Cota de piata a Renault si Dacia a fost de 7,1% in octombrie,
comparativ cu 5,2% in septembrie, grupul francez ocupand pozitia a
cincea, in urma Volkswagen (22,4%), Opel (9,1%), Ford (8,1%) si
Mercedes (8%).
Cititi mai multe pe www.zf.ro
Tag: renault
-
Inmatricularile Renault si Dacia in Germania au crescut cu 75% in octombrie
-
Renault, data in judecata de sotia unui angajat sinucigas care urma sa fie detasat in Romania
Sylvie T. a precizat ca motivul pentru care a decis sa actioneze
in instanta constructorul de automobile este pentru a le transmite
angajatilor care sunt suprasolicitati urmatorul mesaj: “daca vi se
impun obiective imposibile, nu voi sunteti cei nuli”.Directorii pretind ca persoanele care se sinucid sunt fragile.
“Este insuportabil ca imperativele financiare sa-i determine pe
manageri sa distruga oamenii. Nu se poate sa strivesti oameni
pentru beneficii”, a precizat ea.
-
Inmatricularile Dacia in Europa au crescut cu 25,2% in 2009
Numarul de autoturisme Dacia noi inmatriculate in Uniunea
Europeana, excluzand Malta si Cipru, si in statele EFTA (Elvetia,
Norvegia, Islanda) a crescut de la 139.025 unitati in perioada ianuarie-septembrie 2008, la 174.080
unitati in intervalul similar din 2009. Cota de piata a
producatorului auto roman controlat de grupul francez Renault a
urcat, in perioada analizata, de la 1,2% la 1,6%.Cititi mai multe despre vanzarie Dacia in
europa pe www.zf.ro -
Renault, doi ani cu suspendare din Formula 1,Flavio Briatore, suspendat pe viata
Pedeapsa este cu suspendare, insa Renault risca excluderea
definitiva din competitie daca va comite o noua infractiune grava
in urmatoarele doua sezoane. -
Ghosn, Renault:Viitorul masinilor electrice depinde de pretul petrolului
Daca (pretul petrolului – n.r.) este mai scazut de 70 de dolari,
vom avea probleme”, a spus Ghosn intr-un interviu avut in cadrul
Salonului Auto de la Frankfurt. “Daca petrolul ajunge la 200 de
dolari, ecuatia economica este foarte simpla, iar daca pretul este
mai mare de 200 dolari, este si mai simpla”.Cititi mai multe despre masinile electrice pe www.zf.ro
-
Vanzarile auto au trecut in marsarier
Scaderea brusca, la aproximativ jumatate, a vanzarilor de masini incepand din toamna, reorientarea clientelei dinspre modelele diesel, bine dotate, catre cele de baza si nu in ultimul rand campaniile puternice de discounturi au remodelat rezultatele financiare ale dealerilor si importatorilor de masini. „Piata auto s-a prabusit brusc in octombrie 2008. Stocul de autovehicule noi a crescut si, implicit au crescut costurile cu finantarea acestui stoc”, incearca o explicatie Michael Grewe, directorul general al Mercedes-Benz Romania, pentru pierderile pe care compania le-a inregistrat anul trecut.
Daca adaugam si faptul ca multe masini fusesera importate (si platite de dealeri) in momentul in care moneda locala era puternica, dar vanzarea (si incasarea banilor de la clienti) s-a facut cateva luni mai tarziu, la o diferenta de curs de pana la 10%-15%, atunci pare mai usor de inteles de ce tot mai multi importatori si dealeri si-au diminuat accelerat profiturile anul trecut sau chiar au trecut pe pierderi, asa cum reiese din datele disponibile pe site-ul Ministerului de Finante. Practic, la nivelul anului 2008 trei dintre primele zece companii auto au inregistrat pierderi – Ford Romania (fosta fabrica Automobile Craiova preluata de Ford), Mercedes-Benz Romania si Toyota Romania.
Cel mai surprinzator pare cazul Toyota, care pana in ultima parte a anului trecut inregistra printre cele mai mari cresteri din piata, dar care a incheiat anul 2008 cu o pierdere de aproximativ 2,1 milioane de euro, in conditiile in care vanzarile companiei au scazut cu 5% la 9.063 de unitati. Caderea a continuat si anul acesta, cand, la nivelul primelor sapte luni, vanzarile marcii nipone au inregistrat un declin de aproape 70% fata de situatia din urma cu un an. Poate singura companie care a performat in prima jumatate a acestui an a fost producatorul local Dacia, care a realizat un profit mai mare decat anul trecut, potrivit vicepresedintelui Constantin Stroe.
Dar rezultatele Dacia nu au venit ca urmare a vanzarilor din Romania, ci mai ales pe fondul cererilor foarte mari de masini din vestul Europei, ca urmare a programelor de sustinere a pietei auto prin prime de casare derulate de guvernele din aceste state. Cererile mari determinasera cresterea productiei uzinei de la Mioveni de la 1.085 de masini pe zi in primele luni ale anului, la 1.340 de unitati in prezent. Dacia fusese si anul trecut unul dintre performerii industriei auto si a economiei romanesti in ansamblu, realizand afaceri de peste 2 miliarde de euro si un profit net de peste 60 de milioane de euro. Pentru prima data in ultimii ani profitul Dacia a fost mai mic decat cel realizat de cel mai mare importator local, Porsche Romania, care la afaceri de aproximativ un miliard de euro a castigat peste 70 de milioane de euro. "Dacia obtine profit atat din vanzarile din Romania, cat si cele din Europa de Vest, dar si din colectiile de CKD-uri (componente destinate a fi asamblate in alte fabrici – n. red.) pe care le vinde la uzinele Renault din Rusia, spre exemplu.
Pe de alta parte, Porsche Romania vinde numai pe piata locala", spune Marius Carp, analist al pietei auto, care a detinut anterior functia de director al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). El considera ca cele doua companii nu se pot compara din punct de vedere al rezultatelor deoarece activeaza pe doua segmente diferite. Spre exemplu, in Porsche Romania obtine profit inclusiv din activitati de aftersales si comercializeaza de la automobile din segmentul inferior de pret, precum VW Polo sau Skoda Fabia si pana la modelele de peste 100.000 de euro precum Porsche, Audi sau Bentley.
Chiar si asa, statisticile raman valabile, cele doua companii fiind printre cele mai profitabile din Romania, chiar daca anul 2008 a adus primele semne de criza in industria auto romaneasca. Iar situatia pare ca nu se va repeta in acest an, cel putin nu in cazul dealerilor de masini, confurntati in primele sapte luni cu scaderea cu cu 54% a vanzarilor de autoturisme si peste 70% a celor de autoutilitare. „Cu acest declin istoric piata romaneasca sufera mai mult decat marile piete europene, cu cateva mici exceptii cum ar fi Tarile Baltice. Va dura mai mult decat in majoritatea pietelor europene pana cand companiile auto din Romania isi vor recastiga profiturile”, sustine Grewe.
-
Dacia scade vanzarile modelelor mai scumpe ale Renault
Vanzarile totale ale Dacia au crescut cu 18% in primele sapte luni fata de perioada similara a anului trecut, avans mai puternic decat al oricarui alt model Renault, aminteste publicatia americana, potrivit The Wall Street Journal (WSJ).
Astfel, vanzarile modelelor Sandero si Logan in Franta au urcat cu 58% in luna iulie, in timp ce piata auto franceza a crescut cu numai 3,1%. Dacia a devenit astfel a opta marca de pe aceasta piata dupa vanzari, depasind constructori precum Fiat sau chiar Nissan, partenerul de alianta al Renault.
In Germania, unde compania romaneasca nu are concurenta reala pe segmentul low-cost, vanzarile Dacia au "explodat" cu 346% in primele sapte luni din acest an, datorita programului de subventii guvernamentale pentru innoirea parcului auto, mai generos decat cel derulat de guvernul francez, noteaza WSJ.
Totodata, un vanzator de la un dealer de langa Paris a declarat ca cererea pentru Sandero este atat de ridicata incat nu poate garanta clientilor livrarea inainte de luna decembrie. Dealerul spune, pe de alta parte, ca ar prefera sa vanda modele ceva mai scumpe, care ar asigura o marja de profit mai larga.
Reprezentantii grupului Renault au aratat, in trecut, ca vanzarile ridicate ale Dacia nu afecteaza marjele de profit ale grupului, datorita costurilor reduse de productie ale gamelor de modele.
-
Poze noi: SUV-ul Dacia, sub brandul Renault?
Pozele publicate de site-ul francez vin la putina vreme dupa anuntul facut de o alta publicatie franceza, L’Automobile, potrivit caruia una SUV-ul Dacia ar putea avea si o versiune de sapte locuri si s-ar putea numi Kanjara. In plus, potrivit francezilor, va imparti aceeasi platforma tehica cu Nissan Qashqai – fiind astfel primul model Dacia din "era Renault" care nu va mai fi proiectat pe platforma "Logan", potrivit L’Automobile.
La doua luni dupa ce a prezentat oficial primul sau crossover (un model aflat al limita dintre doua segmente traditionale), au aparut deja mai multe seturi de poze spion cu modelul SUV pe care Dacia urmeaza sa il prezinte oficial in toamna.
Lansarea Stepway (denumirea oficiala a crossover-ului) venea la alte doua luni dupa ce Dacia prezentase concept-car-ul Duster, primul concept car veritabil al producatorului roman. Asteptam comentariile voastre legate de modul cum arata SUV-ul Dacia si, mai ales, de sansele pe care credeti ca le poate avea acest model in lupta cu ceilalti concurenti din piata.
Cititi aici mai multe despre cele 1,3 milioane de masini produse de Dacia de la preluarea de catre Renault in urma cu zece ani, dar si despre strategia de marketing a Dacia pe timp de criza.
Sursa foto L’Automobile, forum.4tuning.ro, Daciaclub.ro si compania.
-
Comentariu: Mai tineti minte cine a inventat Logan-ul?
Pentru un proaspat absolvent de ASE, oportunitatea de a-i pune orice fel de intrebari si a-i cere explicatii pentru rezultatele foarte slabe si pierderile de zeci de milioane de euro (fie si intr-o conferinta de presa) lui Manuel Gomez – francezul pe care Renault l-a uns ca presedinte la Dacia in momentul in care a cumparat fabrica de la Pitesti – este o ocazie foarte rara, mult prea buna pentru a fi ratata.
Pentru mine, aceasta ocazie a venit la inceputul anului 2001, la putin timp dupa ce colegul meu de atunci de la Ziarul Financiar care se ocupa de domeniul auto, Silviu Sepciu, pleca la Dacia, unde devenea responsabil pentru comunicare.
Manuel Gomez – primul presedinte al Dacia – se chinuia la inceput de an 2001 sa explice ziaristilor ca pierderile de 60 de milioane de euro din anul precedent (duble fata de estimari) nu puneau in pericol existenta fabricii, desi vanzarile de masini cazusera la jumatate ca urmare a crizei economice (suna familiar, nu?).
Foarte abil, Gomez se eschiva de fi ecare data cand il intrebam de concedieri, la fel cum o facea mai tarziu si Christian Esteve – primul francez care a preluat functia de director general dupa privatizare. Singurul care ramanea sa dea socoteala era Constantin Stroe, omul ale carui maini s-au tabacit de cat de multe castane incinse a fost nevoit sa scoata de-a lungul timpului din focul intrebarilor puse de ziaristi, dar mai ales de oamenii care urmau sa fie dati afara de la Dacia. Cu sau mai degraba fara voia lui, Constantin Stroe a fost, probabil, managerul pe care l-am sunat de cele mai multe ori in ultimii opt-noua ani pentru a cere informatii oficiale despre Dacia. Dar nu as vrea sa interpretati acest articol ca fiind o poveste despre mine. Este o poveste a unei fabrici, asa cum a vazut-o un ziarist care a acoperit domeniul auto in ultimii opt-noua ani: prin ochii angajatilor, a sefilor, a actionarilor si mai ales prin intermediul masinilor care au iesit in acest interval de pe linia de productie. O fabrica a carei fata urata a insemnat concedieri masive (jumatate din cei circa 25.000 de angajati au fost dati afara), greve care au fost la un pas de a se transforma in evenimente sociale violente, pentru ca actionarii francezi – din aroganta sau doar dintr-o inabilitate in comunicare – nu au stiut cum sa discute cu angajatii romani. O fabrica recunoscuta pentru ca nu realiza doua masini la fel (puteai sa ai noroc sa dai peste o masina impecabila sau peste una careia nu i se inchidea cum trebuie niciuna dintre usi). O fabrica unde angajatii – foarte prost platiti, e drept – isi rotunjeau veniturile prin piesele pe care le mai scoteau pe poarta fabricii.
Dar si o fabrica ce s-a transformat, incepand cu anul 2004, cand a fost lansat primul model Logan, intr-una dintre cele mai eficiente din cadrul grupului Renault, chiar daca pe intreaga linie de productie nu exista decat un singur robot.
Imaginea fabricii asa cum am vazut-o nu ar fi insa completa fara managerii din cadrul Dacia sau Renault cu care m-am intalnit de-a lungul timpului. Dincolo de Constantin Stroe, al carui nume este sinonim cu Dacia, avand in vedere ca s-a aflat la conducere timp de aproximativ 40 de ani, putini sunt cei care isi aduc acum aminte de adevaratul artizan al proiectului Logan.
Louis Schweitzer, cel care a condus Renault intre 1992 si 2005, un tip inalt, slab, cu ochelari cu rame foarte groase si foarte lent in miscari, era nepotul doctorului si filosofului Albert Schweitzer si fi ul lui Pierre Paul Schweitzer, sef al FMI timp de doua decenii. Daca visul lui Albert Schweitzer era sa ofere servicii medicale pentru tarile sarace, nepotul sau voia sa faca acelasi lucru cu masinile. „In prezent doar 20% din populatia globului are acces la o masina. Ce ar fi daca am face o masina pentru restul de 80%?” Aceasta era replica favorita a lui Louis Schweitzer in cadrul celor trei interviuri pe care i le-am luat de-a lungul anilor.
Schweitzer s-a retras de la conducerea Renault in 2005, la mai putin de un an dupa ce primul Logan, masina de 5.000 de dolari cum o denumea el inca din anii ’90 (proiectul X90, in denumirea sa interna in cadrul grupului francez), a iesit de pe poarta fabricii de la Mioveni, cumparata special de Schweitzer pentru acest proiect.
Daca Schweitzer a fost vizionarul, Carlos Ghosn, cel care i-a luat locul la conducerea Renault din 2005, a fost cel care a transformat proiectul Logan in ceea ce literatura economica de specialitate denumeste „cash cow”.Aflati aici cum discuta Louis Schweitzer cu ziaristii si managerii Dacia si cum o facea Carlos Ghosn
-
Renault: am investit 1,5 mld. euro si am produs 1,3 mil de masini in 10 ani
Pe langa masini, Dacia a mai produs peste 1,4 milioane de motoare, peste 1,55 milioane de cutii de viteze si peste 1,52 milioane de seturi de transmisii. In ultimii cinci ani producatorul auto a expediat peste 2,6 milioane de metri cubi de colectii CKD (destinate asamblarii in cadrul altor fabrici ale grupului din strainatate), spre opt uzine de pe patru continente.
Fabrica Dacia produce modelele Sandero, Logan berlina, Logan MCV, Logan Van si Logan Pick-Up, capacitatea sa de fabricatie ajungand in iunie la 1 340 vehicule/zi, de aproximativ trei ori mai mult decat era in urma cu zece ani.
Cele mai multe masini au fost produse anul trecut (242.385 unitati) si cele mai putine in 2001 (52.169 unitati). Vanzarile cele mai mari au fost realizate tot anul trecut (257.854 unitati), cele mai slabe fiind in anul 2000 (52.403 masini).
Exporturile au crescut anual, de la 2.270 de vehicule in 2000, la 172.886 de masini in 2008. In prezent, peste 80% din productia celor cinci modele este exportata in aproape 60 de tari si teritorii din intreaga lume. Cele mai importante piete de export sunt Germania si Franta.
Motivul pentru achizita fabricii Dacia de catre Renault a fost lansarea programului X90 (platforma Logan), al carui prim produs a aparut pe piata in a doua parte a anului 2004. In prezent, prin acest program, sunt produse cinci modele diferite, disponibile in 30 de variante. In cinci ani, vehiculele platformei X90 au ajuns sa fie vandute pe 70 de piete ale lumii, din care in 60, sub marca Dacia.
