Dacia a reuşit ca în ultimii 20 de ani să fie marca auto europeană cu cele mai mari transformări. De la automobilele de mai slabă calitate produse în anii ’90, după 2004 s-a ajuns la modelul Logan, iar din 2010 a fost asamblat SUV-ul Duster, primul automobil de teren modern produs în România. De atunci Dacia a trecut la o nouă etapă – cea de marcă internaţională, care nu mai depinde de piaţa-mamă. În ultimii opt ani marcaţi de evoluţia gamei Logan, Dacia a trecut de la exporturi de cel mult câteva procente la peste 90% din producţie. Iar acestea au crescut atât de mult, în special către Europa de Vest, încât în urmă cu doi ani Renault a decis că este nevoie de o a doua fabrică pentru Dacia. Desigur, o a doua uzină exista deja în Maroc, la Casablanca, însă volumele acesteia sunt extrem de reduse faţă de Mioveni sau Tanger.
Săptămâna aceasta, la opt ani de când Dacia a devenit oficial marcă europeană prin lansarea Logan, brandul românesc se reinventează. Tot la Paris, locul unde au fost lansate celebrele Logan şi Logan MCV, compania revine pentru a lansa noile generaţii de Logan şi Sandero. Cele două modele vin la scurt timp după Dokker şi Dokker Van, primul fiind un automobil recreaţional, iar al doilea o utilitară care a scos din joc Logan Pick-up şi Logan Van, vehiculele comerciale produse la Mioveni până în vara acestui an. Mai mult, la Mioveni va fi oprită şi producţia Logan MCV, în luna noiembrie, când cel mai probabil va intra în producţie noul Logan. Astfel, în timp ce la Tanger vor fi produse Lodgy, Dokker şi Dokker Van, la Mioveni vor rămâne Logan, Sandero şi Duster. Dacă e să ne uităm pe cifre, Logan Van şi Pick-up reprezintă sub 10% din producţia de la Mioveni, dar în balanţa comercială a României, unde Dacia este cel mai mare exportator, fiecare procent contează.
Ce se discuta în urmă cu aproape doi ani, de concurenţa dintre Mioveni şi Tanger, acum se materializează. Tanger are costuri mai reduse, este mult mai aproape de Vest, iar costul cu transportul este aproape nesemnificativ, uzina fiind construită foarte aproape de port. Pe de altă parte, uzina de la Mioveni abia de anul acesta se poate lăuda că poate transporta până la Constanţa pe autostradă maşinile produse, dar cu o scurtă haltă pe centura Capitalei, care nici după 22 de ani de la căderea comunismului nu a fost reabilitată.
Creşterea semnificativă a exporturilor Dacia s-a realizat nu doar pe fondul vânzărilor bune de pe pieţele vest-europene, precum cea franceză sau germană, ci şi pe fondul unei pieţe locale tot mai mici. Piaţa auto românească a pierdut mai bine de 80% în ultimii cinci ani, ajungând de la estimări de peste 500.000 de unităţi vândute pe an la doar 90.000 în acest an. În total, la nivelul primelor opt luni ale acestui an piaţa auto a pierdut alte 22 de procente faţă de perioada similară a anului trecut, ajungând la mai puţin de 47.000 de maşini vândute, volume care mai pot fi comparate doar cu cele înregistrate în prima parte a anilor ’90. Mai mult, prin programul “Rabla”, cel care a menţinut pe linia de plutire piaţa auto în ultimii ani, s-au casat în primele opt luni puţin peste 31.000 de maşini, vouchere suficiente pentru achiziţia a doar 10.000 de autoturisme, adică mai puţin de o cincime din volumul pieţei în acelaşi interval. Spre comparaţie, în anii anteriori programul de casare reuşea să susţină aproape jumătate din vânzări, dar în contextul în care Ministerul Mediului elibera câte 190.000 de tichete în 2010 sau 120.000 în 2011. “Rabla” este în continuare un program important, dar numărul de vouchere eliberate în piaţă în acest an a fost insuficient, de unde scăderea mare a vânzărilor, de aproape 20%. Vânzările către companii au rămas la acelaşi nivel în timp ce vânzările către clienţi privaţi s-au micşorat cu 40%, spune Thomas Dubruel, directorul general al Renault Commercial Roumanie, divizia comercială a Group Renault România care vinde mărcile Renault, Dacia şi Nissan.
Potenţialul de creştere pentru Dacia există pe toate pieţele, inclusiv în România. “Aici vânzările Dacia au scăzut în acelaşi ritm cu piaţa totală. Nu este normal ca într-o ţară precum România să avem o piaţă auto totală de 80.000 – 90.000 de unităţi. În medie, la mia de locuitori aici sunt 250 de maşini, la jumătate faţă de Europa de Vest. Astfel, aici există un potenţial foarte mare pentru toate mărcile. Odată ce piaţa îşi va reveni, vor reveni şi vânzările Dacia în România”, a spus Dubruel.
În condiţiile în care Dacia este privită în continuare ca o marcă de nişă în Europa, volumele sale de vânzări, până la 300.000 de unităţi, nefiind nici pe departe vreo ameninţare pentru constructorii care vând peste un milion de maşini, Renault vrea să se folosească de poziţia pe piaţa marocană şi să se extindă în Africa, despre care specialiştii spun că va creşte după modelul celorlalte pieţe emergente. “Pe noile pieţe din Africa aplicăm acum o strategie de cucerire, de atac. Intrăm cu cel mai scăzut nivel de echipare pentru fiecare model pentru ca marca să câştige notorietate. De îndată ce câştigăm notorietate, intrăm cu toate atuurile mărcii. Totul ţine de piaţă”, a spus Dubruel.
