BusinessMagazin

Tag: renault

  • Lectia de afaceri Logan

    Agenda lui Carlos Ghosn, singurul executiv din industria auto care conduce in acelasi timp doi producatori de pe continente diferite – Renault si Nissan – a avut in luna februarie a ultimilor trei ani cel putin un reper comun.

    Auditorium Initiale, una dintre cele trei sali de conferinte ale Renault Square, centrul de marketing si comunicare al grupului francez, este locul unde Carlos Ghosn si-a facut un obicei in a anunta la ora 8 dimineata rezultatele financiare anuale ale grupului Renault. Spre deosebire de celelalte doua prezentari anuale facute de la preluarea conducerii executive a Renault in 2005, intrebarile celor cateva sute de jurnalisti prezenti saptamana trecuta in Auditorium Initiale nu au mai vizat participarea constructorului cursele de Formula 1, intrarea pe piata chineza sau americana ori vreunul dintre modelele Laguna sau Mègane.

    Cele mai multe dintre intrebari au avut ca obiect Logan, produsul imaginat de boemul Louis Schweitzer, fostul CEO al Renault, si destinat, dupa cum spunea chiar francezul, „acelor 80% dintre oamenii din toata lumea care pana acum nu au avut acces la o masina“.

    Daca meritul pentru aparitia Logan ii apartine lui Schweitzer, succesorul sau Carlos Ghosn, supranumit „cost-killer“, a fost cel care l-a transformat intr-o adevarata fabrica de bani pentru Renault, aflat in pragul celei mai mari restructurari din istoria sa. „Am dovedit ca o masina low-cost nu inseamna neaparat o marja mica de profit“, spunea vizibil satisfacut Ghosn la conferinta de saptamana trecuta.

    Intr-adevar, Renault obtine acum in medie o marja operationala (profit opera- tional in total vanzari) de peste 6% la fiecare masina Logan produsa si vanduta, ceea ce reprezinta de aproape doua ori mai mult decat media realizata la nivelul intregului grup. Iar in Romania marja operationala urca, potrivit lui Ghosn, la aproximativ 8%.

    Pentru comparatie, doar Mercedes a anuntat pentru anul trecut o marja operationala de peste 8%, si aceasta pentru ca din a doua parte a anului trecut germanii au scapat de gaura neagra reprezentata de divizia americana Chrysler, pe care au vandut-o catre un investitor financiar (Cerberus Capital Management). Pe lista producatorilor care obtin cel putin 8- 9% castig operational la fiecare masina vanduta se vor afla mai mult ca sigur si Toyota sau Porsche, chiar daca cei doi produca tori nu si-au anuntat inca rezultatele financiare anuale.

    Revenind la Romania, o marja operationala de 8% ar putea permite Dacia sa obtina un nou profit record dupa cele 100 de milioane de euro din 2006. In conditiile unei cifre de afaceri estimata la 2 miliarde de euro, managementul Dacia ar putea anunta pentru 2007 un profit operational de 160 de milioane de euro. Pentru comparatie, doar trei companii au obtinut anul trecut un profit mai mare de 150 de milioane de euro – Petrom, Orange si Vodafone.

    Situatia pare incredibila daca luam in calcul ca in primii cinci ani de la preluarea sa de catre Renault, Dacia consemna pierderi cumulate de aproape 400 mil. euro. „Au fost ani foarte grei sa transformam compania si modul de gandire al oamenilor. Ganditi-va ca atunci cand am venit (in 1999 – n. red.) am produs 62.500 de masini si aveam 28.000 de angajati. Cand esti aproape de moarte, iti doresti foarte mult sa schimbi situat ia. Oamenii ma priveau in ochi si imi spuneau: orice veti face, vom merge impreuna cu dumneavoastra, dar va rugam sa nu esuati. Acum se produc de peste cinci ori mai multe masini cu mai putin de jumatate din acei angajati“, explica Christian Estève, proaspat numit director al Renault pentru zona Euromed (estul Europei si nordul Africii).

  • Dacia isi schimba logo-ul la salonul de la Geneva

    “Dacia a evoluat, acum avem o gama competea de automobile si era momentul pentru a schimba si imaginea marcii”, a declarat Christian Esteve, directorul regiunii Euromed (care include tarile din estul Europei si nordul Africii) in structura Renault.

    Esteve a fost membru al echipei de negociere in momentul preluarii Dacia de catre grupul Renault si a fost director general al fabricii timp de mai multi ani.

    Logan salta profitul Renault

  • Logan, un cash-cow pentru Renault

    “Am obtinut in 2007 la nivelul intregului grup o marja operationala de 3,3%, peste asteptari, dar Logan a avut o profitabilitate mult mai mare. Am dovedit astfel ca o masina low-cost nu inseamna neaparat o marja mica de profit”, a mai spus Ghosn

    Marja operationala de 8% ar putea plasa producatorul local roman intre cei mai profitabili din lume, la niveluri comparabile cu cele ale Nissan sau Porsche, recunoscuti ca repere la nivel mondial.

  • Primele imagini cu Logan-ul redesenat

    Detalii www.worldcarfans.com

    Citeste si Dacia hatchback, in teste

  • Dacia hatchback, in teste

    Modelul Dacia hatchback (in doua volume) urmeaza sa fie prezentat oficial la salonul auto de la Geneva, care are loc in primavara acestui an in orasul de pe malul lacului Leman. Modelul reprezinta a cincea varianta din gama Logan, dupa berlina, break (sau MCV cum este in prezent denumit de catre producator), utilitara (van) si pick-up.

    Modelul hatchback este deja vandut sub brandul Renault Sandero in tari din America de Sud, precum Brazilia (unde este si produs). Versiunea care va fi vanduta in Europa va fi comercializata sub marca Dacia si va fi produsa in Romania.

    Sursa foto: daciaclub.ro

    Cititi si Primele imagini cu Loganul redesenat

  • Prima marca de import ce trece de 30.000 de masini vandute intr-un an

    Rezultatele s-au datorat in special modelelor Mégane Sedan, Symbol, Clio III si retelei de dealeri, potrivit lui Jacques Daniel, director comercial Renault. Dintre modelele gamei Renault, Mégane a cunoscut cea mai importanta crestere a vanzarilor, ajungand la peste 11.800 unitati comercializate, cu 71,6 % mai mult fata de 2006.
    Clio Symbol a continuat de asemenea sa creasca, ramanand lider incontestabil al clasamentului de import, cu peste 13.400 unitati vandute si o crestere de 16,7 % fata de anul precedent. Symbol ocupa primul loc in topul modelelor importate de 8 ani consecutiv. Un alt model care a cunoscut o crestere a vanzarilor este a treia generatie a modelului Clio, cu peste 2 700 unitati comercializate si o crestere de 48,9%.

    In ceea ce priveste gama de utilitare Renault, modelele Trafic si Kangoo au inregistrat cele mai bune rezultate. In 2007, Trafic a fost comercializat in 580 unitati, cu 447.2% fata de anul trecut, iar Kangoo in 591 de unitati. Cota de piata inregistrata de catre Renault in primele 11 luni ale anului 2007 a fost de 9,1 %, iulie reprezentand o luna record cu peste 3.660 unitati comercializate. Anul acesta, Renault va lansa pe piata romaneasca Noua Laguna si primul cross over Renault numit Koleos.

  • Dacia: Exportul a crescut cu 44%

    Principalele piete pentru export ale Dacia au fost Franta, cu 36.888 de unitati (in crestere cu 174% fata de 2006) si Germania cu 17.301 unitati (crestere de 74% fata de 2006).

    "Sunt multumit atat de vanzarile pe plan intern cat si de exporturi; nu stiu unde se vor opri vanzarile la export, vom vedea in viitor. Pot spune ca singura noastra limita este capacitatea de productie si trebuie sa mai lucram asupra acestui aspect", a declarat directorul comercial al Dacia Renault, Jacques Daniel.

    Pentru 2008, Dacia Renault estimeaza o productie de aproape 300.000 de unitati in 2008 si extinderea exporturilor pe pietele din Scandinavia. De asemenea, vor fi lansate doua noi modele: autoutilitara Logan Pick-up si un model derivat din Renault Sandero.

  • Oportunitatea si costul ei

    Acesta este cadrul pentru prima sce­na, petrecuta saptamana trecuta undeva intr-o cladire de birouri din nordul Bucurestiului.

    Citatul ii apartine sefului Renault, Car­los Ghosn, si intr-o forma sau alta l-am auzit de-a lungul timpului de la orice CEO al unei mari corporatii venit sa isi vizi­teze fabricile din Romania si care in­cer­ca sa puna presiune pe autoritati pen­tru a obti­ne avantaje fiscale sau macar pentru reali­zarea unor sosele pana la poarta fabricii. A doua scena are loc intr-un res­tau­rant din zona Parcului Tineretului din Capitala, unde trei cupluri de pana in 30 de ani discuta despre imobiliare. Cei mai vehe­menti sunt insa doi doctori rezi­denti, proaspat casatoriti, care se plang ca nu s-au miscat mai repede cu obti­ne­rea creditului de la banca si cresterea pre­turilor din ultimele 18 luni nu le mai permite sa isi cumpere apartamentul de 3 camere la care visau. Legatura dintre cele doua scene este reprezentata de un termen pe care tot mai multi dintre romani ar trebui sa il invete si nu doar cand vine vorba de afaceri – opportunity cost. Sau cu alte cuvinte, cat pierde Re­nault pentru ca nu poate sa produca mai mul­te masini Logan care se vand ca pai­nea calda la export si cat au pierdut deja me­dicii rezidenti pentru ca nu au actio­nat indeajuns de rapid si au crescut pre­tu­rile la apartamente.

    Opportunity cost i-a determinat pana acum pe producatorii de com­po­nen­te auto sa vina in Romania si sa in­ves­teasca in ultimii sapte ani mai bine de un miliard de euro in fabrici situate in general in partea de vest a tarii.

    Calculul a fost simplu. Chiar daca un camion cu piese auto care pleaca de la fabrica Delphi din Ineu sau cu anvelope Pirelli de la Slatina face chiar si doua-trei zile pana ajunge in depozitele centrale, salariul pe care il primeste pe fiecare ora un roman este de peste zece ori mai mic decat al unui german, iar atunci profitul suplimentar pe care il genereaza o fabrica in Romania justifica relocarea activitatii de productie. Insa ceea ce i-a adus pe primii straini in Romania i-ar putea indeparta pe cei din valul doi, deoarece intre timp salariile au crescut accelerat, cu mult peste proiectiile din business plan-urile producatorilor. De ce oare? Nu mai departe de saptamana tre­cuta, Radu Merica, vicepresedinte in cadrul ca­merei de comert romano-ger­ma­ne si fost sef al grupului de firme al lui Ion Tiriac, se plangea la un seminar orga­nizat de Ziarul Financiar ca in zona de vest a tarii, producatorii de componente auto nu pot apela la forta de munca din jude­tele invecinate cu rata (mai) mare a so­ma­jului, deoarece infrastructura face impo­sibila naveta angajatilor intr-un timp acceptabil.

    De altfel, problema fortei de munca a devenit un laitmotiv, aproape fiecare dis­cutie cu presa a sefilor marilor com­pa­nii active in Romania incluzand re­marci precum „nu mai gasim oameni cali­ficati“ sau „am fost nevoiti sa cres­tem salariile pentru a ne pastra anga­ja­tii“. Iar salariile nu pot decat sa creasca. In plus, preturile la imobiliare ex­plo­deaza de la an la an, iar orice noua extin­dere a activitatii de productie atrage dupa sine un orizont mai indepartat de recuperare a investitiei. Cu spec­trul acestor cresteri sus­­tinute ale costurilor si im­plicit al reducerii pro­fi­ta­bilitatii, producatorii in­cep sa simta in conturi faptul ca numarul kilometrilor de autos­trada anuntati in ulti­mii zece ani nu reuseste sub nicio forma sa treaca de stadiul de pro­iect. Pentru ca daca pretul fortei de mun­ca a crescut cu 20%, atunci aceasta ar trebui sa se regaseasca intr-o diminuare cores­punzatoare a costului cu trans­por­tul, spre exemplu.

    „Vom ajunge la Dacia la o capacitate de productie de 400.000 de automobile in 2009. Daca vom considera ca este nevoie de o noua capacitate de productie, acum avem alternative – am inceput cons­truc­tia unei fabrici in Maroc, care este o tara low-cost“, explica tot saptamana trecuta Carlos Ghosn. Pentru ca pana la urma, in ziua de astazi, totul este o chestiune de oppor­tu­nity cost. Iar daca pretul mainii de lucru nu mai este neaparat un avantaj com­pe­titiv fata de vecinii de la est, atunci poate ca o infrastructura apropiata de cea din tarile de vest de Romania ar putea aduce acum in tara valul al doilea al inve­s­ti­to­ri­lor, adica al celor interesati nu doar de forta bratelor, ci si de creiere.

  • GHOSN, pe sleau despre Dacia (AUDIO)

    Pe de alta parte, Ghosn a afirmat ca "in termeni de productivitate sau calitate se pot face multe imbunatatiri la Dacia" si s-a declarat surprins de succesul programului Logan, respectiv faptul ca in 2006, Dacia a avut un profit de mai bine de 100 de milioane de euro si ca a ajuns sa nu mai faca fata cererilor de export ori sa amane lansarea unor modele. Ca atare, Ghosn a majorat obiectivul de productie de la 350.000 la 400.000 de masini in 2009, adica maximul pe care il poate obtine fabrica de la Pitesti. Cat priveste modelele amanate, analistii din industria auto considera ca poate fi vorba de Renault Sandero, bazat pe modelul Logan si care ar fi putut fi produs la Pitesti chiar din acest an.

    ATASAT GASITI UN INTERVIU CU PRESEDINTELE RENAULT, CARLOS GHOSN