BusinessMagazin

Tag: aeroport

  • FURTUNILE puternice fac ravagii în vestul Europei: Cel puţin trei persoane au murit/ Trafic aerian, dat peste cap pe mai multe aeroporturi

    Două persoane au murit înecate pe coasta bască a Spaniei, după ce au fost spulberate de un val uriaş. Un schior în vârstă de 21 de ani a decedat în Alpii Francezi, fiind lovit de un copac doborât de vânt.

    Pentru prima dată, autorităţile olandeze au închis toate cele cinci bariere maritime majore. Pe aeroportul din Amsterdam au fost înregistrate rafale de vânt de peste 110 kilometri pe oră, sute de zboruri fiind anulate.

    În Franţa, 15 persoane au fost rănite în urma furtunii puternice, patru dintre acestea fiind în stare gravă. La Paris, Turnul Eiffel şi parcurile au fost închise din cauza vântului.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Vă e teamă să zburaţi cu avionul? 2017 a fost anul cu cele mai puţine incidente din istoria aviaţiei

    Anul trecut s-au prăbuşit 10 avioane comerciale şi de marfă, ucigând 44 de pasageri şi membri ai echipajului. Comparativ cu media ultimilor cinci ani, de 17 accidente şi 495 de morţi, anul trecut a fost însă unul cu puţine incidente.

    În mod remarcabil, niciun avion comercial de mari dimensiuni nu s-a prăbuşit în 2017. Ziua de azi este cea de-a 401-a zi de la ultimul incident aviatic grav: în noiembrie 2016, un avion ce transporta 77 de pasageri, inclusiv echipa de fotbal Chapecoense din Brazilia, s-a prăbuşit înainte de aterizarea pe un aeroport din Columbia. 71 de persoane şi-au pierdut atunci viaţa.

    Numărul accidentelor aviatice se află în scădere încă din 1992; ultimii 25 de ani au adus noi tehnologii, avioane şi motoare mult mai performante. Este însă de remarcat şi faptul că incidentele sunt tot mai puţine în vreme ce numărul pasagerilor creşte în mod considerabil – anul trecut, aproape 3,7 miliarde de oameni au folosit acest mijloc de transport.

  • S-a trezit cu 4 milioane de dolari în cont. Ce a urmat seamănă cu un scenariu de film

    În urmă cu 4 ani, Christine a descoperit că în contul său Westpac se găsesc nu mai puţin de 4,6 milioane de dolari. Problema era că aceste fonduri erau transferate sub formă de overdraft, dintr-o evidentă greşeală a băncii; tânăra a ignorat acest lucru şi a început să cheltuie banii pe genţi, haine sau călătorii.

    Când a fost arestată pe aeroportul din Sidney, i s-a adus la cunoştinţă faptul că trebuie să returneze 3,3 milioane de dolari.

    Judecătorii i-au setat o cauţiune de 1.000 de dolari, cu condiţia ca ea să se prezinte de două ori pe zi la o secţie de poliţie de lângă Sidney. Avocatul său a explicat forţelor de ordine că banii au fost cheltuiţi pe articole vestimentare şi că acuzaţia de fraudă este una exagerată: “Ei i-au virat banii în cont”, a explicat avocatul. “Ea trebuie fără doar şi poate să returneze, dar faptul că i-a cheltuit nu reprezintă o infracţiune.”

    Procesul Christinei Jiaxin Lee a început pe data de 21 iunie la Sidney.

  • ANALIZĂ: În ultimii 5 ani, de sărbători, zborurile întârziate au afectat peste 6.800 de pasageri

    Anul trecut, în perioada 22 decembrie 2016 – 6 ianuarie 2017, aproape 26 de curse au decolat cu o întârziere mai mare de trei ore, cauzând neplăceri unui număr de aproximativ 1.350 de pasageri. Zilele de 22 şi 23 decembrie 2016, respectiv 6 ianuarie 2017, au fost cele mai aglomerate pe principalele aeroporturi din ţară, mai exact pe Bucureşti, Cluj-Napoca şi Timişoara. De asemenea, tot aceste zile sunt cele care au dat cele mai multe bătăi de cap pasagerilor, în doar 24 de ore înregistrându-se 44 de curse întârziate pe aeroportul Otopeni, 32 pe cel din Cluj-Napoca şi 21 pe cel din Timişoara.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Povestea extraordinară a omului pentru care ACASĂ înseamnă, de 10 ani, un aeroport

    Potrivit Daily Mail, un chinez în vârstă de 53 de ani trăieşte de aproape 10 ani acolo, printre terminale. Bărbatul s-a certat în 2008 cu soţia, a plecat de acasă şi de atunci s-a mutat în aeroportul din Beijing. El are o bucătărie, pături şi aproape orice îi este necesar. Agenţii de pază au încercat să îl evacueze de multe ori, dar nu au avut succes.

    Wei nu este prima persoană care şi-a făcut casă într-un terminal de aroport. Având aproape 10 ani de când s-a ,,mutat”, nu este nici măcar deţinătorul recordului pentru cea mai lungă perioadă trăită într-un aeroport. Refugiatul iranian Mehran Kirimi Nasseri a trăit 18 ani în Terminalul 1 al Aeroportului Charles de Gaulle din Paris. Acesta a fost forţat să rămână în aeroport după ce a fost trimis în Franţa de autorităţile britanice, dar nici guvernul de la Paris nu i-a permis şederea. În acest fel, a rămas blocat în aeroportul care i-a devenit casă din 1988 până în 2006.

    Povestea lui Nasseri a inspirat celebrul film american Terminalul, în care Tom Hanks trăieşte pe Aeroportul J.F. Kennedy din New York.

  • Povestea extraordinară a omului pentru care ACASĂ înseamnă, de 10 ani, un aeroport

    Potrivit Daily Mail, un chinez în vârstă de 53 de ani trăieşte de aproape 10 ani acolo, printre terminale. Bărbatul s-a certat în 2008 cu soţia, a plecat de acasă şi de atunci s-a mutat în aeroportul din Beijing. El are o bucătărie, pături şi aproape orice îi este necesar. Agenţii de pază au încercat să îl evacueze de multe ori, dar nu au avut succes.

    Wei nu este prima persoană care şi-a făcut casă într-un terminal de aroport. Având aproape 10 ani de când s-a ,,mutat”, nu este nici măcar deţinătorul recordului pentru cea mai lungă perioadă trăită într-un aeroport. Refugiatul iranian Mehran Kirimi Nasseri a trăit 18 ani în Terminalul 1 al Aeroportului Charles de Gaulle din Paris. Acesta a fost forţat să rămână în aeroport după ce a fost trimis în Franţa de autorităţile britanice, dar nici guvernul de la Paris nu i-a permis şederea. În acest fel, a rămas blocat în aeroportul care i-a devenit casă din 1988 până în 2006.

    Povestea lui Nasseri a inspirat celebrul film american Terminalul, în care Tom Hanks trăieşte pe Aeroportul J.F. Kennedy din New York.

  • Subiectele anului 2017

    Nr. 604

    În condiţiile în care mulţi fermieri români care practică agricultura de subzistenţă mai folosesc încă la arat plugul tras de boi, utilizarea dronelor în acest domeniu pare un scenariu rupt dintr-un film SF. Dar agricultura inteligentă este deja o realitate în anumite ţări, ca Olanda, sau Germania: tractoarele care ară pe pilot automat sau fertilizatoarele care distribuie îngrăşământ după hărţi digitale nu sunt o raritate. Dimpotrivă, sunt întâlnite adesea în agricultura occidentală. În România, doar în cazuri izolate. Trăim în era inovaţiilor şi  practicile arhaice din agricultură trebuie să se transforme în ferme inteligente şi agricultură de precizie.

     

     

    Nr. 606

    Aeroportul Henri Coandă a înregistrat anul trecut una dintre cele mai mari creşteri ale traficului aerian la nivel european, lucru care se traduce în cifre referitoare la veniturile companiei, dar  şi ale businessurilor susţinute de acest aeroport, de peste 1 miliard de euro. Care este matematica din spatele acestei valori şi care sunt principalele decizii luate de aeroporturile locale pentru acomodarea noilor milioane de călători cu avionul care se anunţă?

     

    Nr. 613

    Statisticile arată că millennialii nu au cunoştiinţele necesare de educaţie financiară pentru a-şi putea gestiona cu abilitate o viaţă independentă, dar în acelaşi timp sunt îngrijoraţi de viitor cu toate că dau mai mulţi bani pe cafea decât economisesc pentru pensie. Ce fac millennialii cu banii şi de ce ar trebui să se gândească la pensie?

     

    Nr. 617

    Numărul angajaţilor din economiile lumii a scăzut vertiginos după criza financiară, iar volumul de muncă a crescut semnificativ, apăsând pe umerii angajaţilor existenţi. Termeni precum burnout sau sindromul de oboseală cronică au intrat în vocabularul uzual al angajaţilor din toată lumea şi, de câţiva ani, şi în cel al românilor, iar echilibrul între viaţa profesională şi cea personală a rămas, în cele mai multe cazuri, la statutul de aspiraţie.

     

    Nr. 618

    Părinţii din ziua de azi sunt bombardaţi de o uriaşă varietate de activităţi extracurriculare – sporturi, cursuri de artă, limbi străine – astfel încât e de aşteptat să se găsească ceva pentru orice copil. În vreme ce mai mulţi părinţi îşi înscriu copiii la numeroase astfel de cursuri, cât de multe activităţi sunt potrivite pentru cei mici? Cât de mare este pericolul de a suprasolicita un copil? Chiar dacă implicarea în unele activităţi e benefică pentru dezvoltarea corectă a copilului, apare de multe ori tentaţia părinţilor de a concura cu alte familii pentru a oferi copilului un avantaj încă de la început. Dar participarea la un număr mare de activităţi extraşcolare poate fi stresantă şi chiar copleşitoare pentru copii.

     

    Nr. 627

    Tinerii generaţiei Z, care stârnesc dispute chiar şi în ceea ce priveşte anii în care s-au născut – unii dintre demografi îi plasează la mijlocul ’90, iar alţii, la mijlocul anilor 2000 – sunt primii care au crescut în era smartphone-urilor, departe de regulile şi aspiraţiile predecesorilor lor. Unii dintre specialişti îi caracterizează drept creativi şi ambiţioşi, iar alţii, total imprevizibili. Unde îi plasează aceste diferenţe în raport cu statutul de angajat şi cum poate fi integrarea lor încă de pe acum în câmpul muncii un avantaj?

     

  • Primul judeţ din Transilvania care ar putea fi falimentat de Guvern: s-au tăiat masiv fondurile în 2018 pentru spitale, aeroport şi drumuri

    Mai exact, dacă în anul 2017 repartizarea bugetară pentru judeţul Braşov a fost de 170.890 mii lei, propunerea bugetară pe anul 2018 este de 105.886 mii lei. Această diminuare considerabilă periclitează în mod direct derularea contractelor aferente obiectivelor de investiţii mai sus menţionate şi face imposibilă abordarea investiţiilor viitoare, explică Adrian Veştea, preşedintele Consiliului Judeţean Braşov.

    Pe Facebook, Adrian Veştea a scris: „65 milioane de lei mai puţin pentru Braşov in 2018 din cauza PSD. Aceste tăieri de fonduri vor afecta grav următoarele proiecte de investiţii considerate prioritare pentru dezvoltarea economico-socială a judeţului atât de către administraţia publică judeţeană, cât mai ales de către cetăţenii judeţului Braşov:

    1. Aeroportul Internaţional Braşov – Ghimbav, Etapa a III-a”. În prezent se află în desfăşurare procedura de licitaţie publică pentru contractarea constructorului ce va realiza Calea de rulare Alfa, platforma de îmbarcare-debarcare şi extinderea reţelelor de canalizare şi drenaj aferente pistei de decolare-aterizare. Valoarea estimată a acestor lucrări este de 42.284 mii lei. Pentru finalizarea întregului obiectiv de investiţii, conform devizului general al Studiului de Fezabilitate mai este necesară alocarea sumei de 270.000 mii lei.

    2. Consolidare şi reabilitare Spitalul Clinic Judeţean de Urgenţă Braşov”. În prezent se derulează acest contract de execuţie cu termen de finalizare iunie 2019. Conform contractului de execuţie, Consiliul Judeţean Braşov trebuie să aloce, de la data prezentei până la finalizare, suma de 24.150 mii lei. Ministerul Sănătăţii va repartiza Spitalului Clinic Judeţean de Urgenţă Braşov un accelerator de particule pentru a asigura infrastructura necesară tratamentelor oncologice, domeniu deficitar în sănătatea publică braşoveană. Pentru a funcţionaliza acest aparat Consiliul Judeţean Braşov trebuie să aloce o sumă aproximativă de 10.120 mii lei.

    3. „Modernizare drum interjudeţean DJ 104 A, DJ 105 C şi DJ 105 P”. Pentru acest obiectiv de investiţii Consiliul Judeţean Braşov a semnat contractul de finanţare prin Programul Operaţional Regional 2014-2020. Conform contractului de finanţare, Consiliul Judeţean Braşov trebuie să asigure contribuţia proprie şi cheltuielile neeligibile în sumă totală de 5.342 mii lei.

    4. „Modernizare drum interjudeţean Covasna – Braşov care face legătura între drumul naţional DN 12 şi DN 13”. Acest obiectiv se află în faza de contractare prin Programul Operaţional Regional 2014-2020. Proiectul a trecut de faza de verificare a conformităţii administrative şi eligibilitate, cât şi de verificarea trehnică şi financiară, fiind acceptat pentru finanţare. Conform hotărârii de aprobare a proiectului, Consiliul Judeţean Braşov trebuie să asigure contribuţia proprie şi cheltuielile neeligibile în sumă totală de 27.851 mii lei.

    Sursa: romani-buni.info

  • Care au fost paşii care au transformat Tap Air Portugal dintr-o companie aeriană aflată în picaj într-una cu o decolare rapidă

    200 m lungime, 80 m lăţime şi o înălţime de 30 m – sunt câteva repere care descriu hangarul 5, aflat în centrul de mentenanţă şi inginerie al grupului TAP Portugal, din Lisabona; este cel mai mare hangar de mentenanţă al companiei (alături de altele două, aflate în acelaşi loc) şi poate acomoda 12 corpuri înguste de aeronave sau trei corpuri mari, alături de altele cinci mai mici. La intrarea în hambar se află o poză a aceluiaşi spaţiu din 1945, de la înfiinţarea companiei, iar peisajul nu este cu mult schimbat.

    Departamentul de mentenanţă şi inginerie al TAP Portugal Group deserveşte, în afară de propriul operator aerian, companii din toată lumea şi este relevant pentru rezistenţa peste timp al companiei. Printre serviciile pe care cei 5.000 de angajaţi ai acestui departament le fac (aproape la fel de mult cât numărul celor din personalul navigant şi care lucrează în trei schimburi) se află unele legate de eficientizarea consumului de combustibil – instalarea de aripioare (winglets) care să îmbunătăţească nivelul consumului de combustibil, precum şi revizii de aeronave de tipurile A, B, C, specifice domeniului. Chiar în momentul vizitei, unei aeronave TAP Air şi alteia operate de o companie concurentă li se efectau verificări de tip C – aceasta este cea mai complexă ”revizie“ a unei aeronave şi presupune inspectarea majorităţii componentelor de pe un avion.

    ”Ce puteţi să ne spuneţi despre cutiile negre? Pot să vă spun ceva extrem de interesant: cutiile negre sunt portocalii, pentru vizibilitate, şi în mod normal sunt instalate în spatele aeronavei. Se spune că este cea mai sigură zonă pentru un avion“, dezvăluie Jose Luis Pinto, unul dintre tehnicienii implicaţi în aceste operaţiuni câteva din secretele domeniului. Pinto este şi el reprezentativ pentru longevitatea companiei: lucrează de 30 de ani în cadrul departamentului de mentenanţă şi inginerie al TAP şi face parte din prima generaţie care a intrat în progamul de training dezvoltat de companie pentru absolvenţii de liceu.

    Nu departe de hambarul 5 se află biroul lui Fernando Pinto, CEO-ul companiei, care primeşte delegaţia de jurnalişti români pentru o discuţie de câteva minute, în concordanţă cu stilul de leadership care spune că îl caracterizează: ”mereu deschis“, dar şi motto-ului companiei: ”De braços abertos“ (Cu braţele deschise). El descrie procesul privatizării companiei, încheiat anul trecut, ca fiind o poveste lungă, încheiată cu succes: Pinto a preluat rolul de CEO al companiei în 2000, după cum spune el, ”ca să salvez compania şi să finalizez procesul de privatizare care trebuia să fie făcut cu Swiss Air la vremea aceea.“

    Însă prima încercare de privatizare a companiei portugheze de stat a fost oprit ca urmare a intrării în faliment a operatorului elveţian Swiss Air. Pinto spune că au decis să o ia de la capăt, începând cu reorganizarea activităţilor companiei, printre care şi concentrarea pe crearea unui hub aerian în Lisabona. ”Trebuie să ai o poveste bună ca să fii capabil să privatizezi.“ Au creat astfel o nouă piaţă, legând Brazilia, Africa şi Statele Unite cu Europa prin Lisabona; Brazilia, de pildă, era o piaţă pe care aproape niciun alt operator aerian nu o dezvoltase, potrivit lui Pinto. ”Astfel că atât înainte de privatizare, cât şi astăzi, suntem linia aeriană numărul 1 care operează zboruri între Brazilia şi înapoi; am creat astfel o poveste bună şi am început să avem ce arăta.“ O nouă tentativă de privatizare a companiei a început în 2014, însă, când erau pe punctul finalizării acesteia, au stopat-o din nou, tot din cauza problemelor financiare ale companiei care licita, al cărui nume Pinto nu îl dezvăluie.

    În 2015 însă, au reuşit să vândă 61% din acţiunile companiei consorţiului Atlantic Gateaway, format din investitorul american David Neeleman, care a creat operatorii aerieni JetBlue din Statele Unite şi Azul din Brazilia, precum şi proprietarul companiei care domină piaţa transporturilor din Portugalia, Humberto Pedrosa. Guvernul a acceptat să vândă 61% din compania publică, lăsând astfel responsabilitatea managementului noului grup, însă mai târziu, odată cu schimbarea socialistă de guvern din Portugalia de anul trecut, procentul s-a schimbat: Atlantic Gateway a ajuns la o deţinere de 51% din companie (dintre care 5% le-au fost alocate angajaţilor), iar restul, de 50%, este deţinut de către guvern. Pinto spune că chiar din prima zi a procesului de privatizare, au plasat o comandă de 53 de aeronave noi de la Airbus (obiectul unei investiţii de 83 de milioane de euro), iar valoarea totală a investiţiilor alocate de Atlantic Gateaway dezvoltării companiei se îndreaptă spre 350 de milioane de euro. ”De asta aveam nevoie, de capital. Am fost capabili să supravieţuim fără niciun fel de injecţie de capital de la guvern, aceasta fiind de altfel interzisă de legile europene. Am crescut şi suntem de trei ori mai mari decât în 2000.“

  • Care au fost paşii care au transformat Tap Air Portugal dintr-o companie aeriană aflată în picaj într-una cu o decolare rapidă

    200 m lungime, 80 m lăţime şi o înălţime de 30 m – sunt câteva repere care descriu hangarul 5, aflat în centrul de mentenanţă şi inginerie al grupului TAP Portugal, din Lisabona; este cel mai mare hangar de mentenanţă al companiei (alături de altele două, aflate în acelaşi loc) şi poate acomoda 12 corpuri înguste de aeronave sau trei corpuri mari, alături de altele cinci mai mici. La intrarea în hambar se află o poză a aceluiaşi spaţiu din 1945, de la înfiinţarea companiei, iar peisajul nu este cu mult schimbat.

    Departamentul de mentenanţă şi inginerie al TAP Portugal Group deserveşte, în afară de propriul operator aerian, companii din toată lumea şi este relevant pentru rezistenţa peste timp al companiei. Printre serviciile pe care cei 5.000 de angajaţi ai acestui departament le fac (aproape la fel de mult cât numărul celor din personalul navigant şi care lucrează în trei schimburi) se află unele legate de eficientizarea consumului de combustibil – instalarea de aripioare (winglets) care să îmbunătăţească nivelul consumului de combustibil, precum şi revizii de aeronave de tipurile A, B, C, specifice domeniului. Chiar în momentul vizitei, unei aeronave TAP Air şi alteia operate de o companie concurentă li se efectau verificări de tip C – aceasta este cea mai complexă ”revizie“ a unei aeronave şi presupune inspectarea majorităţii componentelor de pe un avion.

    ”Ce puteţi să ne spuneţi despre cutiile negre? Pot să vă spun ceva extrem de interesant: cutiile negre sunt portocalii, pentru vizibilitate, şi în mod normal sunt instalate în spatele aeronavei. Se spune că este cea mai sigură zonă pentru un avion“, dezvăluie Jose Luis Pinto, unul dintre tehnicienii implicaţi în aceste operaţiuni câteva din secretele domeniului. Pinto este şi el reprezentativ pentru longevitatea companiei: lucrează de 30 de ani în cadrul departamentului de mentenanţă şi inginerie al TAP şi face parte din prima generaţie care a intrat în progamul de training dezvoltat de companie pentru absolvenţii de liceu.

    Nu departe de hambarul 5 se află biroul lui Fernando Pinto, CEO-ul companiei, care primeşte delegaţia de jurnalişti români pentru o discuţie de câteva minute, în concordanţă cu stilul de leadership care spune că îl caracterizează: ”mereu deschis“, dar şi motto-ului companiei: ”De braços abertos“ (Cu braţele deschise). El descrie procesul privatizării companiei, încheiat anul trecut, ca fiind o poveste lungă, încheiată cu succes: Pinto a preluat rolul de CEO al companiei în 2000, după cum spune el, ”ca să salvez compania şi să finalizez procesul de privatizare care trebuia să fie făcut cu Swiss Air la vremea aceea.“

    Însă prima încercare de privatizare a companiei portugheze de stat a fost oprit ca urmare a intrării în faliment a operatorului elveţian Swiss Air. Pinto spune că au decis să o ia de la capăt, începând cu reorganizarea activităţilor companiei, printre care şi concentrarea pe crearea unui hub aerian în Lisabona. ”Trebuie să ai o poveste bună ca să fii capabil să privatizezi.“ Au creat astfel o nouă piaţă, legând Brazilia, Africa şi Statele Unite cu Europa prin Lisabona; Brazilia, de pildă, era o piaţă pe care aproape niciun alt operator aerian nu o dezvoltase, potrivit lui Pinto. ”Astfel că atât înainte de privatizare, cât şi astăzi, suntem linia aeriană numărul 1 care operează zboruri între Brazilia şi înapoi; am creat astfel o poveste bună şi am început să avem ce arăta.“ O nouă tentativă de privatizare a companiei a început în 2014, însă, când erau pe punctul finalizării acesteia, au stopat-o din nou, tot din cauza problemelor financiare ale companiei care licita, al cărui nume Pinto nu îl dezvăluie.

    În 2015 însă, au reuşit să vândă 61% din acţiunile companiei consorţiului Atlantic Gateaway, format din investitorul american David Neeleman, care a creat operatorii aerieni JetBlue din Statele Unite şi Azul din Brazilia, precum şi proprietarul companiei care domină piaţa transporturilor din Portugalia, Humberto Pedrosa. Guvernul a acceptat să vândă 61% din compania publică, lăsând astfel responsabilitatea managementului noului grup, însă mai târziu, odată cu schimbarea socialistă de guvern din Portugalia de anul trecut, procentul s-a schimbat: Atlantic Gateway a ajuns la o deţinere de 51% din companie (dintre care 5% le-au fost alocate angajaţilor), iar restul, de 50%, este deţinut de către guvern. Pinto spune că chiar din prima zi a procesului de privatizare, au plasat o comandă de 53 de aeronave noi de la Airbus (obiectul unei investiţii de 83 de milioane de euro), iar valoarea totală a investiţiilor alocate de Atlantic Gateaway dezvoltării companiei se îndreaptă spre 350 de milioane de euro. ”De asta aveam nevoie, de capital. Am fost capabili să supravieţuim fără niciun fel de injecţie de capital de la guvern, aceasta fiind de altfel interzisă de legile europene. Am crescut şi suntem de trei ori mai mari decât în 2000.“