BusinessMagazin

Tag: transport

  • Cel mai modern şi economic tramvai din lume este produs in România. Ce dotări are şi unde este fabricat

    Aradenii produc cel mai modern si economic tramvai din lume. Acesta este dotat inclusiv cu rampe de acces pentru persoanele cu dizabilitati, are podeaua coborata si aduce calatorilor un plus de confort. Din punct de vedere energetic, este cel mai economic tramvai din lume. Astfel, Aradul, orasul care a produs avioane, vagoane de calatori, marfa si metrou, intra din nou in istorie: se inscrie pe harta mondiala a fabricantilor de tramvaie.

    „Imperio”, cel mai economic tramvai din lume
    Industria aradeana are un nou viitor. In halele unde altadata erau fabricate strunguri, mandria economiei comuniste, acum oamenii produc tramvaie ultramoderne. La fosta Uzina de strunguri „Aris” acum functioneaza Fabrica de Tramvaie. Modelul „Imperio” este produs de Astra Vagoane Calatori SA si Siemens. „Acest tramvai este construit in colaborare cu Astra Vagoane Calatori, aici, in Arad. Suntem foarte bucurosi ca am reusit sa realizam aceasta colaborare care a devenit una de succes”, a declarat Arnulf Wolfram, presedinte Mobility Division CEE – Simens.
     
    „Imperio” va fi produs in varianta de ecartament metric si normal. Tramvaiul are podeaua complet coborata, este dotat cu rampe de acces pentru persoane cu dizabilitati, carucioare pentru copii si zona de acces fara bare. In functie de numarul de module, „Imperio” poate transporta 168 sau 240 calatori. Din punct de vedere energetic, constructorii sai spun ca acest tramvai este cel mai economic din lume, conform unui calcul facut in functie de tariful la energie consumata/numarul de calatori/kilometri. Pretul este bun, spun specialistii: 1,7 milioane de euro, cu 30 la suta mai ieftin decat tramvaiele fabricate pe piata mondiala. Primele tramvaie „made in Arad” ar putea intra in circulatie in cateva luni. „Imperio” a fost prezentat in premiera la Arad si in luna august, cu ocazia Zilelor Aradului, aradenii vor putea sa-l admire.
     
    Administratia aradeana vrea tramvaie
    „Prin realizarea acestui tramvai, Aradul, prin intermediul Astra Vagoane Calatori, se inscrie pe harta mondiala a fabricantilor de tramvaie. Evident ca pentru Arad este o mandrie pentru ca reprezinta un segment unic, pentru ca suntem singurii care producem astfel de tramvaie, dar, mai mult de atat, eu sunt sigur ca ce se produce astazi la Astra Vagoane Calatori va intra si pe piata europeana, pentru ca si pretul, si calitatea pe care le au aceste tramvaie sunt foarte competitive”, a declarat Gheorghe Falca, primarul Aradului. Acesta a manevrat un vagon „Imperio” si s-a aratat extrem de incantat. Primaria Aradului intentioneaza sa fie printre primii clienti ai noului tramvai. Daca reuseste sa obtina o finantare de la Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare, Aradul va avea zece vagoane „Imperio”, scrie bzi.ro

  • Greva transportatorilor. UPDATE: Circulaţia de transport persoane din 19 judeţe, paralizată. Altele se vor alătura

    „Am început deja să protestăm în nouă judeţe: Vaslui, Iaşi, Botoşani, Galaţi, Constanţa, Braşov, Călăraşi, Neamţ şi Mureş, urmând ca în perioada următoare să fie oprită circulaţia şi în celelalte judeţe. La această oră este oprită circulaţia şi pe ruta judeţeană şi interjudeţeană, până în ora 12.00, urmând să continuăm până la scoaterea acestui ordin”, a spus Hagiu.

    Primele două judeţe care au oprit transportul de persoane interjudeţean şi judeţean de persoane au fost Vaslui şi Iaşi. Circulaţia se opreşte în mai multe judeţe, printre care Bistriţa şi Satu Mare. Numărul total de maşini licenţiate pentru cursele regulate de transport judeţean şi interjudeţean este de circa 30.000 iar daca FORT va opri circulaţia în jumătate din ţară, aşa cum şi-a propus, se vor opri circa 16.000 de maşini, a spus Hagiu.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • PMB: Nu am închiriat nici un mijloc de transport destinat referendumului

    „Primăria Municipiului Bucureşti nu a închiriat nici un mijloc de transport destinat referendumului care va avea loc în acest weekend! Afirmaţiile false propagate în spaţiul public, speculaţiile grosolane şi complet lipsite de o documentare elementară, nu urmăresc informarea cetăţenilor ci doar denigrarea Primăriei Municipiului Bucureşti şi a Primarului General, aducând grave prejudicii de imagine!”, precizează reprezentanţii municipalităţii, printr-un comunicat de presă.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Primul oraş din România cu transport public in comun pe apa. Vezi de când incep să circule vaporaşele şi cât costă o călătorie

    Astfel, transportul cu vaporetto porneste joi, 4 octombrie, iar prima cursa pleaca la ora 7.43 din statia de langa catedrala Mitropolitana.

    „Avem un un grafic pe care STPT o sa-l prezinte pe site-ul companiei, care arata ora sosirii si plecarii in fiecare statie. Vor circula 3 vaporase de luni pana vineri in intervalul 7.30-18.00, cursa inaugurala fiind la 7.43„, a declarat primarul Nicolae Robu.

    In weekend, vaporasele vor avea program de plimbare, nu de transport public in comun.

    „Sambata si duminica se va circula in regim de agrement. In aceasta perioada vom pune un singur vaporas si daca cererea va fi mai mare, vom face suplimentare„, a mai spus primarul Timisoarei.

    Edilul a reamintit ca pretul unui bilet pe vaporetto este de 1 leu pentru o calatorie, iar cei care au gratuitati pe transportul in comun in Timisoara vor avea si pe vaporase.

    „Biletele se vor vinde la bord. Ii rog pe cetateni sa le raspunda celor care ii vor intreba unde coboara, pentru ca incercam sa avem o situatie cat mai exacta a calatorilor. Se noteaza fiecare om unde urca si unde coboara. Ne intereseaza numarul celor care urca intr-o statie si coboara in alta„, a explicat Nicolae Robu, scrie opiniatimisorei.ro

  • Singurul oraş din România unde un bilet de autobuz este valabil 120 de minute pe toate liniile!

    Acestea pot fi folosite pe mai multe trasee, în tot acest interval de timp, cu condiţia ca utilizatorul să îşi încheie călătoria în cele 120 de minute.

    Timpul se calculează începând din momentul compostării (achiziţionării, în cazul biletelor online, procurate prin intermediul aplicaţiei 24pay) în primul mijloc de transport folosit. Nu este necesară o nouă compostare în intervalul de 120 de minute.

    Concret, biletele sunt valabile în perioada de timp dată, pe mai multe trasee, iar nu pentru călătorii din punctul A în punctul B. Dacă o persoană din mijlocul de transport nu a ajuns la ultima destinaţie pe care şi-a stabilit-o, dar valabilitatea biletului compostat/procurat online a expirat, aceasta este nevoită să utilizeze un titlu de călătorie nou.

    Setul de bilete nu este încadrat în categoria celor valabile 120 de minute, acestea putând fi folosite doar în mijlocul de transport în care au fost compostate.Biletele pentru elevi şi studenţi sunt cu preţ redus cu 50%, ca şi până acum.

    Titlurile de călătorie în valoare de 2 lei şi 4 lei, respectiv 1 şi 2 lei (pentru elevi şi studenţi) mai pot fi folosite până pe 30 septembrie 2018.

    Noul sistem de tarifare are scopul de a atrage un număr cât mai mare de călători frecvenţi cu mijloacele de transport în comun, în sensul în care aceştia să se obişnuiască să îşi procure în mod regulat abonament unic. Considerăm că, datorită modului în care a fost conceput sistemul tarifar, călătoriile ajung să coste, în realitate, mai puţin decât înainte. Aşadar, utilizatorii transportului public pot călători mai mult cu mai puţini bani.

    În acest fel, călătorii nu mai sunt nevoiţi să composteze câte un bilet în fiecare mijloc de transport în care urcă, ci pot utiliza acel titlu de călătorie şi pe alte trasee, întrucât acesta este valabil 120 de minute de la momentul validării. Principala condiţie, călătorii să nu depăşească intervalul dat. Până acum, preţul de 2 lei al biletului era calculat pentru fiecare călătorie în parte. Dacă o persoană dorea să facă două, trei transbordări, plătea 4 lei, respectiv 6 lei. Astfel, pot fi observate cu uşurinţă avantajele noului tip de bilet, care poate fi folosit, într-o zonă, 120 de minute, cu doar 2,5 lei.

    În ceea ce priveşte abonamentul unic, şi acesta oferă numeroase avantaje. De exemplu, un abonament în valoare de 80 de lei, pentru zona 1, poate fi folosit fără limită, pe toate traseele. Înainte de 1 iulie 2017, un abonament pe doar două linii avea un tarif de 87 de lei.

  • Singurul oraş din România unde un bilet de autobuz este valabil 120 de minute pe toate liniile!

    Acestea pot fi folosite pe mai multe trasee, în tot acest interval de timp, cu condiţia ca utilizatorul să îşi încheie călătoria în cele 120 de minute.

    Timpul se calculează începând din momentul compostării (achiziţionării, în cazul biletelor online, procurate prin intermediul aplicaţiei 24pay) în primul mijloc de transport folosit. Nu este necesară o nouă compostare în intervalul de 120 de minute.

    Concret, biletele sunt valabile în perioada de timp dată, pe mai multe trasee, iar nu pentru călătorii din punctul A în punctul B. Dacă o persoană din mijlocul de transport nu a ajuns la ultima destinaţie pe care şi-a stabilit-o, dar valabilitatea biletului compostat/procurat online a expirat, aceasta este nevoită să utilizeze un titlu de călătorie nou.

    Setul de bilete nu este încadrat în categoria celor valabile 120 de minute, acestea putând fi folosite doar în mijlocul de transport în care au fost compostate.Biletele pentru elevi şi studenţi sunt cu preţ redus cu 50%, ca şi până acum.

    Titlurile de călătorie în valoare de 2 lei şi 4 lei, respectiv 1 şi 2 lei (pentru elevi şi studenţi) mai pot fi folosite până pe 30 septembrie 2018.

    Noul sistem de tarifare are scopul de a atrage un număr cât mai mare de călători frecvenţi cu mijloacele de transport în comun, în sensul în care aceştia să se obişnuiască să îşi procure în mod regulat abonament unic. Considerăm că, datorită modului în care a fost conceput sistemul tarifar, călătoriile ajung să coste, în realitate, mai puţin decât înainte. Aşadar, utilizatorii transportului public pot călători mai mult cu mai puţini bani.

    În acest fel, călătorii nu mai sunt nevoiţi să composteze câte un bilet în fiecare mijloc de transport în care urcă, ci pot utiliza acel titlu de călătorie şi pe alte trasee, întrucât acesta este valabil 120 de minute de la momentul validării. Principala condiţie, călătorii să nu depăşească intervalul dat. Până acum, preţul de 2 lei al biletului era calculat pentru fiecare călătorie în parte. Dacă o persoană dorea să facă două, trei transbordări, plătea 4 lei, respectiv 6 lei. Astfel, pot fi observate cu uşurinţă avantajele noului tip de bilet, care poate fi folosit, într-o zonă, 120 de minute, cu doar 2,5 lei.

    În ceea ce priveşte abonamentul unic, şi acesta oferă numeroase avantaje. De exemplu, un abonament în valoare de 80 de lei, pentru zona 1, poate fi folosit fără limită, pe toate traseele. Înainte de 1 iulie 2017, un abonament pe doar două linii avea un tarif de 87 de lei.

  • PNL anunţă moţiune simplă împotriva lui Şova. Ministrul Transporturilor, audiat marţi în Parlament

    La audierea de marţi va veni şi Narcis Neaga, directorul general interimar al CNAIR.

    “Comisia de transporturi a acceptat propunerea preşedintelui comisiei care reprezintă PNL, Lucian Bode, ca în cursul acestei săptămâni să îi audieze pe ministrul Transporturilor şi pe directorii principalelor companii – CFR şi CNAIR (Compania de administrare a infrastructurii rutiere – n.r.)”, a afirmat Ludovic Orban, la finalul şedinţei Biroului Executiv al PNL care a avut loc luni la Parlament.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Banii de la groapa de gunoi

    „Scopul final este să ajungem ca până în 2020 să reciclăm 70% din deşeurile colectate în zona noastră de operare, cu mult peste targetul de 50% stabilit de Uniunea Europeană. Cu alte cuvinte, Sighişoara şi zonele limitrofe vor fi singurele din România pregătite să respecte normele impuse de UE la acest capitol”, descrie Silviu Dumitrescu, managing director al Saubermacher, potenţialul de dezvoltare a domeniului reciclării în regiunea în care activează.

    Printre principalele activităţi ale companiei cu origini austriece se numără colectarea, transportul şi depozitarea deşeurilor menajere, colectarea, neutralizarea şi eliminarea finală a deşeurilor periculoase, colectarea, transportul şi valorificarea deşeurilor industriale, precum şi depozitarea deşeurilor nepericuloase la depozitul ecologic din Sighişoara.

    Fondată în 1979, Saubermacher operează în prezent în nouă ţări din Europa Centrală şi de Est prin intermediul a 2.800 de angajaţi, numărul celor din România ridicându-se la 250. Pe piaţa locală a intrat în 2005, iar trei ani mai târziu a cumpărat pachetul majoritar de acţiuni a două societăţi de salubrizare din judeţele Sibiu şi Mureş.

    În ultimii cinci ani, cifra de afaceri a companiei a fost constantă. Pentru anul curent reprezentanţii Saubermacher estimează că aceasta va fi similară cu cea de anul trecut, în jurul a 2,57 de milioane de euro. „Totuşi, comparativ cu ţările occidentale cifra de afaceri este una mică, având în vedere preţurile foarte mici şi competiţia mare din piaţa românească. Cifra de afaceri în Austria şi Germania este cu aproximativ 60% mai mare pentru o companie de o dimensiune asemănătoare şi cu o gamă de servicii similară”, spune Dumitrescu. El precizează că în estul Europei singura ţară cu care România se poate compara din punct de vedere al preţutilor de salubrizare este piaţa din Bulgaria, dar şi acolo „cifrele de afaceri sunt mai mari faţă de media locală deoarece şi rata de abonaţi este mai mare.”

    Marja de profit a companiei a ajuns anul trecut la 22%, aceasta fiind cea mai mare realizată de către oricare dintre firmele din grupul Saubermacher. Rezultatul este parte a strategiei de creştere a companiei, care a mizat în ultimii trei ani nu pe extindere, ci pe eficientizarea colectării şi valorificării deşeurilor, spune Dumitrescu. „Consider că în cazul în care implementezi o strategie pe termen mediu cu soluţiile potrivite, poţi ajunge la rezultatele scontate.”

    Valoarea totală a investiţiilor companiei, de la intrarea pe piaţa locală până în prezent, a ajuns la 7,5 milioane de euro. Potrivit managing directorului companiei, cele mai multe investiţii au fost direcţionate „către tehnologii care asigură o mai bună protejare a mediului înconjurător şi, implicit, o stare de sănătate mai bună a populaţiei”.

    El adaugă că „investiţiile variază de la un an la altul, în funcţie de durata de viaţă a echipamentelor, dar media anuală este de 500.000 – 700.000 de euro pe an”. Spre exemplu, anul trecut, compania a investit 700.000 euro în echipamente de colectare mai performante şi într-o staţie de epurare care să adapteze procesarea deşeurilor la standarde europene.

    Pentru anul viitor însă, reprezentanţii Saubermacher au în plan o investiţie de 25 de milioane de euro într-un nou proiect de extindere a depozitului de deşeuri menajere din Sighişoara şi în implementarea unei tehnologii corespunzătoare cu ajutorul căreia speră să rezolve o mare parte a problemei de gestionare a deşeurilor în zona în care compania operează. Investiţia presupune, printre altele, cumpărarea echipamentelor de colectare, sortare şi transport al deşeurilor. Dumitrescu estimează piaţa de salubrizare din România la o valoare cuprinsă între 600 şi 800 de milioane de euro.

    Totuşi, spune că, în ciuda faptului că pe piaţă există loc şi pentru alţi jucători, anumite deficienţe ale sistemului local îi împiedică pe marii investitori din piaţa europeană să fie interesaţi de piaţa din România.

    „Mare parte a jucătorilor din România se consideră operatori de salubrizare după ce cumpără un camion şi participă la o licitaţie oferind un preţ de dumping. Mulţi nu investesc în sisteme tehnologice de colectare şi reciclare, ci folosesc un sistem rudimentar”, descrie Silviu Dumitescu una dintre problemele industriei în care activează.

    Potrivit managing directorului de la Saubermacher, un alt motiv care îi determină pe operatori să fie prudenţi în participarea la licitaţii este şi rata mică de abonaţi ai companiilor de salubrizare de pe piaţa locală, care include doar 60-70% din populaţie, „deşi legea obligă orice persoană fizică sau juridică să aibă contract de salubrizare”.

    Reprezentantul Saubermacher susţină că piaţa locală este foarte diferită faţă de cele din regiune şi în special faţă de vest, caracteristicile deşeurilor diferind foarte mult de de la o regiune la alta, la fel şi soluţiile utilizate. „De pildă, în Austria fracţia biodegradabilă a deşeurilor este de maximum 25%, însă în România aceasta ajunge şi la 65% în mediul rural, iar acest lucru demonstrează că românii aruncă foarte multă mâncare şi mai puţine ambalaje.” 

    El spune că la aceste caracteristici se mai adaugă lipsa de disciplină, deoarece oamenii aruncă deşeurile la întâmplare, fără să suporte consecinţele, în timp ce în ţările din vest astfel de practici sunt descurajate prin amenzi drastice şi chiar consecinţe penale.

    Dumitrescu crede că principalele motive pentru care românii reciclează atât de puţin sunt lipsa de informare, dar şi lipsa de implicare a autorităţilor locale, precum şi neimplementarea preţurilor diferenţiate. „În Austria, în cazul în care fracţia biodegradabilă este contaminată cu plastic, carton, hârtie sau sticlă, acel abonat o să plătească de până la zece ori mai mult faţă de un abonat care a realizat sortarea corespunzător.”

    De altfel, Dumitrescu spune că principalele provocări cu care s-a confruntat din poziţia pe care o ocupă sunt cele legate de colaborarea cu autorităţile locale, care „consideră că operatorul trebuie să fie cel care rezolvă aceste probleme şi nu doresc să îşi asume obligaţii, ci preferă să paseze mai departe responsabilităţile. Noi, în calitate de operator, nu avem puterea de a implementa litera legii fără sprijinul autorităţilor”, spune el.

    Potrivit reprezentantului Saubermacher, piaţa este afectată şi de o criză a forţei de muncă, care s-a remarcat începând cu anul trecut, „nu doar în sectorul nostru, ci la nivel naţional. Această problemă îi afectează pe jucătorii din piaţă. Singura soluţie pentru criza forţei de muncă este fidelizarea angajaţilor, având în vedere că oferta este foarte mare, dar angajaţii sunt puţini. În cazul nostru, fluctuaţia de personal a fost minimă tocmai printr-un comportament corect faţă de angajat”, spune el.

    Potrivit ZF, în topul companiilor locale de salubrizare se numără Romprest Service, Rosal Grop, Urban, Supercom şi Polaris M. Holding.

  • Au început cu producţia de ambalaje într-un garaj, iar acum au ajuns la afaceri de milioane de euro din mutarea unor fabrici întregi

    Modpack Group, compania pe care Valentin Mălăescu a dezvoltat-o împreună cu fratele său, Bogdan, oferă companiilor servicii de relocare industrială, packaging şi export. 

    În 11 ani, numărul clienţilor firmei a ajuns la aproape 1.000. Veniturile acesteia s-au situat anul trecut la 5,3 milioane de euro, iar numărul de angajaţi la 93. Anul acesta, numărul de angajaţi a ajuns la 130, iar previziunea veniturilor vizează o creştere de circa 30%.

    Valentin Mălăescu povesteşte că un singur proiect de relocare a unei fabrici implică munca a circa 50-60 de persoane: de la evaluatori ai proiectului, oameni implicaţi în logistică, cei care se ocupă de transportul în locuri aflate oriunde în România sau în porturi ori aeroporturi, la munca echipei de packaging, care asamblează piesele în cutii. Urmează apoi încărcarea şi transportul, pe rute prestabilite, până la destinaţia de relocare a fabricii – aici intră în peisaj subcontractorii, respectiv cei care descarcă marfa. Ce este mai greu în mutatul unei fabrici?  „Managementul de proiect: să ai capacitatea sincronizării tuturor acestor activităţi astfel încât să nu existe timpi morţi”, spune Valentin Mălăescu. 

    De altfel, acesta este şi mottoul preluat de antreprenorii ploieşteni de la Steve Jobs, aflat la loc de cinste în recepţia biroului din Ploieşti: „Clienţii nu măsoară cât de mult ai încercat, ci cât de mult ai livrat”.

    Modpack desfăsoară mii de operaţiuni pe an. Dintre clienţii Modpack, 90% sunt firme multinaţionale, având puncte de lucru în Cehia, Regatul Unit sau Liverpool.

    În afara sediului central, aflat în Ploieşti, compania foloseşte un spaţiu logistic închiriat, în Cluj cu care deserveşte clienţii din centrul ţării; din rândul celor mai recente investiţii se află una de 2 milioane de euro, într-un centru logistic din Oradea. „Vrem să acoperim zona de vest a Europei şi ieşirea spre Europa; probabil va fi gata în primăvara anului viitor.”

    Compania are însă puncte de lucru şi în Cehia, Marea Britanie (Liverpool) şi vor să deschidă un birou şi în Statele Unite. Investiţiile totale în companie şi în extindere se ridică la peste 3 milioane de euro.

    Businessul Modpack Group a început prin producţia de ambalaje din lemn într-un garaj, evoluând ulterior în direcţiile transportului multimodal şi a relocărilor industriale. Valentin Mălăescu spune că au împrumutat un concept vestic, one stop shop, prin intermediul căruia pentru aproximativ 60% dintre clienţii lor oferă servicii integrate,  de la demontare de echipamente, ambalare, transport către o altă destinaţie oriunde în lume – rutier, maritim şi aerian. Antreprenorul spune că acoperă aproximativ orice tip de industrie, având capabilitatea să împacheteze şi să mute orice tip de echipament. 90% dintre clienţi vin însă din industria petrolieră, a tutunului, alimentară, automotive.


    Bazele firmei au fost puse în 2007. Până atunci, Valentin Mălăescu a lucrat în jur de 15 ani în companii multinaţionale, parcurs profesional pe care l-a început imediat după absolvirea studiilor la Universitatea Politehnica din Bucureşti.

    Înainte de Politehnică însă a lucrat într-o uzină care producea excavatoare, dar şi ca ca electronist într-o fabrică militară axată pe producţia de rachete. Povesteşte că a ajuns în aceste ipostaze fiindcă nu intrase din prima la facultate: „Tatăl meu a spus: «La lucru cu tine!», astfel că am început de jos, motiv pentru care am apreciat mereu munca.”

    După ce a lucrat ca mecanic şi electronist, a intrat la facultatea dorită, iar primul loc de muncă „mai serios”, de după absolvire, a fost în cadrul producătorului de ţigări British American Tobacco. A lucrat acolo timp de câţiva ani în zona de calitate şi s-a ocupat de mentenanţa aparatelor din acel departament. După trei ani, a trecut în departamentul de planificare a producţiei, având în responsabilitate trei unităţi de producţie ale companiei. După un deceniu în cadrul BAT, etapă din carieră despre care spune că a fost ca „o a doua facultate”, a plecat în industria automotive, ca inginer de calitate în compania cu origini irlandeze Johnson Controls International.

    Mare parte a acestui rol se desfăşura în Germania. „A fost şi aceasta o experienţă bună, care atârnă greu acum, fiindcă am avut foarte mult contact cu externul – stăteam cam o săptămână pe lună în afară, iar cumulat, în doi ani am ajuns să stau cam şase luni plecat.” Spune că acesta a fost un bun prilej pentru a stabili contacte cu firme străine şi o perioadă în care s-a familiarizat cu mentalitatea celor din vest.
    A revenit apoi la Bucureşti, în cadrul unei firme româneşti care făcea parte dintr-un grup de furnizori ai General Electric. În cadrul acesteia a avut primele roluri de top management: a fost plant manager, rol din care a condus aproape 200 de oameni şi în care integra produse complexe. Spune că cifra de afaceri a fabricii, care la momentul angajării sale era de 2 milioane de euro, a crescut în doi ani de zece ori.

    În perioada respectivă a început să se gândească să îşi facă un business propriu. Primul pas în acest sens a fost înfiinţarea unei firme de facility management, Stefa Invest, care operează şi în prezent în zona de sud a României. Firma s-a axat pe zona de cleaning industrial (nu HoReCa, ci în fabrici). „Când o fabrică se construieşte, vin ei, au maşini speciale de spălat pardoseli, echipamente speciale de spălat geamuri, de pildă”, descrie Mălăescu profilul activităţii Stefa Invest. Cifra de afaceri a acestui business este de circa 500.000 de euro anual, iar numărul angajaţilor este de aproximativ 60.

    Din Bucureşti s-a mutat apoi în Ploieşti, unde a lucrat la Bergenbier (InBev, pe vremea aceea), în departamentul de packing, ca manager de împachetare, rol din care avea în subordine în jur de 100 de angajaţi.

    La penultimul său job din Bucureşti se lovise însă de situaţia în care angajatorul său avea nevoie de o firmă care să ambaleze anumite echipamente – le-a fost foarte greu să găsească o firmă locală care să îi ajute.

    Astfel, în paralel cu locul de muncă în cadrul producătorului de bere, a demarat primii paşi în start-up-ul Modpack. A mai lucrat ca angajat, în paralel cu munca de antreprenor, circa 8 luni, iar apoi businessul a evoluat suficient de bine ca să necesite întreaga atenţie a antreprenorului pe afacerea de familie. 

    „A fost destul de greu să fac acest pas, în multinaţionale câştigam bine în perioada respectivă, dar aveam vreo 36 de ani, eram sătul de munca în corporaţie; şi într-o firmă de familie sunt reguli şi este mult stres, dar stresul la noi este generat în general de client.”

    Fratele său, Bogdan Mălăescu, s-a alăturat afacerii de la început. De profesie inginer economist, el s-a axat pe dezvoltarea relaţiilor cu clienţii, pe domeniul financiar. A fost manager pe supply chain (pe logistică, aprovizionare, contractare, partea mai mult comercială). Iar dacă iniţial îşi ajuta fratele doar în timpul liber, după doi ani s-a dedicat şi el afacerii de familie.

    Bazele firmei au fost puse contractând drept client o firmă din Bucureşti, furnizori de echipamente, iar partea de ambalaje din lemn a fost dezvoltată împreună cu producătorul ploieştean de rulmenţi Timken.

    „De la fiecare client am învăţat câte ceva şi am dezvoltat câte o arie de activitate; am plecat cu doi clienţi în 2007, cu o cifră de afaceri în perioada respectivă de undeva la 20.000 de euro pe an, iar banii care s-au investit la început au fost luaţi de la bancă”, descrie Valentin Mălăescu începuturile afacerii.

    Au cumpărat un camion, câteva utilaje, au început în nişte hale foarte mici – la un moment dat spaţiul lor de lucru era de fapt curtea unei cunoştinţe dintr-o comună din Ploieşti. De la un spaţiu de lucru iniţial de 50 de metri pătraţi, sediul din Ploieşti s-s-a extins astăzi pe o suprafaţă de 5.000 de metri pătraţi.

    „Problema este că în aceşti 11 ani de când am început, am investit mereu – 5,3 milioane de euro a fost cifra de afaceri de anul trecut, iar investiţiile au fost destul de mari – în ultimii 2-3 ani au ajuns la peste 2 milioane de euro.”

    Dacă la început erau producători de ambalaje din lemn, ulterior şi-au diversificat serviciile: „Putem să oferim clienţilor toată gama de servicii, de la proiectare, ambalaj, împachetare, demontarea unor utilaje, transportul oriunde în lume şi start-up-ul (pornirea utilajelor – n.red.)”.

    Una dintre etapele importante a fost la doi ani după ce au început producţia de ambalaje: au fost contactaţi de o firmă din Olanda, un competitor al lor din Utrecht, cu acelaşi obiect de activitate ca şi ei, care le-a propus o colaborare pentru un proiect de relocare. „Au venit olandezii, aveau cred doi metri, cravate, nu m-au speriat, au venit cu proiectul, au spus că în două săptămâni trebuie să îl începem, am semnat contractul – care avea o valoare de 20.000 – 25.000 de euro”.

    Cu doar 10 angajaţi (dintre ei, 8 sunt încă în companie), au acceptat proiectul despre care spun că a fost cel în care au învăţat să facă ambalare industrială în locul ales de client – „Acolo efectiv am furat meserie”.

    În prezent, businessul s-a divizat în câteva centre de profit, partea de relocări industriale generând circa 30% din business. Au avut câteva proiecte mari, exemple relevante în acest sens fiind serviciile de relocare acordate unor producători de ţigarete sau demontarea şi împachetarea unor echipamente în Nigeria, cu avionul, pentru un producător local de băuturi.

    În urmă cu câţiva ani, au făcut şi primii paşi în afara ţării. Au încercat iniţial să deschidă un punct de lucru în Polonia, dar, mai ales din cauza spiritului naţionalist de acolo, care favorizează afacerile poloneze, s-au reorientat spre Cehia, unde au şi în prezent un birou. „Ne-am gândit că se află în centrul Europei şi că este aproape de Germania, că putem dezvolta ceva în zona respectivă. Şi ei sunt mai rigizi, astfel, chiar dacă avem birouri acolo, le folosim mai mult pentru marketing.”

    În ianuarie anul acesta s-au extins în Liverpool, oraş ales din perspectiva Brexitului: „Poate se vor muta masiv multe zone de producţie, spre exemplu linia de producţie pentru Land Rover Discovery pleacă din Liverpool şi se mută în Slovacia; poate alţii vor să vină în Regatul Unit.”
    Tot anul acesta, şi-au anunţat şi prezenţa în Statele Unite, ţară pe care au ales-o prin prisma clienţilor pe care îi au deja. „Ne-am dus acolo fiindcă acum 60-70% dintre clienţi sunt americani.”

    Cum evoluează industria locală prin prisma mutărilor făcute de Modpack System?

    Din observaţiile lui Valentin Mălăescu, aceasta se află în cădere liberă. „Sunt multe semnale, fabrici care lucrează în lohn, în general pe automotive, care încep să se mute, spre Maroc, în Africa, sunt fabrici care lucrează tot în lohn în industria textilă care aleg Republica Moldova sau Macedonia, Serbia, îşi mută anumite linii de fabricaţie în alte ţări; dacă le ies cărţile, probabil că se vor muta de tot.”

    El este de părere că prin presiunile salariale actuale, în 5-10 ani industria lohnului în automotive şi textile nu va mai fi suficient de competitivă. Pe de altă parte, observă beneficii aduse de tehnologie: „Industria se dezvoltă în fabricile unde se folosesc tehnologie, roboţi, producţie inteligentă, văd că vin investiţii, apoi văd că vin investiţii puternice din China, probabil că global multe companii străine îşi închid businessurile în China, şi încep să se reloce spre Europa; chinezii au clonat deja acele businessuri, astfel că vin cu fabricile lor şi investesc în România”. Investiţii mari observă că există şi în zona dezvoltării de centre logistice.

    Valentin Mălăescu spune că de-a lungul timpului au fost curtaţi pentru vânzarea companiei către firme concurente: „Un competitor britanic a vrut să ne cumpere la început cu 1 milion de euro, le-am spus că fără 5 milioane de euro nu discut cu ei. Au încercat ulterior să ne scoată din piaţă cu diverse metode – spre exemplu, ne-au luat un om din departamentul comercial sau prin preţuri de dumping”.

    Ulterior, au propus un joint venture unei firme care voia să îi cumpere, înţelegere prin care el şi fratele său să rămână în board, să deţină acţiuni în cadrul grupului respectiv, dar compania nu a acceptat aceşti termeni. „A început ulterior războiul, lupta adevărată cu firmele străine, că până atunci eram prea mici. Au tot felul de arme financiare care pot să te distrugă”, descrie el lupta cu competitorii străini.

    Consideră că de fapt aceasta a fost şi problema României în anii ’90: „Ne-au prins nepregătiţi, au cumpărat totul pe bani puţini fiindcă nu ştiam să negociem. Dacă ştiam să negociem, eram mult mai departe, România are o poziţie geostrategică excepţională, oamenii sunt deosebiţi şi nu am ştiut să profităm de aceste calităţi”.

    Pe termen lung, nu cred că urmaşii lor se vor ocupa de business – astfel că nu exclude integrarea într-un grup global.

    Sfaturi pentru tinerii antreprenori? „Cel mai important este să creadă în businessul lor, să lupte pentru el, este foarte important să se implice, să fie flexibili, să aibă cât mai multe legături cu firmele externe, să participe la târguri, conferinţe, să aibă curaj şi să viseze.” Totuşi, Valentin Mălăescu crede şi că intuiţia şi norocul contează 80% în business.

  • GEFCO achiziţionează GLT, companie specializată în transporturi

    Achiziţia GLT întăreşte poziţia GEFCO şi expertiza în regiune, în timp ce consolidează şi extinde portofoliul de client, cu precădere în sectoarele: automobilistică, modă şi retail.

    Fondată în 1998, GLT este recunoscută ca fiind specializată pe cursul logistic, complet securizat, prin strâmtoarea Gibraltar şi este cel mai mare operator în zona dintre Algeciras şi Tangiers. Compania asigură peste 16.000 de treceri pe an, cu 75 de tiruri şi 380 de remorci.

    GLT va fi deţinută şi condusă de GEFCO Spania, ca o entitate specializată pe traseul dintre Europa şi Maroc. Filiala GEFCO din Spania are peste 30 de ani experienţă în logistică de calitate înaltă, cu 700 de angajati şi peste 5.000 de clienţi industriali.

    Grupul GEFCO este lider European în logistica automobilelor şi un partener top 10 la nivel Mondial în soluţiile multimodale destinate lanţurilor de aprovizionare. Grupul este prezent în 47 de ţări, cu 300 de locaţii din întreaga lume incluse în reţeaua sa actuală şi având 13.000 de angajaţi la nivel global. GEFCO a raportat o cifră de afaceri de 4,4 miliarde de euro în 2017.