Era în 1961. America postbelică era în plină dezvoltare. Oraşele se extindeau, autostrăzile se lungeau, iar toată lumea îşi dorea maşină. Şi un loc de parcare. sau mai multe. Oriunde. Dar tot atunci a apărut un contracurent, oameni care au înţeles că parcările, dacă sunt gratuite, vor distruge oraşele.
Lewis Mumford n-a privit niciodată cu ochi buni parcarea.
„Dreptul de a accesa fiecare clădire dintr-un oraş cu un autoturism privat”, a scris el în lucrarea The City in History (Oraşul în istorie), „într-o epocă în care toată lumea deţine un astfel de vehicul, este de fapt dreptul de a distruge oraşul”. Jane Jacobs, care nu a fost de acord cu Mumford din multe puncte de vedere, a fost de acord în această privinţă. Parcările, a scris şi ea în The Death and Life of Great American Cities (Moartea şi viaţa în marile oraşe americane), erau „aspiratoare de spaţiu”: spaţii inactive care ucid totul în jurul lor.
Michael Manville este profesor de planificare urbană la Şcoala de Afaceri Publice Luskin. Într-un articol apărut în The Atlantic, el revine asupra ideilor lui Mumford şi Jacobs. Aceştia şi-au publicat comentariile în 1961, când majoritatea oraşelor din Statele Unite erau deja de 15 ani într-un experiment numit „cerinţe minime de parcare”: prevăzute în codurile de zonare care au forţat dezvoltatorii să furnizeze parcări la faţa locului pentru a preveni congestionarea la bordură, adică aglomerarea maşinilor lângă trotuare.
În America de după război, dezvoltarea era în plin avânt, iar cei cu vechime în cartier erau îngrijoraţi că noii vecini vor face imposibilă parcarea pe stradă. Zeci de ani mai târziu, cerinţele de parcare încă există la nivel naţional. În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puţin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spaţiu la 100 de metri pătraţi; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spaţiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătraţi de zonă de servit.
Cerinţele de parcare impun ceea ce Mumford a condamnat: dreptul de a accesa fiecare clădire cu maşina privată. După cum tot el a prezis, acest lucru a dus la dezastru. Istoria urbană americană este pătată de greşeli tragice şi de nedreptăţi ruşinoase, aşa că cerinţele de parcare sunt cu greu cele mai proaste politici pe care le-au încercat oraşele. Dar sunt remarcabile pentru cât de multe daune inutile au cauzat, pe o perioadă lungă de timp, cu puţini oameni care să observe.
Preţul accesibilităţii maşinii este spaţiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mişcare şi chiar şi atunci când nu este acolo. Oraşele concepute pentru maşini trebuie să pună deoparte spaţiu: spaţiu care să-şi aştepte maşinile şi spaţiu în care acestea să aştepte revenirea şoferilor lor.
Problema cu cerinţele de parcare este dublă. În primul rând, ele nu fac ceea ce ar trebui, adică prevenirea congestiei. Deoarece parcarea la bordură este convenabilă şi de obicei gratuită, şoferii umplu mai întâi spaţiile de lângă trotuare, indiferent de cât spaţiu în afara străzii există în apropiere. Al doilea aspect – şi mai consecvent – cerinţele de parcare atacă însăşi natura oraşului, subordonând densitatea nevoilor maşinii.
Maşinile au revoluţionat transportul promiţând nu doar viteză, ci şi autonomie. Maşinile te duc oriunde vrei, oricând vrei, singur şi pe un traseu la alegere. Dar această promisiune este îndeplinită numai dacă oriunde veţi merge veţi găsi unde să parcaţi maşina. Un tren lasă pasagerul şi îşi vede de drum. Un şofer lasă o maşină şi-şi vede de treabă. Astfel, majoritatea trenurilor sunt în mişcare, în timp ce majoritatea maşinilor de cele mai multe ori stau parcate. Prin urmare, preţul accesibilităţii maşinii este spaţiul pe care aceasta îl consumă atunci când nu este în mişcare şi chiar şi atunci când nu este acolo. Oraşele concepute pentru maşini trebuie să pună deoparte spaţiu: spaţiu care să-şi aştepte maşinile şi spaţiu în care acestea să aştepte revenirea şoferilor lor. Cerinţele minime de parcare preiau costul spaţiului respectiv – un cost care ar trebui suportat de şoferi – şi îi forţează pe dezvoltatori să-l suporte, ascunzându-l în costul clădirii. Uneori, acest lucru înseamnă că un proiect nu poate fi construit deloc. Alteori, costurile sunt mai mari: spre exemplu, în centrul oraşului L.A., parcarea îi costă de obicei pe dezvoltatori mai mult de 50.000 de dolari pe spaţiu de parcare construit. Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduieşte Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.
Construirea Sălii de concerte Walt Disney, un reper cultural care găzduieşte Filarmonica din Los Angeles, a costat 274 de milioane de dolari. Din acest total, structura de parcare subterană, care nu este un reper cultural (este o simplă structură de parcare subterană), a consumat 100 de milioane de dolari.
Deoarece cerinţele de parcare fac ca şofatul să fie mai puţin costisitor şi dezvoltarea urbană mai scumpă, oraşele se aleg cu mai multe maşini, mai puţine locuinţe şi mai puţin din tot ceea ce face ca urbanizarea să se merite. Acest proces este subtil. Mulţi primari îşi declară astăzi sprijinul pentru oraşele prietenoase cu pietonii şi cu locuinţe accesibile. Însă oraşele sunt construite la pachet, nu din declaraţiile primarilor. Şi parcelă cu parcelă, codul de zonare subminează pe tăcute marea viziune a primarilor. O cerinţă comercială de un spaţiu de parcare la 100 de metri pătraţi înseamnă că dezvoltatorii vor construi noi magazine într-un centru comercial prietenos cu maşinile şi ostil pietonilor. Iar cerinţa de un loc de parcare la 30 de metri pătraţi pentru restaurante înseamnă că unitatea tipică de alimentaţie va aloca de trei ori mai mult spaţiu parcării decât structurii în care se poate servi masa. America nu a devenit o ţară de malluri şi de parcuri de birouri deoarece americanii au pierdut în mod colectiv ambiţia estetică. Aceste evoluţii sunt omniprezente, deoarece reprezintă cel mai ieftin mod de a respecta reglementările.
Pentru un proiect individual, cerinţele de parcare pot părea rezonabile; în multe cazuri, ele îi relaxează pe vecinii îngrijoraţi. Un consiliu de zonare din Boston, de exemplu, a respins recent un proiect de locuinţe pentru persoanele fără adăpost atunci când locuitorii din apropiere au spus că blocul ar avea prea puţine locuri de parcare. Clădirea ar putea fi construită în continuare, dar cu mai puţine unităţi de locuit şi mai multe locuri de parcare şi, probabil, pentru observatorul normal diferenţa este mică. Cu toate acestea, de-a lungul multor spaţii de parcare şi multor decenii, locuinţele pierdute şi locurile de parcare câştigate se adună, iar suma deciziilor populare aparent rezonabile este un oraş nerezonabil, inaccesibil şi nesustenabil.
Porţiuni mari din New York, Chicago, Boston şi Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spaţiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston.
Acest oraş, oraşul-parcare, nu poate avea case în şiruri şi case care stau laolaltă care au ieşire chiar la stradă. Nu poate reutiliza clădiri vechi, arătoase, care nu au în jurul lor teren suplimentar, astfel că aceste clădiri rămân goale. Nu poate primi clădiri ciudate construite pe terenuri cu forme neregulate, astfel încât aceste spaţii rămân libere. (Faimoasa clădire Flatiron din Manhattan ar fi o imposibilitate într-un oraş cu cerinţe de parcare.) Oraşul-parcare este unul în care oamenii mai degrabă conduc în sau sub clădiri decât să meargă până la ele. Este un oraş cu străzi nemiloase, unul care încurajează proprietatea de vehicule, deprimă utilizarea transportului în comun şi emană antagonism faţă de persoanele fără maşini.
Porţiuni mari din New York, Chicago, Boston şi Philadelphia, dacă ar arde mâine, nu ar putea fi reconstruite deoarece, conform normelor de zonare moderne, clădirile lor nu au suficient spaţiu de parcare. Brownstone Brooklyn, la urma urmei, este în mare parte lipsită de parcări; la fel este renumitul North End din Boston. Apărătorii zonării ar putea numi acest aspect discutabil, deoarece acele locuri sunt diferite – parcarea poate fi limitată deoarece mersul pe jos şi utilizarea transportului în comun se fac uşor. Dar mersul pe jos şi utilizarea mijloacelor de transport sunt uşoare în parte deoarece parcarea este limitată. Tranzitul se îngraşă cu densitate, pe care parcarea o subminează, iar parcarea şi mersul pe jos nu se amestecă. Pe jos, până la o staţie de metrou din Manhattan, veţi trece pe lângă vitrine atractive de-a lungul unui trotuar în mare parte neîntrerupt de şosele. Însă cine se plimbă pe un bulevard din L.A. va avea o vedere bună nu spre magazine, ci se va lovi de parcările lor, ceea ce înseamnă că pietonul în loc să se bucure nepăsător de plimbare trebuie să fie atent la maşini. Această experienţă „plăcută” se datorează zonării. Nimic din toate acestea nu este un argument împotriva parcării. Sunt argumente împotriva spaţiilor obligatorii de parcare. Într-o epocă de îngrijorare (aparentă) cu privire la încălzirea globală, nu ar trebui să fie ilegală construirea unei clădiri fără parcare şi comercializarea ei către persoane fără maşini. Dacă vecinii îşi fac griji că oamenii se vor muta şi vor parca pe stradă, oraşele ar trebui să-şi drămuiască spaţiul stradal. Spaţiul de lângă bordură este un teren public valoros. Cu cerinţe de parcare sau nu, oraşele vor avea o penurie de spaţiu de-a lungul trotuarelor atât timp cât vor oferi gratuit acest spaţiu. Însă în majoritatea oraşelor cerinţele de parcare continuă să fie incontestabile. Maşinile au nevoie de parcare. Dar maşinile au nevoie de multe lucruri, iar majoritatea lor sunt procurate fără a fi obligatorii. Uneori, paguba cel mai greu de văzut este paguba pe care o facem deja.
În Los Angeles, clădirile de apartamente noi trebuie să aibă cel puţin un loc de parcare pe unitate; magazinele au nevoie de un spaţiu la 100 de metri pătraţi; iar restaurantele sunt obligate să asigure un spaţiu de pacare pentru fiecare 30 de metri pătraţi de zonă de servit.
