BusinessMagazin

Tag: producatori

  • Gustul vinului in 2009

    Sunt pure speculatii, spune Ovidiu Gheorghe, presedintele Patronatului National al Viei si Vinului (PNVV). Este vorba despre estimarea conform careia piata vinurilor va scadea in acest an cu 10%, estimare pe care Ovidiu Gheorghe o face asezand-o pe o lista cu doua scenarii pentru acest an. Celalalt scenariu, mai prudent, se refera la o stagnare a pietei vinurilor la valoarea de anul trecut, cand piata a depasit usor jumatate de miliard de euro. “Nimeni nu poate sa estimeze evolutia pietei pentru ca nu avem niciun indicator dupa care sa ne ghidam, asa cum se intampla si in celelalte industrii”, explica Gheorghe.

    Ca si in celelalte industrii, avantul pietei vinurilor se opreste chiar intr-un moment in care producatorii reusisera sa finalizeze o serie de investitii, atat in productie, dar si in brandingul produselor si pozitionarea lor pe piata. Dincolo de conturarea unei piete a vinurilor locale, miza era si intrarea intr-o competitie mai agresiva cu vinurile de import – care au castigat o cota de piata de aproape 10% in ultimii doi ani, de la integrarea Romaniei in Uniunea Europeana. Vinurile de import au avut avantajul preturilor mici, avantaj pe care producatorii locali nu il vor putea contracara nici in acest an. Cu datele pe care le au deocamdata, producatorii spun ca preturile la vin nu se vor micsora, chiar dimpotriva, iar explicatia tine – bineinteles – de actuala criza economica.

    Dificultati in industria vinului exista la ambele capete ale fluxului. Pe de o parte, productia este afectata de limitarea creditelor bancare si, pe de alta parte, distribuitorii au probleme cu recuperarea tot mai dificila a creantelor. Ovidiu Gheorghe spune ca, in acest context, piata vinului va inregistra scaderi, iar daca nu vor fi scaderi valorice, vor fi cu siguranta scaderi de volum – din cauza scumpirii cu 10% a vinului imbuteliat (deoarece majoritatea materialelor de ambalare si etichetare sunt aduse din import). Parerile producatorilor sunt impart ite: cel mai pesimist este Cornel Bocse, directorul de vanzari al Cramelor Halewood, care vorbeste despre o scadere mai mare a vanzarilor, de 20% in acest an.

    Daca parerea generala despre piata prevede stagnare sau scadere, producatorii locali au pareri diferite despre propriile afaceri. Murfatlar estimeaza pentru anul acesta venituri de 46,9 milioane de euro, in usoara scadere fata de 2008, tot pe fondul contextului economic. “In mod normal, toate obiectivele noastre au fost stabilite tinand cont de actualul context economic, dar problema cea mai mare a acestei perioade este tocmai imposibilitatea de a face previziuni”, spune Cosmin Popescu, directorul general al Murfatlar. Vincon, numarul doi pe piata vinului, mizeaza insa pe o crestere a vanzarilor de 15% anul acesta, pana la 35,3 milioane de euro.

     

    Care este valoarea pietei vinului

    Georgel Costache, directorul general al producatorului vrancean, spera ca isi va creste afacerile cu ajutorul noilor branduri de vinuri tinere, lansate de anul trecut, dar si pe brandul Beciul Domnesc, considerat “inima companiei”, care practic propulseaza si celelalte marci din portofoliu. Al treilea producator local, Cotnari, estimeaza de asemenea o crestere cu 11,6% (pana la o cifra de afaceri de 33,5 milioane de euro). “Motoarele de crestere vor fi lansarile de noi produse, dar si promotiile pe care le vom face pe tot lantul de distributie si vanzari”, declara Razvan Serghiuta, directorul de vanzari al companiei.

    Desi afirma ca vanzarile nu au fost pana acum afectate de criza sau cel putin asa indica vanzarile mai mari cu doua cifre din ianuarie si februarie, Serghiuta spune ca se asteapta totusi la migrarea consumatorilor de la un producator la altul, de la vinurile scumpe la cele mai ieftine. Asadar, piata vinurilor ieftine are sanse mari de crestere in acest an, iar importurile vrac vor castiga probabil din ce in ce mai mult teren. Cu cat vinurile autohtone se vor scumpi, cu atat va creste cererea pentru vinurile de import. Lupta producatorilor romani cu importurile a inceput imediat dupa intrarea Romaniei in Uniunea Europeana, cand pe piata au intrat vinuri mai ieftine si mai diversificate decat oferta locala.

    Toti producatorii spera insa ca cererea de vin din Romania sa depaseasca criteriul pretului, iar consumatorii sa ceara din ce in ce mai mult vinul imbuteliat (in ultimele 12 luni, piata vinului imbuteliat la 0,7 – 0,75 litri a crescut cu 31%, conform datelor PNVV), dar si mai mult vin rosu; vinul alb detine inca peste jumatate din cerere in Romania si pierde foarte putin teren in lupta cu cel rosu, care avanseaza cu doar 1% pe an, “ceea ce inseamna ca de abia peste 40 de ani vom consuma la fel de mult vin rosu ca Franta si Spania”, este de parere Cornel Bocse. Rafinarea consumului a devenit insa o problema secundara pentru producatori; mai importanta ramane mentinerea unui nivel al afacerilor cu care s-au obisnuit in ultimii ani.

  • Producatorii si importatorii de autoturisme: Nu eliminati taxa auto!

    Inca de acum o luna, cand cea mai noua versiune a taxei auto a intrat in vigoare, am fost anuntati ca nici aceasta nu va avea o viata lunga. Expertii de la Mediu pregatesc o legislatie care va intra in dezbaterea Parlamentului la vara. Vor fi impozitate toate masinile care produc fum, indiferent de varsta sau provenienta. Asta inseamna ca din 2010, acest impozit se va aplica si celor peste 2 milioane de Dacii mai vechi de 20 de ani, care nu respecta nici o norma de poluare, aflate deja pe strazile Romaniei. Nu se stie inca daca romani care au platit deja taxa auto isi vor lua atunci banii inapoi.
    Cititi mai multe pe www.stirileprotv.ro
    Aflati aici cum in Bucuresti parcurile de masini s-au umplut de masini "fitoase" in leasing
     

  • Mai tine sezonul reducerilor la masini?

    “Cei mai multi dintre clientii de masini se orienteaza dupa discounturi. Modelul cel mai mai promovat si care beneficiaza de o reducere are vanzari mai mari in acea luna. In prezent majoritatea crede ca se va ajunge si in Romania ca la o masina cumparata sa se mai primeasca una gratis. Dar nu va fi chiar asa”, spune Matei Albulescu, directorul de marca al Volkswagen Autoturisme din cadrul Porsche Romania, importatorul grupului german pe piata locala.

    Tonul detasat al lui Albulescu pare surprinzator pentru momentul dramatic pe care il traverseaza piata auto, numai in luna ianuarie vanzarile de masini noi prabusindu- se la mai putin de jumatate din valoarea din urma cu un an. Insa Albulescu stie ca Volkswagen, alaturi de Skoda, cealalta marca de volum din cadrul grupului german, au reusit sa detroneze anul trecut liderul din ultimii ani al pietei locale de import, Renault. Si aceasta in conditiile in care niciuna dintre cele trei marci nu a reusit in 2008 sa evite declinul vanzarilor fata de anul precedent, pe fondul exploziei de masini de import second-hand.

    Pare cu atat mai greu pentru un importator sau dealer de masini sa renunte la a oferi discounturi in acest an, cand deja razboiul preturilor a facut ca pe piata sa fie oferite in prezent reduceri de pana la 25-30% pentru anumite modele. “Este posibil ca in viitor sa vedem discounturi mai mici, dar cresteri de preturi este exclus. Multe dintre reducerile prezente acum sunt realizate pentru a epuiza stocurile de anul trecut. Cu siguranta la noile stocuri nu vor mai exista reduceri de pana la 25%”, este de parere Jacques Daniel, directorul comercial al marcilor Renault, Nissan si Dacia in Romania, care de la inceputul lunii viitoare va prelua functia de vicepresedinte responsabil pentru piese si accesorii in cadrul grupului francez.

    Pentru a atrage clientii, dealerii Renault vor dezvolta inclusiv programele de buy-back. “O parte din dealeri vor pune accent pe serviciile de after-sales, in special pe buy-back, controlul pietei second-hand fiind un punct cheie. Dar nu toti dealerii au capacitatea financiara necesara unui program buy-back, deoarece isi asuma un risc foarte mare – vand o masina noua, dar raman cu una veche”, spune Daniel. Alaturi de importurile de masini second-hand, un alt factor cu influenta negativa asupra vanzarilor de masini a fost piata creditelor.

    “Vanzarea masinilor fara credite este foarte dificila. RCI (divizia financiara a grupului francez – n. red.) lucreaza pentru o treime din vanzarile Renault, dar nu toti clientii doresc finantare prin RCI. Nevoia de a achizitiona o masina nu a disparut”, crede oficialul Renault. Si in cazul Porsche Bank, divizia de profil a Porsche Holding, rolul in sustinerea vanzarilor importatorului este foarte important. “Cota de finantare a Porsche Bank a crescut cu 20% in totalul vanzarilor Porsche Romania, la nivelul lunii ianuarie, fata de perioada similara a anului trecut. In prezent, tot mai multi clienti doresc o dobanda cat mai mica si profita de ofertele de finantare”, a spus seful marcii Volkswagen, care a ajuns in ianuarie la o cota de piata de aproximativ 12%, in conditiile in care in 2008 cota de piata a fost de 7,6%.

    “Imaginea de marca are o importanta mult mai mare in conditiile economice actuale”, crede Albulescu. Marca germana este bine pozitionata in topurile de vanzari nu doar cand vine vorba de masini noi, ci si in cazul celor second-hand, anul trecut fiind inmatriculate peste 81.000 de autoturisme Volkswagen, adica mai mult de un sfert din totalul masinilor la mana a doua importate. Cumulat (masini noi si second-hand), marca germana a inregistrat cel mai ridicat volum de inmatriculari de pana acum pe piata romaneasca, de aproape 103.200 de autoturisme, depasind chiar si Dacia, cu 77.730 de unitati. Iar cresterea numarului de masini Volkswagen in parcul auto va avea o influenta puternica asupra activitatii service-urilor.

    “Cresterea activitatii de service va fi avantajata inclusiv de masinile secondhand. Vor veni in special cei cu masini mai noi, cu vechime intre unu si trei ani, nu si cei cu masini vechi.” Declaratiile directorului de marca ale Volkswagen sunt sustinute si de Alin Tapalaga, directorul general ale Porsche Inter Auto, divizia de retail a Porsche Holding in Romania, care sustine ca odata cu explozia importurilor second-hand s-a inregistrat si o crestere a intrarilor in service. “Activitatea din service a crescut in ultimele doua luni.

    Timpul de asteptare a scazut datorita capacitatii mai mare cu 20% si multi dintre cei care inainte mergeau la un service de cartier au inceput sa vina la cele oficiale. In plus, sunt foarte multi cei care si-au cumparat masini secondhand si apeleaza acum la un service oficial deoarece au devenit mult mai atenti pe ce dau banii”, a subliniat Tapalaga. Dar nu doar activitatea de service va avea de castigat de pe urma cererii tot mai mari de masini second-hand. “Dealerii vor extinde afacerile cu masini second-hand. Este un bun canal de vanzare a masinilor noi”, a mai spus Matei Albulescu, care, desi nu estimeaza o crestere a vanzarilor in acest an, crede ca investitiile in reteaua de dealeri nu vor fi anulate.

    “Vor exista investitii in reteaua VW, dar valoarea acestora nu poate fi estimata din cauza situatiei economice actuale”. La fel ca si in cazul altor marci de volum, baza vanzarilor va fi reprezentata de modele din clasele mici, lansarea in a doua parte a acestui an a noii generatii Polo urmand sa salte cota marcii germane la peste 15% din piata. Ramane de vazut cum vor reactiona si concurentii francezi sau, mai nou, japonezi, care au la randul lor mari asteptari de la acest an, daca nu in privinta cresterii vanzarilor, atunci macar a cotei de piata.

  • Foarte multe pahare

     

    O vitrina plina cu tot felul de pahare, farfurii si tacamuri, de toate dimensiunile si in toate formele, dar nu din portelan scump, ci din plastic, este principalul decor din biroul lui Ilias Kalamaras, fostul sef al Elmec Romania (importatorul produselor Nike). Aflat de 12 ani in Romania, timp in care a construit mai multe afaceri, printre care si reteaua de peste 50 de magazine ale Elmec, Ilias Kalamaras e foarte increzator si in destinul Laricup – noua afacere in care managerul grec a decis sa se implice. Noua afacere reprezinta decizia proprietarilor Lariplast (o afacere de familie care domina piata greceasca de vesela de unica folosinta) ca dupa 35 de ani de la infiintare sa mai faca o fabrica in Europa.  
     
    “Fabrica Lariplast din Grecia e cea mai mare din Balcani”, povesteste Kalamaras. De fapt, prin aceasta unitate de productie, functionala non-stop, Lariplast asigura vesela de unica folosinta atat pentru piata interna, cat si pentru cea mai mare parte a tarilor europene si pentru Israel. Sase camioane de marfa pleaca zilnic din fabrica din Grecia. “Transformate” in pahare de unica folosinta, cele sase camioane echivaleaza cu aproximativ 18 milioane de bucati. Toata productia fabricii din Grecia a generat anul trecut vanzari de 20 de milioane de euro, suma impartita in mod egal intre piata greceasca si export.
     
    In primavara anului trecut, actionarii Lariplast au decis ca Romania e locatia cea mai potrivita pentru a construi o noua fabrica, egala ca dimensiuni si capacitate cu cea din Grecia. “In mai am deschis un birou aici, pentru a dezvolta relatiile cu clientii, iar de la inceputul anului viitor vom incepe constructia fabricii”, spune Kalamaras. Unitatea de productie va fi situata in zona industriala a Ploiestiului si va avea o suprafata de 7.000 de metri patrati. Pentru deschiderea ei, programata pentru mijlocul acestui an, vor fi adusi si specialisti din Grecia, fiind “destul de greu sa gasim in Romania oameni specializati, care sa aiba experienta in aceasta industrie”, dupa cum spune Kalamaras. Daca acum Laricup Romania are doar patru angajati, pentru fabrica din Ploiesti vor fi recrutati, in prima etapa, aproximativ 40 de oameni, in conditiile in care productia este complet automatizata.
     
    Pentru cele 10 milioane de euro, cat este valoarea planificata a investitiei de la Ploiesti, finantarea va veni atat de la compania-mama, cat si prin credite bancare, fiind vizate in acest sens banci romanesti. Fostul sef de la Elmec nu se teme ca, in actualul context economic, va intampina greutati pentru creditare. “Suntem o companie curata, bancile ne cunosc si au incredere in noi”, spune Kalamaras, dezvaluind ca se afla deja in discutii cu cateva banci, urmand sa aleaga, evident, cea mai buna oferta.
     
    Deocamdata, in Romania, Lariplast este prezent prin importul produselor fabricate in Grecia, care ajung in special in lanturi comerciale internationale, de tipul Carrefour si real,-, sub marca privata (adica nu sub brandul Lariplast, ci cu una dintre marcile comerciantului respectiv). Acest lucru este explicat de Kalamaras prin faptul ca Lariplast nu este inca un nume cunoscut in Romania, asa cum este in alte tari ale Europei. De altfel, acesta este si motivul pentru care in Romania compania nici nu se numeste la fel ca sora ei mai mare din Grecia, ci Laricup. “Ne-am hotarat sa crestem in Romania un brand nou”, explica scurt directorul general. Tot el precizeaza insa ca, la nivel de actionariat, doar 60% din noua companie apartine proprietarilor Lariplast, restul de 40% fiind in proprietatea unei persoane fizice din Grecia.
     
    Pentru ultimele sase luni ale anului trecut, perioada in care compania a fost prezenta pe piata romaneasca, Kalamaras estimeaza vanzari de aproximativ 700.000 de euro, echivalentul a zeci de milioane de pahare si farfurii de unica folosinta, urmand ca anul acesta, odata ce va intra in functiune si fabrica de la Ploiesti, cifra de afaceri sa se ridice la cel putin cinci milioane de euro.
     
    Alegerea Romaniei ca locatie pentru constructia noii fabrici a avut la baza cateva motivatii importante, in conditiile in care pe piata exista deja mai multi producatori si importatori de vesela de unica folosinta, cu afaceri cumulate pe acest segment de aproximativ 25 de milioane de euro. Piata romaneasca are un potential mare de crestere, crede Kalamaras, pentru ca romanii au o inclinatie de a utiliza acest tip de produse, inclusiv prin evenimente de tipul festivalurilor berii.
     
    In Grecia, compania are contracte cu firme producatoare de bere, racoritoare, cafea, dar si cu lanturi comerciale sau res­taurante. Valoarea normala a pietei din Romania ar trebui sa fie cel putin dubla, asadar de 50-60 de milioane de euro, este de parere Kalamaras, facand o comparatie cu Grecia. “Valoarea pietei de profil din Grecia este tot de 25 de milioane de euro, dar tara are jumatate din populatia Romaniei”, isi justifica el rationamentul. In plus, crede Kalamaras, locuitorii din estul Europei “con­suma” mult mai multa vesela de unica folosinta decat cei din vest. Tocmai de aceea, compania-mama Lariplast are in plan du­­blarea cifrei de afaceri prin deschiderea fabricii din Romania, in urmatorii doi-trei ani.

    Cititi in continuare daca managerului Laricup ii este frica de prognozele de scadere a consumului pentru acest an

     

  • Foarte multe pahare

     

    O vitrina plina cu tot felul de pahare, farfurii si tacamuri, de toate dimensiunile si in toate formele, dar nu din portelan scump, ci din plastic, este principalul decor din biroul lui Ilias Kalamaras, fostul sef al Elmec Romania (importatorul produselor Nike). Aflat de 12 ani in Romania, timp in care a construit mai multe afaceri, printre care si reteaua de peste 50 de magazine ale Elmec, Ilias Kalamaras e foarte increzator si in destinul Laricup – noua afacere in care managerul grec a decis sa se implice. Noua afacere reprezinta decizia proprietarilor Lariplast (o afacere de familie care domina piata greceasca de vesela de unica folosinta) ca dupa 35 de ani de la infiintare sa mai faca o fabrica in Europa.  
     
    “Fabrica Lariplast din Grecia e cea mai mare din Balcani”, povesteste Kalamaras. De fapt, prin aceasta unitate de productie, functionala non-stop, Lariplast asigura vesela de unica folosinta atat pentru piata interna, cat si pentru cea mai mare parte a tarilor europene si pentru Israel. Sase camioane de marfa pleaca zilnic din fabrica din Grecia. “Transformate” in pahare de unica folosinta, cele sase camioane echivaleaza cu aproximativ 18 milioane de bucati. Toata productia fabricii din Grecia a generat anul trecut vanzari de 20 de milioane de euro, suma impartita in mod egal intre piata greceasca si export.
     
    In primavara anului trecut, actionarii Lariplast au decis ca Romania e locatia cea mai potrivita pentru a construi o noua fabrica, egala ca dimensiuni si capacitate cu cea din Grecia. “In mai am deschis un birou aici, pentru a dezvolta relatiile cu clientii, iar de la inceputul anului viitor vom incepe constructia fabricii”, spune Kalamaras. Unitatea de productie va fi situata in zona industriala a Ploiestiului si va avea o suprafata de 7.000 de metri patrati. Pentru deschiderea ei, programata pentru mijlocul acestui an, vor fi adusi si specialisti din Grecia, fiind “destul de greu sa gasim in Romania oameni specializati, care sa aiba experienta in aceasta industrie”, dupa cum spune Kalamaras. Daca acum Laricup Romania are doar patru angajati, pentru fabrica din Ploiesti vor fi recrutati, in prima etapa, aproximativ 40 de oameni, in conditiile in care productia este complet automatizata.
     
    Pentru cele 10 milioane de euro, cat este valoarea planificata a investitiei de la Ploiesti, finantarea va veni atat de la compania-mama, cat si prin credite bancare, fiind vizate in acest sens banci romanesti. Fostul sef de la Elmec nu se teme ca, in actualul context economic, va intampina greutati pentru creditare. “Suntem o companie curata, bancile ne cunosc si au incredere in noi”, spune Kalamaras, dezvaluind ca se afla deja in discutii cu cateva banci, urmand sa aleaga, evident, cea mai buna oferta.
     
    Deocamdata, in Romania, Lariplast este prezent prin importul produselor fabricate in Grecia, care ajung in special in lanturi comerciale internationale, de tipul Carrefour si real,-, sub marca privata (adica nu sub brandul Lariplast, ci cu una dintre marcile comerciantului respectiv). Acest lucru este explicat de Kalamaras prin faptul ca Lariplast nu este inca un nume cunoscut in Romania, asa cum este in alte tari ale Europei. De altfel, acesta este si motivul pentru care in Romania compania nici nu se numeste la fel ca sora ei mai mare din Grecia, ci Laricup. “Ne-am hotarat sa crestem in Romania un brand nou”, explica scurt directorul general. Tot el precizeaza insa ca, la nivel de actionariat, doar 60% din noua companie apartine proprietarilor Lariplast, restul de 40% fiind in proprietatea unei persoane fizice din Grecia.
     
    Pentru ultimele sase luni ale anului trecut, perioada in care compania a fost prezenta pe piata romaneasca, Kalamaras estimeaza vanzari de aproximativ 700.000 de euro, echivalentul a zeci de milioane de pahare si farfurii de unica folosinta, urmand ca anul acesta, odata ce va intra in functiune si fabrica de la Ploiesti, cifra de afaceri sa se ridice la cel putin cinci milioane de euro.
     
    Alegerea Romaniei ca locatie pentru constructia noii fabrici a avut la baza cateva motivatii importante, in conditiile in care pe piata exista deja mai multi producatori si importatori de vesela de unica folosinta, cu afaceri cumulate pe acest segment de aproximativ 25 de milioane de euro. Piata romaneasca are un potential mare de crestere, crede Kalamaras, pentru ca romanii au o inclinatie de a utiliza acest tip de produse, inclusiv prin evenimente de tipul festivalurilor berii.
     
    In Grecia, compania are contracte cu firme producatoare de bere, racoritoare, cafea, dar si cu lanturi comerciale sau res­taurante. Valoarea normala a pietei din Romania ar trebui sa fie cel putin dubla, asadar de 50-60 de milioane de euro, este de parere Kalamaras, facand o comparatie cu Grecia. “Valoarea pietei de profil din Grecia este tot de 25 de milioane de euro, dar tara are jumatate din populatia Romaniei”, isi justifica el rationamentul. In plus, crede Kalamaras, locuitorii din estul Europei “con­suma” mult mai multa vesela de unica folosinta decat cei din vest. Tocmai de aceea, compania-mama Lariplast are in plan du­­blarea cifrei de afaceri prin deschiderea fabricii din Romania, in urmatorii doi-trei ani.

    Cititi in continuare daca managerului Laricup ii este frica de prognozele de scadere a consumului pentru acest an

     

  • Mai cumpara cineva masini noi?

    “Va suferi cine are monocultura; daca are multe masini in aceeasi clasa, nu vinde. Clasa mica sufera prima, deoarece piramida de clienti are baza foarte larga, iar daca oamenii nu mai iau credite sau nu mai au bani, nu isi mai cumpara masini.”

    Declaratia facuta in toamna anului trecut de Brent Valmar, intr-o discutie cu BUSINESS Magazin, ascundea unul dintre principalele elemente ale strategiei pe care a avut-o seful celui mai mare importator roman de masini, Porsche Romania, pentru a face fata crizei financiare care incepea sa loveasca si Romania.

    Practic, Valmar miza atat pentru marcile de lux Audi sau Porsche, cat si pentru cele de volum Volkswagen sau Skoda pe extinderea cat mai puternica a gamei de produse disponibile pe piata romaneasca, pentru a distribui riscul. La cateva luni distanta, ceea ce intuia Valmar s-a intamplat, afacerile dealerilor dependenti de unul sau doua modele de masini prabusindu-se in ultimul trimestru al anului trecut.

    Dar nici macar Valmar nu isi inchipuia amploarea pe care a avut-o caderea vanzarilor de masini, cand, in ultimele trei luni ale anului trecut, s-au livrat 35.000 de masini de import, fata de 60.000 de unitati in aceeasi perioada a anului 2007. Ba, mai mult, livrarile Dacia (dependenta exclusiv de gama Logan) au cazut la aproximativ 13.000 de unitati, fata de aproape 30.000 in ultimul trimestru al anului 2007.

    In aceste conditii, pentru prima data de la infiintarea importatorului, in urma cu zece ani, Brent Valmar era nevoit saptamana trecuta sa anunte o scadere a vanzarilor la aproape 54.000 de masini livrate in 2008, fata de 58.790 in urma cu un an.

    Managerul roman isi pregatise deja din toamna anului trecut argumentele pentru a contracara eventualele reprosuri ale sefilor sai din Austria, deoarece anul 2008 a marcat pentru companie cea mai mare cota de piata din istorie – de 20% (sau aproape o treime daca se iau in calcul doar brandurile de import).

    In plus, Skoda si Volkswagen, cele mai bine vandute marci ale Porsche Romania, au oprit in 2008 dominatia francezilor de la Renault, liderul incontestabil al pietei auto din ultimii ani, care a cazut pe locul trei in clasamentele de vanzari publicate de Asociatia Producatorilor de Automobile din Romania (APIA).

    Partea cea mai grea abia acum incepe pentru Valmar si ceilalti jucatori din piata auto, avand in vedere ca situatia economica devine pe zi ce trece tot mai dificila, prognozele de crestere economica tot mai reduse si termeni precum recesiune sau stagnare apar tot mai des in propozitiile analistilor care descriu perspectivele pietei romanesti.

    “Piata auto isi revine mai greu decat economia, iar cum nici economia nu a atins pragul de jos, este de asteptat ca piata auto sa isi continue declinul”, crede analistul Marius Carp. El aduce ca argument faptul ca prabusirea vanzarilor de masini din ultimul trimestru al anului, continuata si in prima luna a acestui an, este de departe cea mai dramatica pe care piata auto romaneasca a inregistrat-o pana acum.

    “Nu este vorba numai de amplitudine, (piata auto a cazut cu aproape 12% anul trecut, nivel mai mic decat in 1999 si 2000, cand s-au inregistrat scaderi de 20%-30% pe an – n. red.), ci de faptul ca acum au cazut atat vanzarile de masini romanesti, cat si cele de masini de import”, sustine Carp. Intr-adevar, managerii din industria auto sunt acum in fata celui mai greu moment din cariera lor, dupa cum recunostea recent François Fourmont, seful Dacia, intr-un interviu in Ziarul Financiar.

    El se arata speriat de schimbarea norocului Dacia inca din toamna anului trecut, cand cadeau rand pe rand pietele mari din vestul Europei. Practic, problemele fabricii s-au schimbat in mai putin de un an de la gasirea modalitatilor de crestere a productiei pentru a face fata comenzilor la taieri de costuri, care ar putea presupune, pentru prima data dupa lansarea modelului Logan in 2004, concedieri de personal.

    Chiar si asa, nu ar fi pentru prima data in existenta sa cand Dacia ar avea probleme, mai ales in perioada de dupa achizitia in 1999 a fabricii de la Pitesti de catre grupul francez Renault. “Diferenta este ca in acea perioada Dacia nu mergea bine in Romania, dar Renault mergea bine la nivel mondial, iar investitiile si planurile de dezvoltare au continuat chiar si in conditiile pierderilor foarte mari ale fabricii.

    Acum, nici Renault nu sta pe roze la nivel mondial, ca de altfel intreaga piata auto”, considera Marius Carp. Ce le ramane atunci de facut importatorilor si dealerilor de masini? Raspunsul pare acum unul singur: “securizarea investitiilor facute si asigurarea profitului partenerilor nostri”, dupa cum spune Brent Valmar.

    Cu alte cuvinte, pentru a supravietui, dealerii trebuie sa compenseze scaderea vanzarilor de masini noi prin activitati postservicii, profitand astfel de pe urma cresterii explozive a vanzarilor din ultimii cinci-sase ani, timp in care piata aproape s-a triplat. Pentru ca mai multe masini pe strada ar trebui sa insemne si mai multe ore de lucru in service-uri.

    Cea mai buna dovada in acest sens este chiar liderul pietei de import, service-urile Porsche Romania inregistrand in 2008 mai mult de 566.000 de vizitatori, mai multi cu 12% fata de anul precedent, desi vanzarile de masini au scazut in acelasi interval.

    “Cresterea activitatii de service este singura solutie pentru un dealer de a compensa caderea vanzarilor, numai ca multi dintre dealeri au inregistrat si o reducere a intrarilor in service-uri, deoarece clientii s-au speriat”, constata Carp. Ce pot face atunci?

    Pentru a raspunde la aceasta intrebare, analistul recomanda o analiza atenta a modelului de afaceri al unui dealer de masini. “Exista elemente de cost care independent de nivelul veniturilor trebuie platite. Iar acestea sunt in primul rand obligatiile catre producator si utilitatile.

    Dar veniturile din vanzarile de masini nu mai sunt la fel de mari si in plus pentru multi dealeri si intrarile in service se reduc”, spune Carp. Seful celui mai mare importator completeaza tabloul.

    “Primele elemente unde pot fi taiate costurile sunt la personal si costurile de vanzare. Nu ma refer aici la concedieri, ci la toate costurile implicate de un salariat, de la masina de serviciu pe care o are si pana la biroul sau computerul pe care il foloseste. Apoi tot ceea ce inseamna costuri de vanzare, adica marketing si reclama.”

    Desi fiecare dintre importatori se fereste sa pronunte acest cuvant, pana la concedieri nu mai este decat un pas, mai ales ca nici sustinerea producatorilor nu prea exista, chiar si performerul pietei auto din ultimii ani, Toyota, anuntand pierderi si planuri importante de reduceri de costuri ce ar putea culmina cu concedieri, o premiera pentru grupul nipon.

    Si atunci, se mai poate vorbi de un scenariu optimist in cazul pietei auto din Romania, pana recent una dintre cele mai dinamice din Europa? “Conteaza foarte mult gradul de indatorare la care a ajuns dealerul pentru a-si finanta dezvoltarea din ultimii ani”, crede Carp. “Exista un soc initial, pe care dealerii il traiesc in aceste momente si pe care nu l-au mai trait niciodata. Unii o sa reziste mai bine, iar altii mai greu.”

  • Mai cumpara cineva masini noi?

    “Va suferi cine are monocultura; daca are multe masini in aceeasi clasa, nu vinde. Clasa mica sufera prima, deoarece piramida de clienti are baza foarte larga, iar daca oamenii nu mai iau credite sau nu mai au bani, nu isi mai cumpara masini.”

    Declaratia facuta in toamna anului trecut de Brent Valmar, intr-o discutie cu BUSINESS Magazin, ascundea unul dintre principalele elemente ale strategiei pe care a avut-o seful celui mai mare importator roman de masini, Porsche Romania, pentru a face fata crizei financiare care incepea sa loveasca si Romania.

    Practic, Valmar miza atat pentru marcile de lux Audi sau Porsche, cat si pentru cele de volum Volkswagen sau Skoda pe extinderea cat mai puternica a gamei de produse disponibile pe piata romaneasca, pentru a distribui riscul. La cateva luni distanta, ceea ce intuia Valmar s-a intamplat, afacerile dealerilor dependenti de unul sau doua modele de masini prabusindu-se in ultimul trimestru al anului trecut.

    Dar nici macar Valmar nu isi inchipuia amploarea pe care a avut-o caderea vanzarilor de masini, cand, in ultimele trei luni ale anului trecut, s-au livrat 35.000 de masini de import, fata de 60.000 de unitati in aceeasi perioada a anului 2007. Ba, mai mult, livrarile Dacia (dependenta exclusiv de gama Logan) au cazut la aproximativ 13.000 de unitati, fata de aproape 30.000 in ultimul trimestru al anului 2007.

    In aceste conditii, pentru prima data de la infiintarea importatorului, in urma cu zece ani, Brent Valmar era nevoit saptamana trecuta sa anunte o scadere a vanzarilor la aproape 54.000 de masini livrate in 2008, fata de 58.790 in urma cu un an.

    Managerul roman isi pregatise deja din toamna anului trecut argumentele pentru a contracara eventualele reprosuri ale sefilor sai din Austria, deoarece anul 2008 a marcat pentru companie cea mai mare cota de piata din istorie – de 20% (sau aproape o treime daca se iau in calcul doar brandurile de import).

    In plus, Skoda si Volkswagen, cele mai bine vandute marci ale Porsche Romania, au oprit in 2008 dominatia francezilor de la Renault, liderul incontestabil al pietei auto din ultimii ani, care a cazut pe locul trei in clasamentele de vanzari publicate de Asociatia Producatorilor de Automobile din Romania (APIA).

    Partea cea mai grea abia acum incepe pentru Valmar si ceilalti jucatori din piata auto, avand in vedere ca situatia economica devine pe zi ce trece tot mai dificila, prognozele de crestere economica tot mai reduse si termeni precum recesiune sau stagnare apar tot mai des in propozitiile analistilor care descriu perspectivele pietei romanesti.

    “Piata auto isi revine mai greu decat economia, iar cum nici economia nu a atins pragul de jos, este de asteptat ca piata auto sa isi continue declinul”, crede analistul Marius Carp. El aduce ca argument faptul ca prabusirea vanzarilor de masini din ultimul trimestru al anului, continuata si in prima luna a acestui an, este de departe cea mai dramatica pe care piata auto romaneasca a inregistrat-o pana acum.

    “Nu este vorba numai de amplitudine, (piata auto a cazut cu aproape 12% anul trecut, nivel mai mic decat in 1999 si 2000, cand s-au inregistrat scaderi de 20%-30% pe an – n. red.), ci de faptul ca acum au cazut atat vanzarile de masini romanesti, cat si cele de masini de import”, sustine Carp. Intr-adevar, managerii din industria auto sunt acum in fata celui mai greu moment din cariera lor, dupa cum recunostea recent François Fourmont, seful Dacia, intr-un interviu in Ziarul Financiar.

    El se arata speriat de schimbarea norocului Dacia inca din toamna anului trecut, cand cadeau rand pe rand pietele mari din vestul Europei. Practic, problemele fabricii s-au schimbat in mai putin de un an de la gasirea modalitatilor de crestere a productiei pentru a face fata comenzilor la taieri de costuri, care ar putea presupune, pentru prima data dupa lansarea modelului Logan in 2004, concedieri de personal.

    Chiar si asa, nu ar fi pentru prima data in existenta sa cand Dacia ar avea probleme, mai ales in perioada de dupa achizitia in 1999 a fabricii de la Pitesti de catre grupul francez Renault. “Diferenta este ca in acea perioada Dacia nu mergea bine in Romania, dar Renault mergea bine la nivel mondial, iar investitiile si planurile de dezvoltare au continuat chiar si in conditiile pierderilor foarte mari ale fabricii.

    Acum, nici Renault nu sta pe roze la nivel mondial, ca de altfel intreaga piata auto”, considera Marius Carp. Ce le ramane atunci de facut importatorilor si dealerilor de masini? Raspunsul pare acum unul singur: “securizarea investitiilor facute si asigurarea profitului partenerilor nostri”, dupa cum spune Brent Valmar.

    Cu alte cuvinte, pentru a supravietui, dealerii trebuie sa compenseze scaderea vanzarilor de masini noi prin activitati postservicii, profitand astfel de pe urma cresterii explozive a vanzarilor din ultimii cinci-sase ani, timp in care piata aproape s-a triplat. Pentru ca mai multe masini pe strada ar trebui sa insemne si mai multe ore de lucru in service-uri.

    Cea mai buna dovada in acest sens este chiar liderul pietei de import, service-urile Porsche Romania inregistrand in 2008 mai mult de 566.000 de vizitatori, mai multi cu 12% fata de anul precedent, desi vanzarile de masini au scazut in acelasi interval.

    “Cresterea activitatii de service este singura solutie pentru un dealer de a compensa caderea vanzarilor, numai ca multi dintre dealeri au inregistrat si o reducere a intrarilor in service-uri, deoarece clientii s-au speriat”, constata Carp. Ce pot face atunci?

    Pentru a raspunde la aceasta intrebare, analistul recomanda o analiza atenta a modelului de afaceri al unui dealer de masini. “Exista elemente de cost care independent de nivelul veniturilor trebuie platite. Iar acestea sunt in primul rand obligatiile catre producator si utilitatile.

    Dar veniturile din vanzarile de masini nu mai sunt la fel de mari si in plus pentru multi dealeri si intrarile in service se reduc”, spune Carp. Seful celui mai mare importator completeaza tabloul.

    “Primele elemente unde pot fi taiate costurile sunt la personal si costurile de vanzare. Nu ma refer aici la concedieri, ci la toate costurile implicate de un salariat, de la masina de serviciu pe care o are si pana la biroul sau computerul pe care il foloseste. Apoi tot ceea ce inseamna costuri de vanzare, adica marketing si reclama.”

    Desi fiecare dintre importatori se fereste sa pronunte acest cuvant, pana la concedieri nu mai este decat un pas, mai ales ca nici sustinerea producatorilor nu prea exista, chiar si performerul pietei auto din ultimii ani, Toyota, anuntand pierderi si planuri importante de reduceri de costuri ce ar putea culmina cu concedieri, o premiera pentru grupul nipon.

    Si atunci, se mai poate vorbi de un scenariu optimist in cazul pietei auto din Romania, pana recent una dintre cele mai dinamice din Europa? “Conteaza foarte mult gradul de indatorare la care a ajuns dealerul pentru a-si finanta dezvoltarea din ultimii ani”, crede Carp. “Exista un soc initial, pe care dealerii il traiesc in aceste momente si pe care nu l-au mai trait niciodata. Unii o sa reziste mai bine, iar altii mai greu.”

  • Mai poate fi salvata industria auto?

     

    “Pe masura ce avansam in anul 2009, oferta noastra de produse devine mai puternica decat a fost vreodata. In primul rand, calitatea noastra nu a mai fost niciodata la un nivel atat de ridicat si am avut cea mai redusa rata de recall (masini rechemate in service pentru remedierea unor defectiuni din fabricatie – n.red.). Apoi am continuat sa imbunatatim consumul masinilor pe care care le facem, iar acum sunt mai sigure ca niciodata.”
     
    Declaratia nu apartine nici lui Fujio Cho, seful Toyota Motor, care a condus revolutia masinilor cu sistem de propulsie hibrid (energie electrica si carburant) si nici unuia dintre cei mai bine platiti executivi europeni, Wendelin Wiedeking, seful Porsche, care a transformat producatorul german intr-unul dintre cei mai profitabili din lume si in plus a ajuns sa detina mai mult de jumatate din actiunile Volkswagen.
     
    Afirmatia de mai sus apartine lui Jim Press, presedintele lui Chrysler, care tocmai a primit la sfarsitul anului trecut impreuna cu General Motors imprumuturi de peste 17 miliarde de dolari (13 miliarde de euro) din partea statului american pentru a evita intrarea in faliment si spera sa primeasca alte cateva miliarde in luna martie. Cu atat mai greu de crezut ca discursurile de saptamana trecuta de la Detroit ale sefilor celor trei mari producatori americani – General Motors, Ford si Chrysler – pareau trase la indigo. Atat Jim Press de la Chrysler, cat mai ales Rick Wagoner (CEO al General Motors) si Bill Ford Jr. (cel care a refuzat pentru moment ajutorul statului pentru Ford, dar nu exclude apelarea la un imprumut de noua miliarde de dolari sau aproape sapte miliarde de euro in cazul in care criza se agraveaza) stiau exact ceea ce vor clientii si spuneau ca au pregatit deja masinile viitorului. In acelasi timp fiecare dintre ei vorbea despre schimbare sau, dupa cum spunea chiar seful GM, despre faptul ca viitorul este electric.
     
    In paralel, camioneta Ford F-150, cea mai bine vanduta masina din SUA pentru mai bine de 30 de ani, primea, inca o data, premiul pentru masina anului, semn ca schimbarea mai are inca de asteptat.
     
    Cine sa mai inteleaga in aceste conditii America? Sau, mai degraba, cum sa mai inteleaga producatorii americani ceea ce se intampla in lume, cand ei fac de zeci de ani aceleasi masini mari, echipate cu motoare puternice?
     
    “Nu cred ca a fost vorba de o greseala de management. Pur si simplu oamenii au vrut pana acum un an sau doi masini mari si, dintr-o data, nu le-au mai cumparat si au vrut masini mai mici, mai economice. Preturile la benzina au explodat pe parcursul a doar sase luni, iar concurentii nostri au avut astfel de masini economice”, incearca o explicatie Donovan Morris, unul dintre managerii diviziei de furnizori si dezvoltare ai GM, care colaboreaza chiar si cu furnizori din Romania, dupa cum recunoaste chiar el. Alaturi de alti angajati ai GM, Morris tine in brate un carton pe care scrie cu litere de o schioapa “We’re electric” si aplauda si fluiera frenetic in momentul cand la standul producatorului ruleaza un filmulet de prezentare a carui idee de baza este aceea ca despre General Motors exista o perceptie invechita, iar compania este in realitate foarte puternica si va “arunca in aer competitia”, dupa cum spune Michael Benjamin, unul dintre protagonistii fil­mu­lui care lucreaza in departamentul calitate.
     
    Aceasta pare a fi problema producato­rilor americani, cred analistii pietei auto: sunt atat de concentrati pe spulberarea competitiei, incat pierd din vedere faptul ca masinile lor, indiferent cat de bune sunt, trebuie sa aiba cui sa fie vandute.
     
    Iar oamenii sunt din ce in ce mai saraci si, dupa cum recunosc chiar cei care lucreaza in Detroit, nu se dau in laturi de la a cumpara o masina asiatica.
     
    “Am avut o masina americana si ma duceam tot timpul cu ea in service. Acum conduc o Honda si sunt foarte multumit, nu mai stiu de cand nu m-am mai uitat sub capota”, spune Damin, un imigrant de origine algeriana venit in America in anul 1995, care acum lucreaza ca sofer pentru diferite evenimente.
     
    El crede ca s-ar impaca mai bine cu o masina electrica sau un hibrid, pentru ca sunt mai economice, dar nu are bani pentru asa ceva. “Eu am venit aici, in Detroit, in urma cu trei ani dintr-un mic oras din statul New York, unde acum nu mai sunt decat batrani. In acesti trei ani orasul a decazut foarte mult, sunt foarte multi cei care si-au pierdut locurile de munca si apartamentele, au plecat din Detroit, dar oricum eu nu m-as intoarce de unde am plecat. Exista si o parte buna aici, nu au crescut chiriile si acum pot sa ma mut oricand fara a plati chiria inainte pe trei luni sau chiar mai mult, cum era inainte.”

     

  • Harta geostrategica a gazului

     

    De cand a inceput criza gazelor, lui Valeriu Binig i se pare ca s-a intors in timp. Mai precis, in anii ‘70, cand autoritatile romane oscilau intre a construi sistemul energetic pe baza de curent electric sau pe baza de gaz. Existenta din belsug a surselor de gaz a determinat regimul comunist sa aleaga aceasta varianta: in fond, necesita mai putine investitii si era mai ieftin, iar schimbari in viitor care sa modifice aceste criterii nu se intrevedeau. Asa a ajuns apartamentul romanesc unul dintre cele mai complexe apartamente europene din punctul de vedere al intrarilor de resurse de energie: o intrare de gaz pentru bucatarie, una de agent termic, una de apa calda si alta de energie electrica. La polul opus, se afla Franta, unde totul este conectat la centrale pe energie electrica, in lipsa gazului. Lui Binig, director al departamentului de Financial Advisory din cadrul casei de consultanta Deloitte Romania, i se pare acum ca sistemul energetic romanesc este destul de complicat si nu crede in curajul vreunei guvernari de a face o schimbare radicala.
     
    Prin schimbare radicala, Valeriu Binig se refera la apropierea strategica de conceptul “apartamentului francez” si la reducerea dependentei de gazul din Rusia prin inlocuirea in cat mai mare masura a gazului cu energia electrica sau prin renuntarea la gaz in cazul unor industrii unde ar fi posibil.
     
    De aceste scenarii se leaga, intr-o mai mica sau mai mare masura, folosirea termenului de “alternative la gazul rusesc” despre care s-a tot vorbit si in acest ianuarie, cand gazul de la Gazprom nu a mai ajuns in Romania, asa cum nu a ajuns in nicio alta tara europeana. Spre deosebire de tarile vest-europene, care au alternativa gazului via Norvegia, tarile est-europene s-au descurcat cum au putut, Romania fiind unul dintre cazurile fericite.
     
    Intr-un studiu publicat la sfarsitul anului 2008, presedintele Societatii Inginerilor din Domeniul Gazelor Naturale Sibiu, Dumitru Chisalita, spunea ca Romania este norocoasa in astfel de momente atat pentru ca are resurse, dar si pentru ca cererea de gaz a scazut semnificativ in ultimii 20 de ani. (La nivelul anului ‘89, in Romania se consumau 140 de milioane metri cubi pe zi, fata de 60 de milioane metri cubi, cat se consuma astazi). “Consumul a scazut prin scaderea industriei, iar gazul existent din productia interna sau cel din import a fost mai mult decat suficient in anii ‘90 si chiar la inceputul anilor 2000, cand absenta industriei permitea asta. Acum insa, chiar daca suntem la acelasi nivel de consum cu anul 1951, este din ce in ce mai greu sa gestionam resursele”, arata studiul facut de Dumitru Chisalita.
     
    In zilele normale de iarna, gazul rusesc care ajunge in Romania poate reprezenta pana la 40% din consumul zilnic (aproximativ 20 de milioane de metri cubi), dupa cum arata datele Societatii Inginerilor din Domeniul Gazelor Naturale Sibiu. Saptamanile trecute, intrarile zilnice s-au redus pana la 4 milioane de metri cubi pe zi, apoi la 2 milioane, pana au ajuns la zero. Primele solutii au fost deschiderea stocurilor Romgaz si inlocuirea – acolo unde a fost posibil – a gazului cu pacura sau carbune. Astfel, 13 regii de termoficare din tara au trecut pe pacura, al carei pret a crescut saptamana trecuta pana la peste 300 de dolari pe tona (cu aproape 50%).
     
    La sfarsitul saptamanii trecute, pretul pe bursa de marfuri al pacurii a scazut intr-o singura zi cu 20% (vinerea trecuta ajunsese la 240 de dolari pe bursa de la Londra). Cu toate acestea, mai multe case de comert au sesizat oportunitatea si au lansat oferte de vanzare pentru pacura sau carbune. Una dintre cele mai mari oferte a fost cea a casei elvetiene de comert Vitol, care a lansat catre Romania doua vapoare de pacura, unul de 50.000 de tone, iar altul de 30.000 de tone, dar si doua vapoare de huila care ar putea ajunge in Romania la sfarsitul lunii ianuarie sau mijlocul lunii februarie.

    Vanzarile de pe bursa de marfuri au ajuns in minoritate insa saptamanile trecute, dupa ce Guvernul a dat mana libera companiilor pentru vanzarea prin negociere directa de pacura sau alti combustibili pentru incalzire (in mod normal, contractele de achizitie dintre companiile de stat si companiile furnizoare private trebuie incheiate pe bursa). In acest context, autoritatile au anuntat ca am putea rezista fara gazul rusesc timp de 60 de zile.

     
    In conditiile in care constructia sistemului energetic romanesc permite sa rezistam fara importuri maximum doua luni, intrebarea ce s-a nascut in mintea oricarei persoane care stie ca Romania are totusi si resurse de gaze si care mai stie ca sunt tari civilizate care traiesc fara gaz este cum ar arata Romania fara aceasta discutie suparata cu Estul de la fiecare inceput de an?

     

  • Snacksuri a la grec

     

    Cand a patruns pentru prima oara pe piata romaneasca, compania greceasca Star Foods distribuia snacksuri produse in Bulgaria. Acum, cu 15 ani mai tarziu, lucrurile s-au schimbat semnificativ – nu numai ca tara noastra a ajuns unul dintre cei mai mari producatori din regiune, dar acum o fabrica din Bulgaria este integrata in Star Foods. Ce a intervenit intre timp? E simplu: Pepsi.
     
    In 2004, grupul PepsiCo International achizitiona compania Star Foods, inte-grand-o in divizia sa de produse alimentare, PepsiCo Americas Foods. Cumpararea nu a presupus si schimbarea numelui companiei, aceasta fiind politica Pepsi in relatie cu brandurile locale. “In Grecia, spre exemplu, Pepsi produce snacksuri sub numele Tasty Foods”, explica Sotiris Yannopoulos, actualul director general al Star Foods. De fapt, de la Tasty Foods a venit in Romania si el, in 2004, odata cu Pepsi. Misiunea lui Yannopoulos nu a fost usoara – a coordonat operatiunile de integrare ale companiei nou achizitionate de catre Pepsi, s-a ocupat de transformarea fabricii de la Popesti Leordeni, dar si de aducerea noilor branduri, cum ar fi Lays sau Cheetos. Insa cea mai importanta misiune a grecului ramane transformarea Romaniei intr-un jucator regional din punctul de vedere al companiei, dupa cum marturiseste: “PepsiCo ajuta Star Foods sa devina dintr-un producator local foarte bun un jucator regional puternic”. Yannopoulos coordoneaza de la Bucuresti si operatiunile companiei in Bulgaria si Moldova. In urma cu aproximativ un an, Pepsi a cumparat compania Penelopa din Bulgaria, care produce alune si seminte si pe care a integrat-o in cadrul Star Foods, “exportand modelul romanesc si in Bulgaria”, dupa cum spune el.
     
    “Atunci cand am cumparat fabrica de la Popesti Leordeni, am renovat-o gandin-du-ne in perspectiva, la nevoile viitoare”, spune seful Star Foods, adaugand ca exista putine asemanari intre fabrica dinainte si de dupa Pepsi. “Poate doar peretii si cateva utilaje”, continua grecul, explicand ca au fost investite “milioane bune” in renovarea fabricii, in utilaje si in linii de productie (Star Foods a avut cea mai avansata linie pentru chipsuri din Europa). Noua extindere a fabricii, ce va incepe la anul si va dura aproximativ doi ani, presupune o structura modulara, care va mari cu 10.000 de metri patrati fabrica, de la 7.000, cat are acum. “Vrem sa avem mai intai infrastructura pentru ca apoi sa crestem pe masura ei”, spune Yannopoulos, explicand ca nu vor fi ocupati imediat toti cei 10.000 de metri patrati, ci modulele vor fi adaugate treptat, pe masura ce va aparea necesitatea maririi productiei. “Acum avem nevoie de capacitate mai mare pentru anumite categorii, cum ar fi chipsurile sau florice­lele de porumb, spre exemplu, dar si pentru noi tehnologii” – necesare pentru productia altor categorii de snacksuri, pe langa cele din porumb. Proprietatea Star Foods de la Popesti Leordeni are in total 123.000 de metri patrati, din care doar 25.000 reprezinta suprafata construita, ceea ce inseamna, dupa Yannopoulos, ca posibili­tatile de extindere raman mari si pentru viitor.
     
    Produsele fabricate la Popesti-Leordeni sunt destinate pietelor din Romania, Bulgaria si Moldova, singurele produse pe care Star Foods le importa fiind cele ale fostei fabrici Penelopa, aflata acum sub umbrela Star Foods. Marirea capacitatii de productie ii va da posibilitatea lui Yannopoulos sa tinteasca mai multe tari din regiune; urmatoarea destinatie va fi Slovenia, unde Star Foods va patrunde in curand prin export, prin intermediul unor distribuitori locali.
     
    Insa alte tari inseamna si alte gusturi in ceea ce priveste portofoliul de produse. Yannopoulos a invatat sa fie prudent din acest punct de vedere odata cu experienta romaneasca, dupa ce a fost uimit sa vada cat de atenti sunt romanii la ceea ce cumpara, cum citesc cu atentie etichetele, compara diferite produse si sunt astfel suficient de informati incat sa-si argumenteze o alegere sau alta. “In alte tari, oamenii nu sunt atenti la astfel de detalii, mai ales pe categoria noastra de produse”, spune Yannopoulos, care a mai lucrat si in SUA sau Africa de Sud unde, la fel ca in Grecia, cumparatorii sunt mai impulsivi in alegere. Star Foods a schimbat retetele produselor, renuntand la coloranti artificiali sau aditivi, sustine grecul, care recunoaste ca la capitolul comu­nicare au stat mai slab: “Multi ma intreaba daca chipsurile sunt facute chiar din cartofi”.
     
    In ultimii trei ani, cantitatea de materie prima furnizata din Romania s-a dublat, insa n-a ajuns decat la jumatate din total, ceea ce “nu e normal pentru o tara cu un asemenea potential agricol; ca sa fiu sincer, nu ar trebui sa importam deloc”, sustine seful Star Foods, care a dezvoltat o serie de programe in parteneriat cu fermierii locali. “Merg la supermarket si vad numai legume importate. Ma intreb, onest, de ce importati legume din Grecia, in conditiile in care Grecia nu are nici a 20-a parte din capacitatea agricola a Romaniei?”, comenteaza Yannopoulos, estimand totusi ca peste cativa ani doar 10% din materia prima folosita de Star Foods va mai fi importata.