Este greu să greşeşti atunci când estimezi impactul economic al industriei auto. Automobilele sunt în multe ţări dezvoltate baza industrială şi a pieţei de retail. Pe spatele industriei auto trăiesc o mulţime de alte afaceri: dealerii de maşini, benzinarii şi producătorii de combustibil, revistele şi emisiuni de profil, service-urile, gamerii, asigurătorii, firmele de publicitate. Producţia, vânzările şi proprietatea auto sunt vitale pentru ele. De aceea, ascensiunea şi succesul continuu al Tesla sunt atât de interesante: au un potenţial extrem de perturbator. Recent, Tesla Motors a anunţat peste 325.000 de comenzi în doar câteva zeci de ore pentru noul său model Model 3. Aceasta pentru o maşină care încă nu există şi nu va fi livrată prea curând, probabil nu înainte de 2018, scrie revista Slate.
Marea inovaţie a Tesla Motors, şi a lui Musk, nu este ingineria maşinilor. Ideea de a folosi electricitatea pentru a propulsa o maşină nu este nouă. Mulţi alţi producători auto şi‑au aruncat pe piaţă propriile maşini electrice. Cea mai spectaculoasă inovaţie a companiei constă în practicile de afaceri, care diferă semnificativ de cele ale celorlalţi producători de autivehicule. Impactul Tesla se va simţi, probabil, dincolo de rezultatele financiare ale companiei.
Dacă maşinile sale vor deveni ceva obişnuit pe străzi şi produse în masă, aşa cum Musk speră să se întâmple cu Model 3, şi dacă Tesla va ajunge pe profit (în 2015 a înregistrat pierderi operaţionale de 717 milioane de dolari), aceasta va însemna o modificare majoră a fluxurilor de venituri din economie. O schimbare mult mai mare decât cele 13,4 miliarde de dolari pe care producătorul le-ar obţine din cele 325.000 de maşini rezervate.
Aceasta deoarece Tesla şi proprietarii de maşini nu-şi prăpădesc banii pe serviciile şi produsele care golesc portofelele industriei tradiţionale şi ale clienţilor ei. Fiecare vehicul Tesla pus în circulaţie înseamnă o tăietură în vânzările de combustibil. Compania a vândut deja 107.000 de maşini şi niciuna dintre ele nu foloseşte benzină. Un calcul sumar arată că la fiecare 100.000 de maşini Tesla în circulaţie, benzinăriile pierd venituri de 100 de milioane de dolari pe an (calculul are la bază preţurile din SUA). Bineînţeles, şi electricitatea costă, dar nu atât de mult.
Apoi, vor fi schimbări în domeniul publicităţii. Start-up-urile cheltuie adesea exagerat de mult pe publicitate pentru a se face cunoscute pe o piaţă aglomerată. Însă Tesla este oaia neagră a familiei auto şi iese în evidenţă doar prin faptul că există. Musk a atras comenzi de invidiat fără, spre exemplu, să plătească pentru vreun spot publicitar de 30 de secunde la Super Bowl. Tesla lipseşte din reclamele de la televizor, dar numele apare în schimb frecvent în presă. Ambiţiile, carisma şi banii lui Musk sunt mai captivante.
În 2015, trei din primii zece cei mai mari cheltuitori pe publicitate din SUA au fost General Motors (nr. 3, cu 3,1 miliarde de dolari), Ford (nr. 6, cu 2,5 miliarde de dolari) şi Fiat/Chrysler (nr. 8, cu 2,2 miliarde de dolari). De asemenea, Tesla nu s-a angajat în eforturi de sponsorizare, spre exemplu pentru echipe sportive, aşa cum fac ceilalţi producători auto, şi ignoră spectacolele auto. Companiile de maşini cheltuie tone de bani pentru a apărea cu maşini tunate la diverse spectacole şi manifestări auto. Tesla nici măcar nu s-a obosit să apară la New York Auto Show.
De asemenea, producătorii auto cheltuie tone de bani pentru a-şi susţine vastele reţele de dealeri. Acestea sunt, într-un fel, principalii clienţi în condiţiile în care ele cumpără maşinile şi sunt singura cale în care producătorul ajunge la clientul final.
Tesla nu are dealeri şi îşi vinde maşinile direct clienţilor prin magazinele de retail pe care le deţine. Fiecare maşină Tesla vândută reprezintă o pierdere de marjă pentru un dealer auto şi o ameninţare pentru o structură veche de un secol în care vehiculele sunt comercializate prin dealeri care menţin stocuri mari. Producătorii auto cheltuie mulţi bani pe stimulente – discounturi, dotări, pachete de opţiuni şi chiar premii în cash – pentru a scăpa de maşinile de pe stoc. Spre exemplu, în luna noiembrie a anului trecut, suma medie plătită în SUA ca stimulent a fost de 3.108 dolari de maşină.
Tesla nu face aşa şi şi-a construit un model de business în care de cele mai multe ori cere preţul întreg. Iar dacă achiziţiile de maşini Tesla sunt subvenţionate, spre exemplu pentru diverse scheme de reducere a poluării sau de încurajare a start-up-urilor, altcineva plăteşte pentru ele – de cele mai multe ori contribuabilii. În SUA, o persoană care cumpără o maşină cu propulsie integral electrică primeşte scutiri de taxe de 7.500 de dolari.
Wall Street-ul nu poate rămâne nici el indiferent. Tesla a fost destul de activă pe pieţele financiare. Anul trecut a vândut pe bursă acţiuni de 500 de milioane de dolari. Dar şi aici compania iese din tipar. Ea încasează în avans depozitele clienţilor, cu un an, doi, trei înainte de producţie sau de livrare. Ceilalţi producători nu fac aşa. Iar depozitele se adună, devenind, desigur, pasive. Odată ce acceptă un depozit, Tesla se obligă să producă maşina. Şi cum 325.000 de persoane s-au repezit să plătească în avans câte 1.000 de dolari pentru a-şi rezerva Tesla Model 3, compania a adunat 325 de milioane de dolari fără să plătească niciun comision lupilor de pe Wall Street.
Capriciile se vor domoli, cu siguranţă, după ce compania va creşte şi va căuta să se transforme dintr-un brand de lux într-unul mainstream, spun unii analişti. Pe măsură ce se va maturiza şi va ţinti diferite niveluri de preţ, Tesla va trebui să se poarte ca un producător auto american tipic. Sau nu? Până acum nu a dat semne că se îndreaptă spre această direcţie. A reuşit să atragă 325.000 de comenzi în câteva zeci de ore fără să plătească pentru clipuri publicitare sau pentru participarea la spectacole auto, fără a-şi construi o reţea de dealeri. Iar aceasta este adevărata ameninţare care vine din partea Tesla pentru establishment-ul auto. Compania creează un model de afaceri alternativ. Un întreg ecosistem de afaceri alternativ.
Ascensiunea Tesla nu va fi ca o plimbare prin parcul auto. A devenit o obişnuinţă pentru Musk să rateze ţintele de profitabilitate şi de livrare. Nu cu luni, ci cu ani.
Revista Consumer Reports scrie că mailul Tesla este plin cu mesajele proprietarilor de Model X care se plâng că crossover-urile lor electrice au o grămadă de probleme care necesită reparaţii în garanţie. Un proprietar spune că maşina sa de 138.000 de dolari are probleme la ambele uşi din spate, că noaptea vede luminile dublu prin parbrizul uriaş şi că pilotul automat devine confuz uneori. Clienţii se plâng, dar şi laudă serviciile pe care le primesc de la Tesla, pentru că producătorul efectuează reparaţiile rapid şi eficient.
Cu toate acestea, magia lui Musk funcţionează şi el a reuşit să construiască un adevărat cult în jurul său. Poate că ceilalţi guru din industria auto l-au luat în râs, dar guvernul francez i-a luat planurile foarte în serios. Ségoléne Royal, ministrul francez al ecologiei, dezvoltării sustenabile şi energiei, i-a cerut întreprinzătorului american să-şi construiască o fabrică în locul celei mai vechi centrale nucleare franceze, care va fi închisă începând cu anul acesta, scrie Francetvinfo.fr. Ministrul spune că a discutat cu Musk şi acesta i-a spus că ar vrea să construiască o uzină în Europa şi că oscilează între Germania şi Franţa.
„Nu a spus nu! Cine nu riscă nu câştigă“, a explicat Royal, fostă candidată la preşedinţia Franţei. Contactată de Francetvinfo, Tesla a anunţat că „în prezent nu are proiecte de implementare în Europa“.
Între timp, Tesla derulează planuri costisitoare de extindere a uzinei sale din Fremont pentru a majora capacitatea de producţie la 500.000 de unităţi până în 2020. Producţia lui Model 3 – primul model produs în masă – urmează să crească gradual până în 2019.
Sunt voci care spun că nu maşinile vor fi obiectul principal de afaceri al Tesla, ci bateriile, ce urmează să fie produse la o fabrică, Gigafactory, aflată în construcţie în Nevada. Bateriile de acolo ar putea înlocui gazele naturale şi alte surse de încălzire, iar Musk nu a făcut din aceste planuri un secret. Bateriile ar trebui să reducă cu mai mult de 30% costul per kilowatt-oră. Producţia va începe anul viitor, coordonată cu lansarea Model 3.
Tesla şi planurile lui Musk sunt luate acum în serios şi de puternicii producători auto germani. Mercedes, BMW, Audi şi Porsche sunt şi ei producători de nişă, axaţi pe piaţa de lux. Au o experienţă de zeci de ani şi sunt giganţi în domeniul lor. Cândva nu puteau decât să ia în râs ambiţiile lui Musk. În noiembrie, Edzard Reuter, un fost preşedinte al Daimler, a descris Tesla ca fiind „o glumă care nu poate fi luată în serios în comparaţie cu măreţele companii germane“, scrie Los Angeles Times.
Şi aceşti producători au lansat sau au în pregătire maşini electrice, dar planurile lor se concentrează pe propulsie hibridă, deoarece au crezut că prea puţină lume ar cumpăra maşini cu propulsie integral electrică cu o autonomie mai mică de 160 de kilometri la o încărcare completă. Însă succesul pe care îl are chiar în Germania Model S, pur electric, cu o autonomie de 400 de kilometri, i-a pus pe gânduri. Maşinile lor au, în Germania, vânzări dezamăgitoare. BMW i3, cu propulsive integral electrică, are o autonomie de doar 130 de kilometri!
„Producătorii germani iau Tesla în serios din ce în ce mai mult. Nemţii sunt grozav de mândri de talentele lor inginereşti şi cred că naţia lor ştie orice se poate şti despre maşini, că nimeni nu poate construi o maşină mai bine decât ei“, spune Ferdinand Dudenhoeffer, specialist în industria auto germană la Centrul de Cercetare Auto al Universităţii Duisburg-Essen. „Apoi iată că vine un golan tânăr din California. Au crezut că nu ştie nimic despre maşini şi l-au tratat ca pe o glumă. Iar acum îl văd cum conduce revoluţia.“
Nemţii au cumpărat anul trecut de la Tesla mai multe maşini electrice decât de la oricare alt producător auto. Compania americană se dovedeşte a fi un competitor deosebit de puternic în Germania chiar şi înainte de lansarea Model 3, vânzând 1.582 de maşini Model S în 2015. Pe această piaţă, în aceeaşi periodă, BMW a reuşit să vândă 1.051 de maşini din modelul BMW i3s, Mercedes 1.161 de maşini cu propulsie integral electrică şi 676 de Smart-uri electrice, iar VW 796 Golf‑uri electrice.
