BusinessMagazin

Tag: infrastructura

  • Chinezii au învăţat că linia dreaptă este cel mai scurt drum, aşa că vor să facă un tunel pe sub Everest

    Chinezii s-au “specializat” în proiecte majore: este cazul celui mai lung pod din lume, Danyang-Kunshan Grand Bridge, sau al Dahuofang Water Tunnel, al treilea cel mai lung tunel din lume. 

    Proiectul vine în siajul mai multor astfel de construcţii – tunelul Mont Blanc, Eurotunnel dintre Franţa şi Marea Britanie, tunelul de sub strâmtoarea Bosfor sau Tokyo Bay Aqua Line, combinaţia de tunel şi pod construită peste Golful Tokyo.

    Problema este că munţii Himalaya sunt, din punct de vedere geologic, foarte tineri şi în aşezare – sunt instabili, în unele locuri se înalţă iar în altele se tasează, ceea ce ar isca probleme majore constructorilor.

    Tunelul s-ar dovedi folositor, pentru că turismul chinez în Nepal este în plină expansiune. Şi aceasta nu este singura propunere extremă înaintată de chinezi, care au mai propus şi o legătură de cale ferată cu Statele Unite, pentru modica sumă de 200 de miliarde de dolari.

  • China şi-a construit în timp record propria Bancă Mondială

    Noua bancă de dezvoltare promovată de China, anunţată cu doar cinci luni în urmă, a devenit o mare bătaie de cap pentru Statele Unite, care nu au reuşit, oricât au încercat, să îşi convingă aliaţii să nu se alăture iniţiativei.

    China a lansat proiectul AIIB în octombrie anul trecut, în cadrul unei serii de măsuri menite să îi întărească in-fluenţa regională şi globală, invitând alte ţări să participe la proiect ca membre fondatoare, până la 31 martie.

    Iniţiativa Chinei nu este surprinzătoare, în condiţiile în care controlează numai 6,7% din drepturile de vot în Banca Asiatică pentru Dezvoltare, 5,17% în Banca Mondială şi 3,81% în Fondul Monetar Internaţional.

    AIIB urmează să aibă un capital iniţial de 50 de miliarde de dolari şi mandatul de a finanţa proiecte de infra-structură în întreaga lume, după modelul Băncii Mondiale, cu deosebirea că în AIIB China va avea cea mai mare influenţă. Banca urmează să fie lansată pe parcursul acestui an.

    Potrivit estimărilor Băncii Asiatice pentru Dezvoltare, necesarul anual de finanţare a proiectelor de investiţii în in-frastructură din Asia este de circa 800 de miliarde de dolari.

    Administraţia de la Washington şi-a exprimat în mod public îngrijorarea că noua bancă nu va îndeplini stan-darde înalte de guvernanţă, dar pare de fapt că este împotriva înfiinţării AIIB întrucât semnalează o creştere prea mare a influenţei Chinei în politica regională şi globală.

    Statele Unite au fost puse într-o situaţie stânjenitoare, în condiţiile în care practic toţi partenerii săi importanţi au de-cis să se alăture iniţiativei chineze, inclusiv Marea Britanie, unul dintre cei mai apropiaţi aliaţi, dar şi India şi Singapore. În acest fel, autorităţile de la Washington au rămas practic izolate în această problemă. Britanicii au promovat în mod deschis în ultimii ani o relaţie apropiată cu China, aflându-se printre primele ţări care au anunţat că vor să aibă un rol în AIIB.

    Surse de la Casa Albă au atacat poziţia Marii Britanii într-un articol publicat pe prima pagină a ziarului Financial Times, chiar a doua zi după anunţul Londrei, cu intenţia vădită de a avertiza alte state, dar încercarea nu a avut succes.

    Urmând exemplul Marii Britanii, Germania, Franţa şi Italia s-au angajat la jumătatea lunii martie să devină membre fondatoare ale AIIB, sfidând practic Statele Unite. Decizia anunţată în martie de ministrul german de finanţe Wolfgang Schäuble după o întâlnire cu vicepremierul chinez Ma Kai, la Berlin, arată cum aliaţii tradiţionali ai SUA riscă să irite autorităţile de la Washington pentru a obţine avantaje la Beijing.

    Faptul că Marea Britanie, unul dintre cei mai apropiaţi aliaţi ai SUA, a sfidat Washingtonul deschide calea pentru ca alte state occidentale să îi urmeze exemplul, a declarat un diplomat european.

    Între timp, Coreea de Sud s-a alăturat şi ea proiectului, ca şi Australia şi Norvegia, în timp ce Japonia, care anun-ţase iniţial că nu este interesată de AIIB, şi-a nuanţat poziţia.

    Cea mai mare lovitură pentru administraţia de la Washington pare a fi însă solicitarea Taiwanului de a se alătura AIIB, în pofida faptului că acest stat nu are o relaţie oficială cu China, este fost inamic al acestei ţări şi şi-a păstrat independenţa în secolul XX numai cu ajutorul Statelor Unite. Autorităţile de la Taipei au spus că vor ca ţara lor să devină membră a AIIB, dar unii oficiali au indicat că numele ţării ar putea fi o problemă. Astfel, autorităţile au trimis o scrisoare în care au exprimat intenţia de participare, folosind numele Taiwan, dar nu este clar care va fi numele oficial utilizat. Biroul de afaceri al Chinei în Taiwan a precizat că nu consideră că participarea Taiwanului depinde de nume. ”AIIB este deschisă şi flexibilă, salutăm participarea Taiwanului„, potrivit unui comunicat al biroului de afaceri chinez. Anterior, premierul taiwanez Mao Chi-kuo afirmase în Parlament că Taiwanul preferă să nu participe la AIIB dacă nu va fi respectat sau dacă nu se va bucura de aceleaşi drepturi ca şi ceilalţi membri.

  • O tânără din oraşul Siret vrea să crească numărul de turişti din Bucovina, după cel mai bun an din ultimii 25

    “Nu poţi să exişti ca oraş european şi să fii izolat de lume. Situaţia aeroportului de la Suceava este poate una din cele mai importante probleme care afectează dezvoltarea potenţialului turistic al zonei. Este absurd să ai pretenţia ca un turist care aterizează la Bucureşti să vină cu maşina timp de şase ore pentru a ajunge în Bucovina. În prezent aeroportul de la Salcea este închis.“

    Născută şi crescută în micuţul oraş Siret, situat la graniţa româno-ucraineană, Manuela Scripcariu gestionează proiectul Discover Bucovina, o comunitate de 70.000 de oameni construită de la zero, în care promovează destinaţiile turistice din regiunea în care locuieşte. Este vehementă când vorbeşte despre locurile natale şi nu se fereşte să arate cu degetul înspre cei care taie elanul dezvoltării turismului în zonă. Aeroportul despre care vorbeşte tânăra face parte din cele opt incluse de Business Magazin în lista ruşinii publicată în 2013, care le include pe cele situate în zone strategice ale Românei. Acestea zac cu pistele aproape goale şi se „mândresc“ cu cel mult două zboruri pe zi, şi acelea spre Bucureşti.

    După cum spunea în 2013 Marius Grosu-Romaşcu, directorul aeroportului de la Suceava, deşi au existat tratative pentru deschiderea de noi curse aeriene şi strategii de reduceri de tarife pentru companiile Carpatair, Wizz Air, Blue Air şi Austrian Airlines, infrastructura nu a permis operarea cu aeronave mari. „În cazul unor aeroporturi cu perspective limitate, utilitatea acordării unor mecanisme de sprijin financiar este discutabilă. Acordarea de ajutor de stat unui aeroport căruia îi lipsesc premisele să devină viabil nu poate fi o soluţie sustenabilă“, explica Szabolcs Nemes, consultant în cadrul companiei Roland Berger.

    După 25 de ani în care la Suceava ajungeau pe calea aerului puţin peste zece mii de pasageri anual, oficialităţile susţin acum că va deveni cel mai modern aeroport din România, cu pistă elastică şi cu tehnologie de ultimă generaţie. Valoarea investiţiei în procesul de modernizare aflat în curs de derulare la ora actuală se ridică la aproape 2 milioane de lei, bani alocaţi din bugetul Consiliului Judeţean. Până la redeschiderea aeroportului, preconizată în vara acestui an, turiştii care aleg Bucovina ca destinaţie turistică au de ales între aeroportul din Iaşi sau cel din Bacău, aflate la două ore distanţă de municipiul Suceava.

    Chiar şi fără aeroport, Bucovina atrage anual circa un sfert de milion de turişti, dintre care 20% sunt străini, iar numerele înregistrate de INS sunt tot mai bune de la an la an. Conform datelor Direcţiei Judeţene de Statistică Suceava, în Bucovina există în prezent 12.121 de locuri de cazare în 485 de hoteluri şi pensiuni clasificate de Ministerul Turismului. Dublarea numărului de locuri din ultimii zece ani a atras tot mai mult turişti, iar Manuela Scripariu crede că zona este slab promovată faţă de potenţialul real.

    Doar un sfert dintre locurile de cazare sunt ocupate în medie în cursul anului. Asta deşi Bucovina este destinaţia turistică preferată de turiştii români şi străini atunci când vine vorba de sărbătorile  de iarnă sau de petrecerea Paştelui. În ultimii ani, statisticile arată un grad de ocupare al pensiunilor şi hotelurilor din Bucovina de până la 98%, devansând chiar Valea Prahovei în perioadele menţionate.  „Turiştii aleg să petreacă aceste sărbători aici deoarece Bucovina este considerată locul ideal pentru a te bucura de tradiţii şi de obiceiuri. Oferta pensiunilor şi hotelurilor este variată, oaspeţilor le este pregătită o atmosferă liniştită, cu datini, colinde şi bucate tradiţionale pentru masa de Crăciun şi Revelion. Situaţia se mai repetă doar de Paşti.“

    Proiectul Manuelei Scripcariu, Discover Bucovina, a pornit iniţial ca o simplă pagină pe reţeaua de socializare Facebook. În trei ani, mesajele şi campaniile pentru promovarea Bucovinei ajung la circa 150.000 de persoane din România şi străinătate. De aceea, tânăra a decis să construiască un portal cu acelaşi nume, funcţional în prezent doar în limba română, pentru a aduce într-un singur loc oferta proprietarilor de pensiuni şi hoteluri. Turiştii caută mai ales pachete de trei şi patru nopţi în unităţi de cazare de trei şi patru stele şi alocă bugete de 800-1.500 de lei de persoană. Potrivit INS, cea mai mare durată medie a şederii s-a înregistrat în structurile turistice din zona staţiunii balneare Vatra Dornei (4,2 zile), urmate de structurile din zona montană  (2,3 zile) şi de „alte localităţi şi trasee turistice“ (1,9 zile).

  • 2015, cel mai prost an din ultimii opt la capitolul autostrăzi. Doar zece kilometri vor fi deschişi circulaţiei

    Anul 2015 va fi cel mai slab de după 2008 la capitolul deschideri de autostrăzi: doar 10 kilometri, între Pecica şi Arad, au ca termen sigur de finalizare anul acesta, în timp ce alţi 6,5 km, între şoseaua Petricani şi centura Bu­cu­reştiului stau sub semnul întrebării, având în vedere că pe o porţiune de 3 km încă nu există un constructor care să realizeze lucrările.

    Realizările de anul acesta contrastează puternic cu ceea ce estimează alte ţări din regiune că vor finaliza în 2015. Bulgarii spre exemplu mizează pe deschiderea circulaţiei pe 142 de kilometri anul acesta, ceea ce ar duce reţeaua de autostrăzi din ţara de la sud de Dunăre la aproape 770 km, cu circa 60 km în plus faţă de ceea ce va avea România la finalul anului 2015 la capitolul autostrăzi, potrivit datelor transmise ZF de către Ministerul Dez­voltării Re­gio­nale şi Lucrărilor Publice din Bulgaria.

    Şi ungurii au în plan deschiderea circulaţiei pe circa 55 de kilometri de autostrăzi anul acesta, în contextul în care în prezent vecinii de la graniţa de vest au 1.390 de kilometri de drumuri de mare viteză, adică dublu faţă de România, potrivit datelor transmise pentru ZF de către Nemzeti Infra­struktura Fejleszto, echivalentul CNADNR din Ungaria.

    Una dintre autostrăzile pe care guvernul de la Budapesta inten­ţionează să le dea în folosinţă anul acesta este cea dintre localitatea Mako şi graniţa cu România, la Nagylak (Nădlac), ceea ce înseamnă că Ungaria va avea o autostradă continuă, fără întreruperi, care va lega frontiera românească a Unga­riei de cea austriacă.

    Mai multe pe zf.ro

  • Avon Cosmetics România, prima platformă online românească de crowdfunding pentru lupta împotriva violenţei domestice şi a cancerului la sân

    Elementul de noutate:

    Compania şi-a propus elaborarea unei noi metode de „cause related marketing“, care să ajute la îndeplinirea a două obiective principale: primul, să faciliteze descoperirea mai multor cazuri sociale importante existente în comunităţile locale în care compania e prezentă şi să adune informaţii despre acestea; al doilea, să convingă reprezentanţii şi clienţii AVON să susţină financiar, în mod direct, unele dintre cazurile sociale cu care rezonau.

    Efectele inovaţiei:

    Pe plan intern managerii au reacţionat pozitiv la ideea campaniei şi au devenit „ambasadori interni“, iar angajaţii companiei au apreciat posibilitatea de a deveni „manageri ai unui proiect social“ din comunitatea în care trăiesc. 95% din cei abordaţi prin campanie i-au apreciat ideea şi au înţeles corect mesajele (depăşind obiectivul iniţial). Platforma de crowdfunding a înregistrat 40.000 vizite unice, iar spotul oficial de fundraising a înregistrat peste 26.000 vizualizări.

    Pe platforma online au fost înregistrate 20 proiecte, dintre care unul a fost finanţat. 5.200 de lei au fost redirecţionaţi prin crowdfunding în numai şase luni, demonstrând că reticenţa oamenilor faţă de noi instrumente de marketing, de tehnologii şi faţă de cauze sociale a fost depăşită. Peste 900 de coduri unice au fost introduse pe platformă pentru a oferi donaţii cazurilor prezentate, arătând că în ciuda mecanismului complex de strângere de resurse, ataşamentul faţă de cauzele sociale înscrise au convins oamenii să facă eforturi suplimentare pentru a dona.

    Descriere:

    AVON oferea două categorii de produse – „produse roz“ şi „produse albastre“ – ce aveau un cod unic de bare care trebuia introdus pe platforma campaniei. Cei interesaţi să susţină un caz social din platformă cumpărau aceste produse şi puteau dona astfel o parte din preţul lor. După ce primeau produsul, intrau pe platformă, selectau cazul de care erau interesaţi şi introduceau codul unic în pagina dedicată respectivului caz social.

    Din cauza constrângerilor interne şi regionale ale companiei, procesul de oferire de donaţii nu putea fi la fel de flexibil ca acela al campaniilor prin SMS sau transfer bancar. Oamenii erau nevoiţi să comande produsul, să aştepte primirea lui şi apoi să intre din nou online pentru a introduce codul pe platformă, donând astfel banii către un caz, ceea ce înseamnă încă un obstacol de depăşit pentru a câştiga implicarea publicului în susţinerea iniţiativei. Membrii AVON puteau înscrie cazurile sociale identificate şi strânge bani pentru acestea în 4 paşi. Primul: persoana care ştia un caz – individual sau un proiect comunitar – intra pe platformă şi completa un formular, menţionând bugetul necesar pentru soluţionare şi intervalul de timp în care trebuie strâns. Al doilea: proiectul înscris era evaluat de 6 specialişti (medici şi psihologi). Al treilea: în caz de aprobare, proiectul era afişat pe platforma online şi putea, astfel, începe campania de fundraising prin intermediul produselor speciale AVON. Al patrulea: fiecare „ambasador al faptelor bune“ trebuia să promoveze produsele prin care putea strânge finanţare pentru cazul său. Pentru aceasta, avea la dispoziţie instrumente social media prin care să crească vizibilitatea proiectului.

    Platforma a fost gândită şi dezvoltată la nivel tehnic de membrii echipei de marketing, împreună cu o agenţie de online (Digital Star Marketing) şi una de media (Starcom Mediavest), în mai puţin de o lună. De asemenea, pentru a anunţa lansarea platformei şi a obţine implicarea membrilor şi clienţilor AVON, a fost dezvoltată şi o campanie de comunicare, intitulată „Donaţii din inimă!“, care a avut două faze, fiecare cuprinzând mai mulţi paşi. Prima fază a fost campania de comunicare internă, cu implicarea managementului şi a liderilor zonali pentru transmiterea mesajelor către ceilalţi angajaţi. În cea de-a doua fază, de comunicare externă, mesajele companiei au fost diseminate şi s-a câştigat implicarea influenţatorilor şi a clienţilor.

    Business Magazin a lansat în 24 noiembrie prima ediţie a catalogului “Cele mai inovatoare companii din România”.

  • Cele mai inovatoare companii din România: OMV Petrom, Conversia gazelor de sondă în energie electrică (G2P) sau în energie electrică şi energie termică (cogenerare – combined heat & power, CHP)

    Elementul de noutate:

    Prin aceste proiecte se valorifică, in principal, o cantitate de gaze care nu ar fi putut fi utilizată din cauza calităţii gazelor sau a lipsei infrastructurii de condiţionare şi transport.

    Efectele inovaţiei:

    Începând cu acest an programul generează reducere totală de aproximativ 170.000 tone CO2/an faţă de anul 2009; circa 40% din necesarul de electricitate al diviziei de Explorare şi Producţie; economii de costuri de mai multe milioane de euro pe an.

    Descriere:

    Practic, cu electricitatea, apa caldă şi aburul obţinute în cadrul acestor proiecte se reduce cantitatea de electricitate cumpărată şi se utilizează energia termică recuperată în cadrul proceselor tehnologice interne. La acest moment funcţionează 25 astfel de centrale, cu o capacitate instalată de 54 MW. Pe termen mediu-lung, OMV Petrom intenţionează să asigure tot necesarul de electricitate al diviziei de Explorare şi Producţie prin astfel de proiecte. Astfel se vor valorifica gaze care altfel s-ar fi pierdut şi se va reduce considerabil consumul propriu de energie şi emisiile de gaze cu efect de seră.

    Business Magazin a lansat în 24 noiembrie prima ediţie a catalogului “Cele mai inovatoare companii din România”.

  • Un virus informatic, “BlackEnergy”, a fost introdus în computere considerate vitale în SUA din 2011

    Hackeri suspectaţi că sunt susţinuţi de către Guvernul rus au introdus în computere din Statele Unite considerate “vitale”, încă din 2011, acest program capabil să preia controlul unor operaţiuni industriale complexe, au declarat surse din cadrul Securităţii Naţionale citate de ABC News, evocând dovezi în acest sens şi avertizând că este vorba dspre o ameninţare foarte serioasă.

    Programul este utilizat pentru controlarea unor conducte de petrol şi gaze, reţele de alimentare cu energie electrică, de distribuţie şi filtrare a apei, turbine eoliene şi chiar a unor centrale nucleare, adaugă postul, subliniind că oprirea sau avarierea oricăreia dintre aceste utilităţi publice vitale poate afecta sute de mii de americani.

    Departamentul a precizat, într-un buletin de alertă, că această campanie durează din 2011 şi că nu au existat încercări de activare a programului de tip malware în vederea “avarierii, modificării sau perturbării în vreun fel” a procesului de control industrial. Oficiali americanni au descoprit această penetrare recent, dar nu ştiu unde sau când ar putea fi activată.

    Surse din cadrul Departamentului au declarat pentru ABC News că nu este vorba despre un atac la întâmplare şi că se tem că ruşii au revenit la Războiul Rece şi au plasat programul malware în sisteme-cheie americane ca pe o ameninţare sau măsură de disuasiune în cazul unui atac cibernetic american asupra unor sisteme ruseşti – asigurându-se astfel de o distrugere reciprocă.

    Penetrarea a fost semnalată unor iniţiaţi săptămâna trecută, după ce Echipa de Intervenţie în caz de Urgenţă Cibernetică pentru Sistemele de Control Industrial, o agenţie din cadrul Departamentului pentru Securitate Internă, a emis un buletin de alertă către membrii săi. În buletin se anunţa că penetrarea “BlackEnergy” a fost detectată recent de mai multe companii.

    Potrivit Departamentului, BlackEnergy este acelaşi program malware utilizat de către un grup rusesc de spionaj cibernetic – cunoscut sub numele de “Sandworm” – pentru a viza anterior, anul acesta, ţinte NATO şi anumite companii energetice şi de telecomunicaţii din Europa.

    “Analiza rezultatelor tehnice din cele două rapoarte arată legături în infrastructura de comandă şi control partajată în cele două campanii, sugerând că ambele fac parte dintr-o campanie mai largă a aceluiaşi actor al ameninţării”, se arată în buletinul Departamentului.

    Programul virusat este foarte avansat. El le permite muncitorilor desemnaţi să controleze diverse procese industriale prin intermediul unui computer, iPad sau smartphone, au precizat surse citate de postul american. Programul permite partajarea de informaţii şi controlul în colaborare.
     

  • Risipa permanentă din ultimii şapte ani. România a plătit 4,3 mld. euro pe autostrăzi, suficienţi pentru 700 km

    Compania Naţională de Au­tostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a plătit 4,3 miliarde de euro pentru proiecte de autostrăzi în perioada 2008-2014, iar în acelaşi interval reţeaua locală de şosele de mare viteză s-a mărit cu doar  373 de kilometri, numărând în prezent 644 de kilometri, potrivit unei analize a ZF pe baza informaţiilor transmise de compania de drumuri.

    Cu suma pe care CNADNR a cheltuit-o începând din 2008 până în prezent se puteau construi peste 700 de kilometri de autostrăzi, dacă se ia în calcul un cost mediu de 6 milioane de euro/kilometru.

    De ce aceşti bani înghiţiţi de CNADNR s-au văzut în realizări concrete la jumătate faţă de cât s-ar fi putut face şi, mai ales, de ce România continuă să fie la coada Europei la capitolul infrastructură rutieră? 

    Citeşte mai multe despre infrastructura rutieră pe www.zf.ro.

     

  • Gefco: ”Putem pierde teren în faţa altor ţări din regiune, pe unde s-ar putea face tranzitul între Vest si Est”

    România rămâne o destinaţie destul de importantă pe harta logistică a Europei atât prin poziţia geografică, cât şi prin costurile reduse cu forţa de muncă şi sectorul imobiliar, este de părere Christophe de Korver, general manager al Gefco România. El adaugă că o creştere importantă a acestei pieţe ar fi posibilă doar prin investiţii susţinute în infrastructură, ”altfel putem pierde teren în faţa altor ţări din regiune, pe unde s-ar putea face tranzitul între Vest şi Est. Sperăm ca după alegerile prezidenţiale să fie o stabilitate mai mare şi să vedem proiecte pe termen lung sprijinite şi de stat”. 70% din afacerile Gefco sunt realizate prin contracte şi proiecte pe termen lung; conform previziunilor, anul acesta compania ar urma să treacă anul acesta peste pragul de 50 milioane euro (faţă de 47 de milioane de euro în 2013), menţinând o rată de profitabilitate între 3-5%. Numărul de clienţi a crescut şi în 2014, dar, punctează Christophe de Korver, ”a fost un an în care ne-am concentrat pe dezvoltarea de proiecte noi cu clienţii mai vechi”.

  • Pulsul economiei pe şosele. Logistica are nevoie de specialişti şi investiţii în infrastructură

    Logistica este un domeniu ce ar putea fi asimilat unui barometru economic, atât pe domenii de activitate, cât şi la nivel macro“, spune Dragoş Geleţu, managing director la KLG Europe Logistics România. Companiile de logistică, explică el, sunt permanent în contact cu dinamica şi tendinţele din variate sectoare economice, fie creşterea sau căderea unor pieţe; „de aceea, în industria noastră nu se poate vorbi de inerţie. Şi tot de aceea, şi în 2014 piaţa de logistică va înregistra o creştere similară celei din 2013, când plusul a fost de 9%“, afirmă Geleţu.

    Şi chiar dacă economia nu înregistrează plusuri, reprezentantul KLG identifică o tendinţă care reprezintă încă un argument în susţinerea creşterii din acest an: externalizarea serviciilor de logistică. „Practic, tot mai multe companii au înţeles că o echipă externă de specialişti în logistică nu mai reprezintă un cost, ci un beneficiu“, spune reprezentantul KLG. Compania se aşteaptă ca anul aceasta să înregistreze un plus de 10% faţă de rezultatele anului trecut, când afacerile s-au plasat la 21 de milioane de euro.
    Într-un context mai larg, România rămâne o destinaţie destul de importantă pe harta logistică a Europei, atât prin poziţia geografică, cât şi prin costurile reduse cu forţa de muncă şi sectorul imobiliar, este de părere Christophe de Korver, general manager al Gefco România.

    El adaugă că o creştere importantă a acestei pieţe ar fi posibilă doar prin investiţii susţinute în infrastructură, „altfel putem pierde teren în faţa altor ţări din regiune, pe unde s-ar putea face tranzitul între Vest şi Est. Sperăm ca după alegerile prezidenţiale să fie o stabilitate mai mare şi să vedem proiecte pe termen lung sprijinite şi de stat“. 70% din afacerile Gefco sunt realizate prin contracte şi proiecte pe termen lung; conform previziunilor, compania ar urma să treacă anul acesta peste pragul de 50 milioane euro (faţă de 47 de milioane de euro în 2013), menţinând o rată de profitabilitate între 3 şi 5%. Numărul de clienţi a crescut şi în 2014, dar, punctează Christophe de Korver, „a fost un an în care ne-am concentrat pe dezvoltarea de proiecte noi cu clienţii mai vechi“.

    Volumele de mărfuri intermediate de logisticieni anul acesta nu sunt diferite faţă de 2013. „Există însă o diferenţă în modul în care companiile rulează această marfă: lucrurile se desfăşoară mult mai rapid, stocurile sunt la un nivel minim, se lucrează foarte mult în sistem cross-dock“, spune Sergiu Iordache, managing director la DSV Romania.

    El adaugă că în continuare se pune presiune pe costuri şi calitatea serviciilor. „Periodic sunt lansate licitaţii pentru găsirea celui mai profitabil furnizor, atât de către clienţii existenţi cât şi de către cei potenţiali“, arată Iordache. Or pentru a face faţă cerinţelor venite din partea clienţilor, companiile de logistică se concentrează pe creşterea calităţii serviciilor, investind în soluţii IT, echipamente şi proceduri de lucru pentru optimizarea serviciilor şi pentru a ţine pasul cu noile cerinţe. DSV a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de peste 141 de milioane de lei (circa 32 de milioane de euro) şi un profit de peste 6,5 milioane de lei, iar pentru 2014 „ne-am propus o creştere de 5-10% atât pentru cifra de afaceri, cât şi pentru profit“. Intersnack, Nestle Purina, Fabryo, Carpatina se numără între clienţii atraşi de DSV anul acesta.