BYD, Nio, Chery şi alţi producători auto din China vor să-şi folosească expertiza în domeniul maşinilor electrice pentru a profita de viitoarea interdicţie a Europei privitoare la vânzările de maşini noi pe benzină şi motorină, relatează Financial Times. Guvernele continentului vor fi obligate să aleagă între a-şi proteja industriile şi a îmbrăţişa competiţia.
Tag: constructori
-
Constructorii auto occidentali îşi taie pe tăcute legăturile cu China. Ce-ar fi dacă Europa de Est ar face din retragerea lor o oportunitate?
Anul 2019 a fost ultimul an al marii încetinirii economice sincronizate. Vânzările de maşini noi din China scădeau pentru al doilea an consecutiv, iar majoritatea constructorilor auto occidentali erau forţaţi să-şi reducă operaţiunile din cea mai mare piaţă de profil a lumii. Ford desfiinţa mii de locuri de muncă din cadrul parteneriatului prin care putea funcţiona în China.
PSA (Peugeot-Citroën) căuta să iasă treptat de acolo. Iar pandemia de Covid-19 nu era decât o „biată“ pneumonie misterioasă. Anii care au urmat, cu lockdownuri, închideri de fabrici şi penurii, i-au forţat pe mulţi să-şi reevalueze lanţurile de aprovizionare care porneau din China, tendinţa fiind să le aducă mai aproape de casă.
În toamna anului trecut, Carlos Tavares, directorul executiv al Stellantis, supergrup auto intercontinental format din fuziunea dintre PSA şi Fiat-Chrysler, a spus că ia în considerare retragerea din producţia de automobile din China după ce anterior a anunţat încetarea operaţiunilor la singura uzină care asamblează jeepuri acolo. Unitatea are o vechime de 12 ani. Tot anul trecut, Tavares a avertizat că pe zi ce trece creşte amestecul guvernului chinez în managementul afacerilor vestice cu fabrici în China. În decembrie 2022, Klaus Zellmer, CEO-ul de la Škoda, subsidiara cehă a colosului german Volkswagen, a spus, de asemenea, că ia în considerare retragerea din această ţară şi că o decizia va fi luată anul acesta. Declaraţiile sale au apărut în revista Automobilwoche.
El a menţionat concurenţa intensă de pe piaţa chineză şi evaluarea periodică a priorităţilor companiei. Škoda vrea deocamdată să se concentreze pe India, a mai spus Zellmer. Este de aşteptat ca acesta să fie începutul unei avalanşe de decizii radicale privind investiţiile în industria auto, rezultatul final fiind limitarea expunerii la China. Mai ales că între Occident şi Beijing cresc tensiunile geopolitice, ceea ce nu face bine afacerilor.
Dar pentru a rezista concurenţei acerbe de pe piaţa auto, unde chiar producătorii chinezi vin cu viteză şi puternic din urmă, companiile occidentale trebuie să crească, iar pentru a putea face aceasta trebuie să producă şi să vândă. După cum a spus Zellmer, prima direcţie de reorientare ar fi ţările ieftine dar cu dezvoltare rapidă din Asia, cum ar fi India şi Indonezia. Rusia, cât timp continuă războiul împotriva Ucrainei, iese din discuţie. Timpul curge în favoarea concurenţei.
La expoziţia auto de la Paris, constructorii chinezi au arătat că vor intra în forţă pe piaţa europeană. În favoarea lor este şi legislaţia din Uniunea Europeană, care permite importurile fără taxe suplimentare chiar dacă producţia chineză este subvenţionată. Apoi, guvernul de la Washington a pregătit mecanisme legislative care fac industria americană independentă de China, încurajează investiţiile locale în înverzirea economiei, chiar şi pe cele din partea companiilor europene.
Dacă constructorii auto occidentali îşi vor schimba strategiile, se pot orienta foarte bine spre curtea din faţa casei, adică spre Europa de Est, unde cei mai mulţi au deja baze de producţie şi furnizori.
Costurile sunt încă mai mici decât în Vest, iar unele guverne, cum ar fi cel maghiar, au o slăbiciune pentru industria auto. Plus că transportul maşinilor la dealeri este mult mai ieftin decât dacă ar fi aduse din China. Un alt avantaj al regiunii sunt constelaţiile în formare de furnizori pentru producţia de maşini electrice, viitorul spre care se îndreaptă industria.
Iar dacă companiile europene nu se mai duc în China, furnizorii chinezi vin ei în Europa. CATL, cel mai mare producător de baterii pentru maşini electrice din lume, îşi construieşte o fabrică în Ungaria, de unde poate ajunge uşor la coloşii germani BMW, Audi şi Volkswagen, toţi cu uzine în Europa de Est. Procesul de reorientare nu este simplu, dar este vizibil. „Sunt regândite la scară largă operaţiunile de logistică în întreaga industrie“, spune pentru Financial Times Ted Cannis, executiv la Ford. „În acest deceniu, atenţia va fi pe lanţurile de aprovizionare.“ Tendinţa se vede chiar şi la producătorii chinezi. Spre exemplu, Geely foloseşte din ce în ce mai mult componente fabricate în afara Chinei pentru maşinile subsidiarei suedeze Volvo. Reaşezarea lanţurilor de aprovizionare va dura ceva timp deoarece producătorii auto doar foarte rar aleg alţi furnizori de componente înainte de încheierea ciclului de viaţă al maşinii, care în general durează şapte ani.
-
Cât contează contractele publice pentru succesul marilor constructori?
Proiectele publice, o sursă importantă de bani pentru companiile de construcţii, sunt direct proporţionale cu ritmul de creştere al cifrelor de afaceri, aşa cum reiese, în linii mari, din datele centralizate de ZF de pe platforma de analiză financiară a companiilor Confidas.ro.
Astfel, în general, firmele care şi-au găsit un loc la vârful industriei de construcţii se remarcă şi prin contractele „bogate“ de achiziţii publice, semn că, de multe ori, curajul de a se implica în proiecte cu bani publici, cu toate riscurile pe care le presupune această aventură, vine şi cu beneficii.
„Există totdeauna un risc atunci când vine vorba de proiectele publice, dar în general, pentru astfel de lucrări, chiar dacă plăţile au avut întârzieri, ele s-au făcut în cele din urmă. Sunt firme pentru care însă o întârziere poate fi dăunătoare, în timp ce altele pot suporta mai mult şi mai bine o întârziere a plăţilor“, spune Adriana Iftime, directorul general al Federaţiei Patronatelor Societăţilor din Construcţii (FPSC).
-
Avertisment: Producţia constructorilor auto europeni s-ar putea prăbuşi cu milioane de unităţi
Constructorii auto europeni şi-ar putea vedea producţia scăzând cu peste 1 milion de unităţi pe trimestru de la sfârşitul acestui an şi în 2023, în condiţiile în care creşterea costurilor energetice apasă asupra lanţului de aprovizionare, avertizează S&P într-un raport recent, potrivit Bloomberg.
-
Constructorii auto europeni renunţă la speranţele de creştere şi cer ajutor
Constructorii auto din Europa au avertizat că se îndreaptă probabil către un nou an de vânzări în scădere şi au făcut apel la strategi să-şi crească susţinerea pentru industria care întâmpină dificultăţi în a se redresa de pe urma pandemiei, notează Bloomberg.
Vânzările de autoturisme vor scădea probabil cu 1% la 9,6 milioane în acest an.
-
Cine sunt Alsim Alarko şi Makyol, firmele din Turcia care lucrează la metroul către aeroportul Otopeni
Alsim Alarko, una dintre firmele de construcţii din Turcia care au câştigat licitaţia pentru proiectarea şi realizarea structurii de rezistenţă a celor şase staţii de metrou care vor face legătura cu aeroportul Otopeni, a făcut în 2020 afaceri de 67,5 mil. lei şi un profit de 6 mil. lei, cu un număr mediu de 46 de angajaţi, potrivit datelor de pe site-ul Ministerului de Finanţe.
Denumirea completă a companiei la Registrul Comerţului, unde apare înregistrată din 2018, este Alsim Alarko Sanayi Tesisleri ve Ticaret A.S. Alături de Alsim Alarko va mai lucra în acelaşi proiect şi Makyol Insaat Sanayi Turizm ve Ticaret A.S., o companie despre care însă nu există date la Registrul Comerţului. Potrivit profilului de pe reţeaua LinkedIn, Makyol se ocupă de proiecte de infrastructură, rezidenţiale, comerciale şi de turism, atât în Turcia, cât şi în restul lumii.
Conform informaţiilor de pe site-ul de prezentare al Alsim Alarko, firma turcească mai lucrează în România la proiectarea şi execuţia autostrăzii de centură Bucureşti, loturile 1 şi 2. Compania mai are în portofoliu proiecte în principal în Turcia, Kazahstan, Rusia şi Iran.
-
Patru firme, dintre care două nu au angajaţi şi una nu figurează la Recom, vor construi continuarea magistralei 5 de metrou până la Piaţa Iancului
3TI Progetti Italia – Ingegneria Integrata SpA, SWS Engineering SpA, Metrans Engineering şi Coding SRL sunt companiile care vor realiza legătura cu metroul între Eroilor (Operă) şi Piaţa Iancului, după cum a anunţat Ministerul Transporturilor. Primele trei firme au afaceri cumulate de 14,5 milioane de lei, iar despre Coding SRL nu există date publice. Aceste companii vor avea de construit o continuare a magistralei 5 de metrou, care deserveşte cartierul Drumul Taberei. Această extensie va adăuga astfel o oprire la Universitate şi încă una la Piaţa Iancului, cu plecare din Drumul Taberei.
3TI Progetti Italia – Ingegneria Integrata SpA este o companie cu afaceri de 667.000 de lei în 2020, care figurează la Ministerul de Finanţe cu zero angajaţi. Tot în Italia sunt şi originile SWS Egineering SpA, o firmă cu afaceri de 9,3 mil. lei şi, de asemenea, zero angajaţi. În ceea ce priveşte firma Metrans Engineering, aceasta este deţinută de cinci asociaţi români, cu pachete egale de acţiuni, iar despre Coding SRL, cea de-a patra firmă implicată în construcţie, nu există informaţii, la Registrul Comerţului neregăsindu-se nicio firmă cu această denumire.
-
Pierderile ajung la 600 mil. euro: Dacia mai opreşte încă cinci zile producţia din cauza lipsei microcipurilor
Uzina Automobile Dacia de la Mioveni va opri producţia în perioada 2, 3, 4, 5 şi 10 septembrie din cauza lipsei microcipurilor, potrivit datelor companiei. Luând în calcul o producţie medie de 1.400 de maşini pe zi, uzina va pierde 7.000 de maşini cu o valoare de piaţă de circa 100 mil. euro, conform calculelor ZF, luând în calcul un preţ mediu de 15.000 de euro.
Ultima oprire din aceleaşi motive a avut loc în iulie, când uzina a fost oprită timp de trei zile. Alte opriri au mai avut loc în lunile februarie, martie şi aprilie.
Numărul zilelor fără producţie va urca astfel un total de 25 de zile şi aproape 40.000 de maşini lipsă, cu o valoare de piaţă de circa 600 mil. euro.
Lipsa microchipurilor loveşte industria auto după o serie de înăspriri ale normelor de poluare şi o limitare a emisiilor de dioxid de carbon la o medie de 95 g CO2 / km per grup auto, pe lângă pandemie şi reducerea producţiei din 2020 care a determinat pierderi de miliarde de euro. Pierderile au venit când constructorii deja investesc masiv în electrificare.
Asociaţia Constructorilor Auto din Germania, VDA, se aşteaptă ca industria auto să fie în continuare afectată atât pe termen scurt cât şi mediu. În plus, se aşteptă ca Germania să producă numai 3,6 milioane de maşini în 2021, cu 400.000 mai are decât estimări anterioare din cauza adâncirii crizei.
Cele două fabrici auto din România, Dacia Mioveni şi Ford Craiova, au produs în primele şase luni din 2021 un volum de 236.663 autoturisme, în creştere cu 26% faţă de perioada similară din 2020, când producţia s-a redus cu 29% pe fondul restricţiilor impuse de pandemie.
Potrivit datelor ACAROM ( Aasociaţia Constructorilor Auto din România), în prima jumătate din 2021 Dacia a produs 145.515 unităţi, în creştere cu 29%, iar Ford 91.148 de unităţi, în creştere cu 20%.
Vânzările de SUV-uri mici continuă să crească şi în 2021 pe o piaţă europeană în declin, iar România este prezentă în top cinci cu două modele, potrivit statisticilor left-lane.com pe baza cifrelor Jato Dynamics. Per total SUV-urile mici au devenit al doilea cel mai mare segment al pieţei auto europene, depăşind segmentul compact. În plus, modelele din top cinci, inclusiv Ford Puma şi Dacia Duster, prezintă peste 40% din vânzările segmentului.
-
În timp ce companiile au nevoie de ingineri, constructori, meseriaşi, românii vor să se facă bodyguarzi sau să fugă la muncă în afară
Conform Indexului locurilor de muncă OLX pentru luna iunie 2021, analizat de ZF, în topul 10 al locurilor de muncă după interesul candidaţilor, pe primele trei poziţii se regăsesc:
1. Pază şi protecţie
2. Muncă în străinătate
3. Internship – muncă temporară – sezonieră
Dacă ne ducem la polul opus în topul 10 al celor mai căutate meserii de către angajatori, pe primele trei locuri avem:
1. Ingineri – meseriaşi – constructori
2. Şoferi – servicii auto – curierat
3. Lucrători producţie – depozit – logistică
Deci, în România anului 2021, în timp ce companiile caută ingineri – meseriaşi – constructori, românii, bărbaţii, tinerii vor să se facă bodyguarzi, să plece la muncă în străinătate sau caută un job sezonier.
Este o discrepanţă foarte mare care arată şi nivelul redus de educaţie din România.
În iunie 2021, pe OLX, numărul de anunţuri de recrutare pentru ingineri – meseriaşi – constructori era de 15.359, în creştere cu 32% faţă de iunie 2020.
La polul opus, după interesul candidaţilor, numărul mediu de aplicaţii pentru un post de bodyguard era de nu mai puţin de 10,6.
Pentru posturile de muncă din străinătate numărul mediu de aplicaţii pentru un post era de 10,2. În medie, o ofertă pentru un post în afară cu un salariu lunar net de aproape 1.900 de euro (este cam mare), se ocupă în
10 zile.În ţară, Horia Rusu, directorul general al retailerului german de bricolaj Hornbach, spunea pentru ZF că are un buget de investiţii de 80 mil. euro pentru deschiderea a încă 3 noi magazine – Constanţa, Bucureşti, Timişoara, dar cea mai mare provocare este găsirea de angajaţi.
„Găsirea şi calitatea personalului influenţează puternic decizia privind deschiderile de magazine.” El a menţionat că pentru magazinul deschis în Cluj, unde au investit 27 mil. euro, au găsit cu greu angajaţi: Oamenii sunt din ce în ce mai puţin pregătiţi.
Cum să găsească oameni pregătiţi, educaţi, dornici să muncească, dacă românii vor să se facă bodyguarzi? O meserie respectabilă, dar care nu necesită foarte multă valoare adăugată.
Economia României se află pe val, cu o creştere estimată la peste 7% în acest an, dar care riscă să se izbească de un zid în anii următori dintr-un motiv legat nu de investiţii, nici de bani, ci de lipsa oamenilor cu care să se realizeze aceste investiţii.
Dimitrie Muscă, proprietarul Combinatului Agroindustrial Curtici, spune că „o parte din necazurile pe care le avem astăzi cu forţa de muncă este pentru că unii dintre noi, antreprenorii, am plătit muncitorii necalificaţi, dar şi specialiştii, cu salariul minim pe economie, ceea ce i-a făcut pe oameni să-şi ia câmpii pentru că nu îşi puteau întreţine familia”.
Sistemul de educaţie se află într-o cădere continuă: dintr-o generaţie, 30% dintre copii abandonează şcoala, iar cei care termină generala luând examenul de Evaluare Naţională reprezintă doar 60-70%.
Dintre cei care dau bacul, numai 60% îl iau.
Dintre cei care intră la facultate, doar 70-80% finalizează studiile.
În aceste condiţii, numărul celor care au o pregătire superioară este din ce în ce mai redus şi poţi să dai cu tunul şi nu găseşti prea mulţi ingineri sau constructori.
Din masa salarială de 5 milioane de angajaţi, numai 10% au, oficial, în acte, un salariu de peste 1.000 de euro net pe lună. Iar cei mai mulţi lucrează în administraţia publică, în IT şi în bănci.
Aceasta este realitatea de pe piaţa forţei de muncă, unde companiile au nevoie de un anumit tip de angajaţi, iar piaţa le oferă bodyguarzi.
-
Cine a condus topul constructorilor în ultimul deceniu? O companie străină s-a menţinut la vârf 7 ani, însă liderul cu capital românesc a fost de cele mai multe ori altul de la an la an
În şapte din ultimii zece ani, austriecii de la Strabag au dominat topul constructorilor prezenţi în România, cu afaceri care nu mereu au depăşit miliardul de lei, ba chiar uneori s-au îndepărtat considerabil de această bornă, arătând dinamica pieţei construcţiilor din perioada 2011-2020.
Pe de altă parte, datele centralizate de ZF din anuarele Cei mai mari jucători din economie, realizate anual de Ziarul Financiar, arată că, în contrast, constructorii-lider cu capital românesc au alternat în ultimul deceniu, clasamentul acestora fiind unul mult mai fluctuant.
Într-un singur an din ultimii zece, liderul absolut a fost şi cel autohton, şi anume în 2018, când Bog’Art şi-a adjudecat prima poziţie în top, cu afaceri care s-au apropiat considerabil de un miliard de lei, oprindu-se totuşi la 926 de milioane de lei.
Anul 2020 a adus „la cârma” constructorilor români pentru prima dată o companie controlată de familia Umbrărescu – Spedition UMB, cu afaceri de 1.025 de milioane de lei, care depăşesc recordul anterior raportat de un constructor local în ultimii zece ani, de 1.002 milioane de lei, rezultatul Hidroconstrucţia în 2011.
Strabag a fost un ocupant fidel al locului întâi în clasamentul constructorilor cu activitate în România în perioada 2011-2017, dar ceea ce atrage atenţia este faptul că cifra de afaceri care l-a adus în această poziţie a fluctuat foarte mult. Astfel, dacă în 2012 Strabag devenea lider cu un business de 1,4 miliarde de lei, cinci ani mai târziu nu părăsea această poziţie, deşi rezultatul era de doar 623 de milioane de lei, aşadar mai puţin de jumătate.
Aceste topuri reflectă efervescenţa construcţiilor şi evoluţia lor de la un an la altul, amploarea investiţiilor şi apetitul dezvoltatorilor pentru proiecte noi. Din acest punct de vedere, anul 2020 a fost unul bun, deşi a fost marcat de pandemia de Covid-19. Aşa se explică faptul că italienii de la Astaldi s-au menţinut, pentru al doilea an la rând, în fruntea constructorilor, businessul depăşind pragul de un miliard de lei, până la aproximativ 1,2 miliarde de lei. Ultima dată când liderul a sărit de acest nivel a fost în 2015, când Strabag raporta afaceri de aproape 1,1 miliarde de lei.
Hidroconstrucţia, Straco Grup, Bog’Art, CON-A, Construcţii Erbaşu sunt companiile româneşti care s-au perindat la vârful clasamentului constructorilor locali în ultimii zece ani, raportând afaceri de la 501 milioane de lei (Bog’Art în 2016) la peste un miliard de lei (Hidroconstrucţia în 2011 şi Spedition UMB în 2020).
Ce arată această volatilitate a topului constructorilor români? Dependenţa lor de contractele de achiziţii publice, contracte încheiate cu statul, care nu în fiecare an are aceeaşi disponibilitate pentru investiţii, culoarea politică de la guvernare influenţând evoluţia întregului sector.
„Cifrele anului 2021 vor fi apropiate celor din 2020, iar anii următori ne vor aduce creşteri semnificative în cazul în care anul 2021 chiar va fi unul de relansare a investiţiilor în România”, spune Cristian Erbaşu, proprietarul Construcţii Erbaşu, compania care a ocupat locul întâi între constructorii locali în anul 2019.
Straco Grup, de pildă, compania care a stat pe primul loc doi ani la rând, în 2012 şi 2013, a ajuns, de la 873 de milioane de lei din 2012, la numai 47 de milioane de lei în 2020, iar numărul de angajaţi a ajuns la minimul istoric, adică 60, după ce, în cel mai bun an din existenţa companiei în ceea ce priveşte personalul, Straco Grup avea peste 1.000 de oameni.
„Compania s-a dezvoltat crescând cifra de afaceri an de an, de la înfiinţare până la nivelul anului 2019, când o serie de contracte aflate în derulare cu beneficiarii – consilii locale, consilii judeţene, PMB (Primăria Municipiului Bucureşti – n. red.) – au fost limitate/suspendate ca urmare a votării cu întârziere a Legii bugetului 2019”, spuneau recent reprezentanţii Straco pentru ZF.
Anul 2020 a venit să agraveze şi mai mult lucrurile, pe fondul pandemiei de COVID-19, majoritatea contractelor fiind suspendate. Straco se află acum în reorganizare judiciară. Printre cele mai importante proiecte din portofoliul Straco Grup se numără varianta de ocolire Deva – Orăştie, proiectarea şi execuţia unui lot din autostrada Orăştie – Sibiu, lucrări de amenajare a râului Dâmboviţa, modernizarea drumului naţional 73, între Piteşti şi Braşov şi altele.
În 2011, Hidroconstrucţia figura pe primul loc în ierarhia celor mai mari constructori cu acţionariat românesc în funcţie de cifra de afaceri, cu peste 1 miliard de lei, dar ulterior rulajul a început să scadă. Mai mult, în anul 2000 Hidroconstrucţia se număra printre cele mai mari 50 de companii din România din perspectiva cifrei de afaceri, potrivit informaţiilor ZF.
De-a lungul timpului, compania a terminat baraje, centrale hidroelectrice (precum amenajarea hidroenergetică Porţile de Fier 1 şi 2 sau barajul Vidraru), dar şi peste 500 de kilometri de drumuri, poduri, proiecte de infrastructură de mediu, lucrări de construcţii civile şi industriale. Când proiectele publice au întârziat să mai apară, businessul a scăzut.
O excepţie este Bog’Art, care abia acum dezvoltă un departament nou în cadrul organizaţiei, pentru servicii de construcţii în sectorul de infrastructură rutieră, până acum concentrându-se îndeosebi pe investiţii private. Printre proiectele pe care Bog’Art le are în portofoliu se regăsesc clădirea de birouri Globalworth Square din Capitală, magazinul Ikea din zona Theodor Pallady din Bucureşti, ansamblul de trei clădiri de birouri The Bridge, cumpărat de fraţii Pavăl, proprietarii Dedeman, proiectul de birouri Globalworth Campus, birourile Timpuri Noi Square, dezvoltate de Vastint (parte a Ikea) şi birourile Expo Business Park, dezvoltate de Portland Trust. Totuşi, pe segmentul public, Bog’Art a lucrat la aeroportul internaţional Braşov şi aeroportul Băneasa.