din luna martie si pe segmentul transporturilor feroviare de
    calatori. Pe aceasta piata activeaza deja trei operatori
    privati.

    Pentru inceput, societatea Transferoviar, detinuta de omul de
    faceri Calin Mitica, va transporta calatori pe doua rute din
    judetele Buzau si Bihor. Initial, transportul va fi asigurat de
    Transferoviar Grup, iar ulterior activitatea va fi transferata
    catre o firma special infiintata, Transferoviar Calatori.

    Cititi mai multe pe www.gandul.info

  • Dati-mi o calauza

     

    Parisul este faimos pentru gastronomie si delicatese, Berlinul pentru viata de noapte agitata, iar Londra pentru peisajul cultural contemporan. Sunt insa multi cei care s-au intors de la Paris dezamagiti de mancare sau de la Londra dezorientati de oras. Pe piata turistica mondiala s-a dezvoltat insa o noua nisa, cea a ghizilor “insider”, care prezinta fata ascunsa si greu accesibila a marilor orase. E vorba despre companii sau ghizi individuali, cunoscatori in detaliu ai orasului respectiv, care conduc calatorii pe drumuri stiute doar de localnici si in locuri unde numai initiatii au acces. 
     
    La Madrid, acesti ghizi pot aranja o vizita privata a muzeului Prado, in Berlin iti ofera turul cluburilor de noapte, la Londra te conduc pe urmele lui Jack Spintecatorul, iar la Paris iti arata boutique-uri si braserii dosite prin cartiere. Orice, numai nu clisee turistice: cum se spune, notiunea de turist s-a demodat, a venit vremea calatorilor.
     
    BUSINESS Magazin a discutat in exclusivitate cu cativa dintre ghizii “insider” ai marilor orase – o afacere care-i vizeaza pe cei atrasi de locurile ignorate de destinatiile clasice. Toti spun ca astfel de afaceri sunt rezistente la criza si ca numarul turistilor din orase ca Londra sau Paris nu va scadea semnificativ.
     
    David Tucker este proprietarul London Walks, cea mai veche companie de trasee urbane din lume. Fondata in anii ’60 de un australian, Keith Baverstock, satul de banalitatea traseelor turistice din Londra, London Walks a fost preluata de Tucker in 1990. “Detin un doctorat in Charles Dickens la University of London, am predat cativa ani si apoi am fost editor de stiri la Worldwide Television News pentru aproape 20 de ani. La London Walks m-am alaturat ca ghid part-time in 1980 si apoi am preluat compania”, povesteste Tucker.
     
    Proprietarul London Walks spune ca, in cazul sau, clientii “nu sunt turistii, ci calatorii” – o diferenta subtila, dar semnificativa: “Cu alte cuvinte, cei ce vin la noi sunt independenti, spre deosebire de tipul care calatoreste cu autocarul. Iar independentii vin pe tot parcursul anului. In plus, sunt foarte multi localnici care participa la tururi, aproximativ 40% din total”. London Walks se lauda cu peste 400 de tururi diferite, inclusiv la Oxford, Stonehenge, Cambrige sau Bath. Iar zonele si domeniile incluse sunt la fel de diferite. “Organizam orice, de la turul la Old Hampstead Village (o zona rezidentiala faimoasa pentru viata artistica, dar si pentru vilele luxoase, n.red.), traseul puburilor, traseul fantomelor, tururi ale muzeelor si galeriilor si pana la Londra subterana. Si intotdeauna adaugam tururi noi. Unul dintre scopurile noastre este sa reflectam pluralitatea orasului, sa facem dreptate atat bogatiilor istorice, cat si celor contemporane”, spune proprietarul, care subliniaza ca turul cel mai bine vandut este cel care ii duce pe calatori pe urmele lui Jack Spintecatorul. Pretul porneste de la 7 lire si difera in functie de locurile alese si durata.
     
    “Aproximativ 250.000 de oameni participa in fiecare an la London Walks. Iar afacerea nu a fost afectata de criza datorita pretului accesibil care este rezistent la recesiune”, declara David Tucker.
     
    London Walks are 75 de colaboratori care provin din toata lumea (Irlanda, Scotia, Statele Unite, Canada, China, Ungaria). “Toti ghizii sunt pasionati de Londra, sunt foarte conectati la evenimente si au hobby-uri dintre cele mai variate. De exemplu, unul dintre cei mai buni ghizi este o actrita pasionata de fizica atomica.” Tucker spune ca exista chiar un grup numit FOLW (de la Friends of London Walks), care il tine la curent cu ceea ce este nou. “Functioneaza la fel ca o sursa pentru un jurnalist”, conchide Tucker.
     
    Dincoace de Canalul Manecii, unul dintre cele mai populare tururi din Paris, care prezinta orasul secret, este cel organizat de Heather Stimmler-Hall din 2004. Heather, nascuta in Philadelphia, a ajuns la Paris in ultimul an de facultate pentru a studia si a lucrat ca jurnalist de turism pentru editia digitala a revistei Elle din Paris. “Am renuntat pentru ca simteam ca pierdeam contactul cu adevaratii calatori. Initial organizam tururi pentru o companie importanta, dar nu-mi placea sa ghidez grupuri mari, asa ca am pus bazele companiei proprii prin care pot organiza tururi private.”
     
    Heather spune ca in Paris piata tururilor “insider” este foarte aglomerata: “Sunt mii de companii care organizeaza orice tur iti poti inchipui, dar in acelasi timp sunt foarte multi turisti cu gusturi diferite. Aproape toti clientii mei sunt americani si canadieni, de obicei turisti care au vizitat Parisul de mai multe ori si care cauta experiente noi”.

    Aflati in continuare ce puteti vizita in marile orase europene

     

  • Regiotrans cauta loc pe sina CFR

    Pe vremea cand era seful statiei CFR Brasov Triaj, lui Costel Comana ii placeau cel mai mult zilele cand se inzapezea gara si se blocau pe cele cateva linii zeci de vagoane si vreo 15 locomotive, pe care trebuia sa le descurce pentru a pleca in ordine din gara. “Sa fiu sef de gara a fost cea mai buna scoala de management pentru mine, iar promovarea (din sef de gara al Brasov Triaj a fost avansat la sef de gara al Brasov Calatori si apoi ca director de divizie CFR – n.red.) m-a facut sa ma gandesc la propria mea afacere, deoarece nu mai exista adrenalina”, spune Costel Comana, care a renuntat la inceputul anilor 2000 la functia din cadrul CFR pentru a incerca o afacere in acelasi domeniu, al cailor ferate. Ca partener de afaceri l-a ales pe Iorgu Ganea, care avea un spatiu inchiriat pentru jocuri electronice in incinta garii Brasov.

    Pentru inceput, Costel Comana a decis sa cumpere niste trenuri si a luat trei automotoare frantuzesti cu bani imprumutati de la banca: “Toata lumea mi-a spus ca sunt nebun sa imi ipotechez casa pentru a intra in ceva de care nu am habar daca va merge sau nu”. Intr-adevar, nu avea de unde sa stie daca va merge, dat fiind ca la momentul respectiv (2002), afacerea pe care si-o dorea el – transport feroviar privat de calatori – nu avea precedent in Romania. A inceput sa mearga pe ruta Brasov-Zarnesti, mai mult de proba si fara a avea sustinere legala. “Mi-au oprit trenul dupa o saptamana, deoarece nu aveam voie sa circul”, spune Comana.

    In 2003 a mai transportat calatori pe ruta Brasov-Intorsura Buzaului, platind TUI (taxa de utilizare a infrastructurii, asemenea trenurilor de marfa) la un tarif egal cu cel pentru trenurile de marfa. La acea vreme, trenurile de marfa plateau 3,6 euro/km, iar trenurile de calatori plateau 1,2 euro/km, deoarece aveau subventie de la stat. Abia in 2004 a aparut cadrul legislativ (HG 27/2004) prin care companiile private puteau inchiria linii ferate pentru a face transport subventionat de calatori.

    La licitatia din 2004 de la Bursa Romana de Marfuri, CFR (mai exact CFR Infrastructura, administratorul liniilor ferate) a pus pe piata aproape un sfert din reteaua de cale ferata din Romania, iar 120 de sectoare de linie ferata au putut fi inchiriate de operatori particulari. Compania de Transport Feroviar Bucuresti, Servtrans Invest, ICIM Arad, Via Terra Spedition, MIS Grup, Transferoviar Grup si RC-CF Trans (care opereaza acum sub numele Regiotrans) au inchiriat atunci 25 de sectii de cale ferata. Dintre cei sapte, doar trei au si inceput sa faca transport de calatori: RC-CF Trans (Brasov), Servtrans (Bucuresti) si Via Terra Spedition (Cluj).

    Servtrans, unul dintre cei mai mari operatori privati de marfa din Romania (cu o cifra de afaceri de 44 de milioane de euro si un profit net de 1,7 milioane de euro in 2007 – principalul competitor al Grup Feroviar Roman), a pus in circulatie primul tren de calatori pe un sector de drum de 64 de kilometri dintre Rosiori si satul Costesti. George Buruiana, directorul companiei, recunoaste ca transporta calatori pe o astfel de ruta “pentru a avea si aceasta experienta”, dar ca transportul de calatori este neprofitabil. Mai sunt doua motive pentru care George Buruiana nu renunta: pentru acest tip de transport statul ofera subventie si astfel nu inregistreaza pierdere, iar linia ferata inchiriata de la stat poate fi folosita noaptea, mai ales pentru stationarea locomotivelor si a vagoanelor de marfa ale companiei (Servtrans detine 100 de locomotive si 1.800 vagoane de marfa, iar pentru cele care nu sunt pe drum ar trebui sa plateasca chirie pentru stationarea pe o linie a statului). Via Terra Spedition, care de asemenea a inchiriat un singur sector de cale ferata pe care face transport de calatori in judetul Bihor, este tot transportator de marfa, dar din liga mai mica (10 milioane de euro cifra de afaceri).

    Pana acum, singurul care a luat transportul de calatori in serios a fost grupul RC-CF Trans – Regiotrans. Companiile detinute in parti egale de Costel Comana si Iorgu Ganea (RC-CF Trans se ocupa de administrarea infrastructurii, iar Regiotrans de operarea trenurilor) au inchiriat in 2004 si 2005 cea mai mare parte din cei 524 de kilometri de cale ferata pe care ii opereaza in prezent. Cei 524 de kilometri inchiriati de RC-CF reprezinta in jur de 80% din liniile pe care CFR SA le-a inchiriat pana acum, respectiv 714 kilometri. Inca de la primele doua rute pe care au inceput sa mearga – Brasov-Zarnesti si Brasov-Intorsura Buzaului – cei doi asociati si-au dat seama ca au intrat intr-o poveste complicata. “Liniile pe care CFR le inchiriaza sunt de multe ori intr-o stare tehnica destul de proasta si numai in primele doua sectii am investit peste 300.000 de euro pentru reabilitare”, spune Comana.

    Iar investitiile au continuat, apropiate ca valoare, pentru fiecare sector pe care compania l-a inchiriat, direct proportional cu lungimea acestuia. Motivul investitiilor a fost nu numai siguranta circulatiei, ci a fost mai ales un mod de a-i convinge pe calatori ca pot ajunge cu trenul la fel de repede sau poate chiar mai repede decat cu masina. Ultimul sector de drum de fier pe care Comana l-a inchiriat este Arad-Nadlac, ruta pe care CFR Calatori mergea cu 20 km la ora, iar dupa o investitie de 150.000 de euro, automotoarele Regiotrans merg acum cu 60 km la ora. De pe rutele pe care CFR SA le inchiriaza, CFR Calatori se retrage, astfel ca pentru o ruta cu trafic intens pe care reuseste sa o inchirieze, investitia chiar isi are rostul, sustine Comana.

    Automotoarele Regiotrans circula insa si pe rute pe care nu le inchiriaza, cum ar fi Bucuresti-Brasov-Sibiu, linie unde a intrat din iunie 2007, platind TUI, sau Brasov-Bucuresti-Constanta, tronson pe care a intrat in urma cu trei saptamani. Tot pe aici circula si CFR Calatori. “Nu a convenit nimanui ca am intrat pe aceasta sectiune de drum, dar trebuia sa intru pentru a atrage trafic mai important pentru Regiotrans”, afirma Comana. Dupa ce a intrat pe Sibiu, Regiotrans a ajuns la 3% din piata de transport de calatori, estimata la aproape 600 mil. euro in 2007 (din care peste 580 mil. euro este cifra de afaceri a CFR Calatori, mai mare cu 14% fata de 2006). 3% este o cota de piata buna cand te lupti cu statul, considera Comana, care insa spera pentru urmatorii doi ani sa ajunga, daca va putea, la 10% cota de piata.