Sergio Marchionne, directorul executiv al concernului Fiat, un om care fumeaza tigara de la tigara si adora riscul, a tot facut naveta intre Torino, Detroit si Washington ca sa incheie o intelegere cu Chrysler, producatorul auto american pe care alti manageri din industria auto l-au considerat o cauza pierduta.
Marchionne ia in considerare si o intelegere cu celalalt gigant auto american, General Motors, dupa ce a pus ochii pe Opel, divizia europeana a GM si pe operatiunile grupului din America Latina.
In vreme ce analistii din industrie inca dezbat asupra sanselor italianului si mai ales asupra sanselor grupului sau de a realiza si digera rapid doua mega-tranzactii, o intrebare si mai mare se pune: daca Marchionne va obtine ce si-a propus, va functiona oare noua companie?
La urma urmei, Fiat e o companie care se afla ea insasi la limita falimentului in urma cu cinci ani si a carei reputatie proasta din anii ‘70 in ce priveste fiabilitatea i-a facut pe consumatorii americani sa o porecleasca “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony!”).
“Este un imens pariu de management”, spune Max Warburton, un analist de la Sanford C. Bernstein care sugereaza ca Marchionne vrea sa creeze un nou Imperiu Roman in industria auto. “Va fi teribil de dificil sa-l faca functional cu adevarat. E ca si cum ai incerca sa impusti in luna.”
Ce suma va trebui sa ofere Fiat in schimbul a 20% din Chrysler? Nimic, sustine Marchionne. In loc de bani, producatorul italian va oferi tehnologie despre care sustine ca valoreaza 10 miliarde de dolari, ca sa permita Chrysler sa fabrice acel tip de masini mici, cochete, dar si eficiente energetic care au salvat Fiat de la iminentul faliment din 2004. Cat despre Opel, Fiat ar putea ajunge sa primeasca ajutor de la guvernul german, la fel cum au primit constructorii auto din SUA ajutor de la stat.
“Poate, doar poate, are o sansa cu care te intalnesti o singura data in viata: sa cumpere gratis companii auto”, spune Warburton. “E aproape prea frumos ca sa fie adevarat.”
Pe de alta parte, sefii Fiat sustin ca daca reusesc sa resusciteze Chrysler, sunt sanse mari ca pana la urma contribuabilul american sa-si primeasca banii inapoi. Marchionne a refuzat sa comenteze pentru acest articol, dar intr-o teleconferinta cu analistii a recunoscut atat riscurile pe care si le asuma, cat si inabilitatea industriei auto de a reduce capacitatile excedentare de productie sau de a face megafuziunile sa aiba succes. “Marimea bine gestionata este buna”, a spus el. “Marimea gestionata doar pentru scopul de a construi imperii e o prostie.”
Personalitatile supradimensionate si egocentrice nu sunt o noutate pentru Fiat. Familia Agnelli, care a contribuit la infiintarea Fiat in 1899 si care inca detine o treime din companie, le-a avut pe amandoua din abundenta.
Adesea comparata cu clanul Kennedy, “familia Agnelli ocupa o pozitie unica in Italia”, spune Henry A. Kissinger, care a ajuns sa-l cunoasca pe patriarhul familiei, Gianni Agnelli, si sa devina un prieten apropiat al acestuia dupa o vizita in Italia a presedintelui Richard Nixon la inceputul anilor ‘70. “Familia Kennedy are ceva din carisma si impactul politic, dar nu egaleaza impactul economic si cultural al familiei Agnelli”.
Pe langa aceasta, spun altii, cei din familia Agnelli aduc o patina aproape regala proprietatilor lor. “Seamana foarte mult cu o dinastie”, spune Diane von Furstenberg, al carei prim sot era din familia Agnelli si care este o apropiata al actualului lider al familiei, John Elkann. “Sunt foarte atasati de familie si de pastrarea Fiat.”
Iar intr-o industrie care se confrunta cu perspectiva falimentelor si a relocarilor de pe un continent pe altul, Marchionne si familia Agnelli sunt o amintire rara a perioadei in care acest tipar comportamental era comun in lumea producatorilor auto.
La cartierul general al Fiat, managerii de la varf par sa salute oportunitatea, in ciuda experientei groaznice traversate de producatorul german Daimler, care a pierdut peste 10 miliarde de dolari dupa ce a cumparat Chrysler in urma cu peste zece ani si nu a reusit sa-l rentabilizeze. Detroitului trebuie sa i se ofere mai multe sanse, nu mai putine, spun sefii Fiat. “Lor nu le plac deloc riscurile; cateodata noua ne plac prea mult”, recunoaste Nevio Di Giusto, seful centrului de cercetare al Fiat.
Bineinteles, e usor sa fii curajos daca nu risti niciun sfant, cel putin nu pentru moment. Tocmai asta i-a infuriat pe congresmenii americani care nu sunt chiar incantati ca o companie straina vine si le ia ceea ce ei considera un bun national.
“SUA , prin cetatenii lor, prin bancile si lucratorii lor, ofera celor de la Fiat un cadou legat cu fundita”, comenteaza senatorul republican de Tennessee Bob Corker, care a criticat si ajutorul primit in trecut de producatorii auto din Detroit, dar acum se pronunta in favoarea unui aranjament mai echilibrat pentru a salva Chrysler. “Fiat nu pune prea multe pe aceasta masa”, crede el. Dar Fiat risca mult mai mult decat lasa sa se vada figura impenetrabila a directorului sau executiv. Perfectarea intelegerii e doar primul pas; daca Marchionne nu reuseste sa faca sa functioneze cele doua companii, pierderile de capital ar putea sa intoarca avantul favorabil pe care el l-a imprimat deja companiei Fiat. Si daca si Chrysler, si Opel ii scapa de sub control, Fiat, in loc sa devina un conducator, ar putea ajunge o victima a consolidarii industriei, despre care toata lumea e de acord ca urmeaza sa se intample.
