Am citit cu mult interes articolul semnat în data de 08.02.2021 de Cristian Hoştiuc referitor la dinamica investiţiilor din statele sud-est europene. Aşa cum menţionează autorul referitor la România, „ca o statistică istorică, din cele 88 de miliarde de euro investiţii străine în 30 de ani, aproape jumătate, mai precis 35 de miliarde de euro, s-au realizat între 2005-2008, în timpul guvernului Tăriceanu.”
Încerc să vă prezint în continuare într-o manieră mai succintă cum s-au realizat acele investiţii, ce demersuri şi eforturi au presupus, care au fost succesele şi chiar eşecurile. Am mari îndoieli că actualul prim-ministru şi echipa guvernamentală şi-au stabilit corect priorităţile.
Văd aproape întreaga coaliţie politică fiind ocupată până peste cap să găsească justificări la neputinţa tot mai evidentă de a îndeplini promisiunile amăgitoare pe care le-au făcut sau fiind prinsă în subiecte minore care denotă lipsa de experienţă politică şi administrativă a mai tuturor membrilor actualei majorităţi.
Agenda zilnică pare să fie acaparată de numirile în funcţiile publice a membrilor de partid cei mai incompetenţi sau de răfuieli politice între membrii coaliţiei. Agenda publică e lăsată mai la urmă sau ignorată! Păcat!
Mai mult de atât, echipa de guvernare în frunte cu dl Prim-Ministru Cîţu nu pare să fi înţeles până acum că România a fost şi este într-o competiţie acerbă cu celelalte ţări din Europa Centrală şi de Est, în care fiecare îşi construieşte o politică proprie de atragere de investiţii cât mai folositoare pentru propria dezvoltare economică şi socială, bazată eventual pe investiţii în activităţi cu valoare adăugată mare, tehnologii inovative etc., folosind toate atuurile: politice, economice, de nivel educaţional universitar sau profesional, stimulente permise de legislaţia în vigoare. Rezultatul „preocupărilor” echipei politice actuale este evident: investiţiile străine au ajuns la un nivel derizoriu în cifre absolute. Comparaţia cu vecinii noştri este la fel de dezavantajoasă.
Aşadar, mergem înapoi în timp la începutul mandatului meu de Prim-ministru. O analiză a situaţiei întreprinderii „Automobile Craiova”, unde se produceau automobilele Daewoo, scotea în evidenţă riscul falimentului acestei societăţi (cu toate consecinţele economice şi mai ales sociale legate de azvârlirea tuturor angajaţilor în şomaj), întrucât partenerul sud-coreean care deţinea 51% din acţiunile societăţii încetase activităţile, se afla în insolvenţă, iar o parte din activele atractive fuseseră preluate de gigantul american General Motors.
Întreprinderea de la Craiova continua să funcţioneze la cotă de avarie prin montajul ultimelor colecţii de CKD cu care se aprovizionase înainte de falimentul răsunător al Daewoo Automobile din Coreea de Sud. Urgenţa salvării întreprinderii craiovene era evidentă! Pentru aceasta am stabilit o întâlnire la Geneva, în cadrul Salonului de Automobile, cu Nick Reilly, CEO al GM Daewoo Auto, cu care am discutat despre posibilitatea preluării în cadrul concernului GM a activităţilor de la Craiova. Mi-a dat un răspuns destul de vag, fără vreun angajament ferm. Timpul lucra în defavoarea noastră.
Cum acest gen de discuţii transpiră, nu a trecut mult timp şi a urmat întâlnirea cu John Fleming, CEO Ford Europa, care vroia să ştie: 1. dacă s-a realizat vreun angajament cu GM şi 2. ce planuri are Guvernul în această privinţă. I-am pus la dispoziţie elicopterul care să-l ducă să viziteze locaţia de la Craiova, lucru care l-a impresionat din 2 motive: a înţeles că are un partener corect de discuţie care vrea să acorde şanse egale tuturor competitorilor şi a găsit o întreprindere de concepţie modernă (făcută de Citroen) cu o forţă de muncă de cea mai bună calitate. Am constituit rapid o echipă condusă de Ministrul de Finanţe care avea drept scop să elaboreze caietul de sarcini pentru vânzarea participaţiei statului de 49% în vederea relansării producţiei de automobile la Craiova. Primul pas care a trebuit făcut a fost răscumpărarea participării coreene de 51% de la firma lichidatoare.
Procesul de privatizare s-a bazat pe condiţiile impuse prin caietul de sarcini: a. păstrarea profilului de activitate al societăţii; b. realizarea unui nivel de investiţii care să permită un volum planificat de 300.000 de maşini/an; c. păstrarea în integralitate a forţei de muncă. Rezultatul se cunoaşte, Ford a fost declarat câştigător.
Aproape la fel de important a fost efectul de antrenare a furnizorilor din industria de piese şi componente care au decis să facă investiţii noi sau să le extindă pe cele existente, exemplul care-mi vine în minte fiind al firmei International Automotive Components – IAC care s-a instalat la Balş.
Privatizarea de la Craiova cu Ford a fost derulată în paralel cu extinderea considerabilă a investiţiei Renault de la Dacia. Trebuie să avem în vedere că proiectul de privatizare al întreprinderii Dacia l-am iniţiat în 1997, atunci când eram Ministru al Industriei şi Comerţului, cu ocazia întâlnirii de la sediul Renault din Paris cu PDG-ul de atunci Jean-Louis Schweitzer.
Proiectul construirii unei maşini pentru pieţele emergente de 5.000$ a fost evocat cu acea ocazie, iar în toamna anului 1997 echipele de la Renault au venit la Piteşti să facă un audit tehnic şi financiar. Privatizarea la Dacia s-a perfectat la începutul anului 1999 printr-o investiṭie de 260 mil $. Ce a urmat ştim cu toţii: Dacia a devenit o marcă aparte a grupului Renault şi un succes industrial şi comercial de mari proporţii ṣi graţie implicării Guvernului pe care l-am condus prin crearea parteneriatului cu partea franceză. Ajutoarele de stat, precum şi alte facilităţi pe care le-am dat, au permis creşterea investiţiilor la un nivel de 3,5 miliarde euro care includ noua fabrică de motoare şi cutii de viteze, centrul logistic pentru exportul de CKD şi SKD ş.a. Este la fel de adevărat că succesorul lui Schweitzer, Carlos Ghosn a înţeles potenţialul de expansiune al mărcii Dacia şi l-a exploatat la maxim. „Les mauvaises langues” spun că inclusiv salvarea Renault în anii de criză, 2009-2012, s-a datorat contribuţiei Dacia în cadrul Renault. Astăzi Dacia produce 350.000 de automobile finite (fară a socoti CKD si SKD)are o pondere de 3,5% în PIB-ul României,realizează 8% din exporturi şi are 17.000 de angajaţi iar antrenarea multor firme străine şi româneşti în investiţiile pentru producerea pe plan local de piese şi componente a reprezentat o contribuţie esenţială la transformarea sectorului industrial al producţiei de automobile şi componente în principalul sector industrial al României de azi. E bine de reţinut că Renault a creat în România şi centrul RTR (Renault Technologie Roumanie) la Titu, care permite realizarea tuturor fazelor, de la concepţie la testare pentru maşinile produse de constructorul francez şi unde lucrează peste 4.000 de ingineri şi tehnicieni români.
Un alt exemplu de privatizare reuşită a fost/este BCR. Pornită de predecesorul meu, Adrian Năstase, am decis să continui procedura care era la debut, spre deosebire de CEC unde nu am dorit să finalizez privatizarea întrucât am vrut să păstrăm cea mai veche bancă românească în proprietatea statului. Aşadar, comisia de privatizare condusă de Ministrul de Finanţe de la acea dată a demarat un proces minuţios de atragere de potenţiali clienţi printr-un roadshow în principalele centre financiare europene. Rezultatul? Peste 10 oferte în prima fază de calificare, pentru ca apoi, în faza 2, să fie primite ofertele îmbunătăţite. În 2006 a fost anunţat rezultatul: câştigător Erste Bank Austria cu cea mai bună ofertă pentru 62% din acţiunile deţinute de statul român, BERD şi IFC la un preţ de 3,75 mld euro. Cea mai mare sumă plătită la privatizarea unei bănci din Europa Centrală şi de Est! Poate a avut un anumit rol şi reforma fiscală introdusă în ultima zi a anului 2004 prin adoptarea cotei unice de 16% pentru impozitul pe profit şi impozitul pe venit, dar şi climatul pro-business pe care l-am cultivat cu asiduitate în acea perioadă.
A mers totul bine? Evident, nu. Dar ştiu că am încercat cat am putut mai bine. Am ratat investiţia cu Mercedes, unde am fost ajutat benevol de Ion Ţiriac să discut cu Dieter Zetsche, CEO la Daimler-Benz. Părea că ne îndreptăm spre drumul cel bun, dar am făcut o greşeală pe care nu mi-o iert nici acum. Am dat autorităţilor locale din judeţul Timiş, unde se dorea realizarea investiţiei de către Mercedes, sarcina de a găsi o suprafaţă comasată de 300 ha şi a o propune ca sit al proiectului. Au găsit şi au cerut o sumă de ordinul a 45 milioane euro. Asta au înţeles ei din proiectul industrial: că se poate transforma în afacere imobiliară. Şi Mercedes a decis să meargă în Ungaria, unde li s-a oferit aceeaşi suprafaţă în concesiune pe 50 de ani la un preţ simbolic. Nu am reuşit nici privatizarea întreprinderii Tractorul Braşov, din păcate. În 2008 au venit indienii de la Mahindra cu intenţii foarte serioase şi cu o bună recomandare din partea celor de la Renault (cu care produc Logan în India). Tractorul avea datorii „modeste” de vreo 250 milioane euro care ar fi trebuit şterse şi pentru care am solicitat acordul Comisiei Europene. Comisia nu l-a dat. Mahindra a venit cu o altă propunere: să cumpere activele şi să păstreze toată forţa de muncă. S-au opus sindicatele de la Tractorul. Rezultatul: în aproximativ 6 luni societatea a dat faliment, muncitorii au ajuns pe drumuri, iar fabrica a fost demolată pentru a se construi un centru comercial.
Concluzia e simplă aşadar: dacă se vrea se poate. Stabileşte priorităţile! Dar îţi trebuie cap şi experienţă. Şi ceva perseverenţă. După cum se vede mai e nevoie şi de puţin noroc. Numai că-mi aduc aminte, de la bunicul meu, de un străvechi proverb: greu la deal cu boii mici. Orice comparaţie cu actualii membri ai echipei guvernamentale ar fi rău-voitoare.
Călin Popescu-Tăriceanu a fost Prim-Ministru al României în 2004-2008
