Atacul a avut loc dupa “informatii confirmate” conform carora
nava Pazei de Coasta si ambarcatiunile de escorta “trageau focuri
de arma spre nave comerciale din portul Misrata”, precizeaza
Comandamentul american pentru zona Africii.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
Al treilea obiectiv al programului de dezvoltare si modernizare
a Aeroportului “Henri Coanda” Otopeni este pe cale sa se incheie la
finalul acestei luni. Pana acum, din faza a treia de modernizare
s-au bifat primele doua puncte: constructia parcarii auto de 500 de
locuri din luna iunie 2010 si reconfigurarea terminalelor Sosiri
Internationale si Curse Interne in noul terminal Sosiri Schengen/
non-Schengen cu doua noi benzi de bagaje din decembrie 2010.
Oficialii Companiei Nationale Aeroporturi Bucuresti urmeaza sa
inaugureze extinderea zonei de imbarcare prin burdufuri si sa
implementeze fluxurile Schengen. Extinderea Finger este un obiectiv
care a implicat, de fapt, prelungirea salii de imbarcare pentru
destinatiile internationale a terminalului Plecari. Lucrarile au
inceput in luna august 2009, s-au derulat fara restrictii de trafic
si s-au finalizat intr-un an si jumatate. Modernizarea se traduce
prin cresterea gradului de confort si, totodata, a capacitatii de
prelucrare a pasagerilor. In prezent, capacitatea terminalelor este
de 4,5 milioane de pasageri pe an, la un nivel de servicii C. Prin
finalizarea fazei a III-a a obiectivului de investitii, preconizata
pentru anul 2012, sase milioane pasageri pe an vor putea fi
preluati prin aeroport, la un nivel de servicii B.
Finalizarea fazei a treia mai presupune extinderea terminalului
Plecari Internationale – viitorul terminal Plecari
Schengen/non-Schengen, cu 52 de ghisee check-in si opt porti noi
pentru Schengen, ce ar urma sa fie gata in iulie 2012.De lucrari se
ocupa S.C. Romairport SRL, companie detinuta de grupul italian
Astaldi, iar sursele de finantare se asigura din cele ale Companiei
Nationale Aeroporturi Bucuresti si din credite externe si interne,
rambursate de CNAB. Modernizarea aeroportului pare a fi imperios
necesara, cata vreme strategia de dezvoltare si modernizare a CNAB
prevede ca traficul low-cost de pe Aeroportul International Baneasa
sa fie transferat treptat pe Otopeni, proces care se va finaliza in
2013.
Szabolcs Nemes, consultant in cadrul firmei Roland Berger,
declara ca extinderile de acest gen se fac luand in calcul evolutia
traficului de pasageri pe termen lung, in timp ce contextul
economic actual este de o relevanta mai redusa. Asadar, in functie
de prognoza de trafic si de capacitatile existente trebuie avute in
vedere extinderile si modernizarile de elemente de infrastructura.
In 2010, de exemplu, cinci milioane de pasageri au zburat de la
Otopeni, in crestere cu 10% fata de anul 2009, dar la un nivel
similar cu cele din 2007 si 2008. In plus, traficul pe aeroportul
international Aurel Vlaicu-Baneasa a urcat cu 7,5%, la 2,11
milioane calatori. In scenariul mutarii zborurilor de pe aeroportul
Baneasa pe cel din Otopeni, spune Nemes, programul de extindere
creeaza premisele necesare procesarii traficului aditional in
conditii adecvate.
La mijlocul anului 2007 a existat o perioada de cateva luni
cand, din cauza lucrarilor de modernizare si extindere la
aeroportul Baneasa, cursele au fost mutate la Otopeni, afectand
implicit si nivelul de confort din aeroport: “Practic, desi
aeroportul Henri Coanda are posibilitatea de a procesa traficul
aditional in urma unei eventuale mutari a zborurilor de pe Baneasa,
ma astept ca o preluare permanenta a acestor curse sa se poate
gestiona in conditii substantial mai bune odata cu finalizarea
lucrarilor de extindere la terminal”.
Chiar ministrul transporturilor Anca Boagiu vorbea in decembrie
2010 despre importanta mutarii zborurilor, ce-i drept, cu alte
cuvinte: “Intr-un stat si o capitala europeana, cu o evolutie
normala, transformarea aeroportului Baneasa este absolut necesara.
Boagiu il numea un pas “foarte important” si un mesaj “foarte bun”
pe care il da statul roman si “un mesaj foarte bun pentru
bucuresteni, care se pot mandri ca au un aeroport VIP, ca in alte
tari”.
“Sase luni de participare militara la astfel de evenimente
echivaleaza cu un an de diplomatie”, a declarat Basescu, apreciind
ca “efectele se vad intotdeauna dupa” pentru tarile care participa
la astfel de operatiuni. Pentru Romania insa, “acum se vede
demagogia celor care au inceput sa strige ca in loc sa dam ajutoare
sociale, cumparam avioane de lupta”.
Traian Basescu a glumit pe seama comentatorilor care au criticat
autoritatile pentru ca n-au exprimat inca o pozitie oficiala
privind atacarea Libiei, spunand ca “e ca si cum am fi un tragator
cu o arma in mana si caruia ii tremura degetul pe tragaci”. Din
punctul lui de vedere, “Romania nu are de ce sa se pronunte acum”.
“Romania a spus foarte clar ca este solidara si respecta fara
niciun fel de comentariu rezolutia 1973 a Consiliului de Securitate
al ONU pentru realizarea zonei de interdictie aeriana din Libia,
pentru protejarea civililor”, a precizat presedintele.
In urma cu o saptamana, presedintele afirmase tot la postul
public de televiziune ca Gaddafi nu mai este o solutie pentru
Libia, insa apreciase ca recunoasterea autoritatii nationale
provizorii de la Benghazi este prematura, iar instituirea zonei de
interdictie aeriana ar insemna riscuri de razboi si victime
omenesti. El ii comunicase presedintelui francez Nicolas Sarkozy ca
o interventie militara nu poate avea loc sub stindardul UE, ci
numai al NATO si numai in prezenta unei rezolutii a Consiliului de
Securitate al ONU.
Romania asteapta acum decizia NATO, care va fi luata in
urmatoarele ore, privind prima faza a planului de operatiuni in
Libia, care se refera la impunerea zonei de interdictie aeriana in
aceasta tara. “Daca vom fi solicitati, ne vom pune la dispozitie
capacitatile de sprijin umanitar”, a spus presedintele. Daca la
NATO se vor aproba directive de executie, va informa CSAT si se va
vedea daca decurg obligatii pentru Romania, insa deocamdata nu este
cazul. “Este atributul CSAT sa decida pozitia Romaniei si
implicarea in functie de ceea ce ni se solicita.”
In privinta capacitatilor de interventie militara ale Romaniei
in cadrul rezolutiei ONU, adica limitate la interventia aeriana,
Basescu a adaugat ca, daca nu se va reusi trecerea la un program de
achizitii de avioane, “vom prelungi resursa avioanelor pe care le
avem, strict pentru protejarea propriului spatiu aerian si servicii
de patrulare aeriana, cum a fost anul trecut in tarile baltice”.
Nivelul tehnologic al avioanelor existente este insa extrem de
scazut, astfel incat “nici daca am dori nu am reusi sa participam
in aceasta faza”. “Sa ne imaginam cum ajungi cu un MIG 21 Lancer la
Aviano”, a comentat retoric Traian Basescu.
CNBC a facut o lista cu
cateva dintre cele mai interesante “jucarii pentru miliardari”, de
la navele spatiale comandate de Jeff Bezos, fondatorul Amazon, sau
de britanicul Richard Branson si pana la carnetul de insemnari al
lui Leonardo da Vinci, cumparat in 1994 de Bill Gates, fondatorul
Microsoft, pentru 30,8 milioane de dolari.
Pofta de colectionari a unora dintre oamenii cu multi bani si
timp liber n-a iertat nici Batmobilul din filmul “Batman Returns”,
cumparat de un miliardar american acum in varsta de 89 de ani, care
nu se afla la prima achizitie de acest fel, fiind inclusiv
proprietarul unei masini de curse din “Days Of Thunder”.
Cele sase curse interne trebuiau sa decoleze spre Oradea, Satu
Mare, Sibiu, Iasi si doua la Cluj, iar printre destinatiile externe
se numara, Viena, Paris, Barcelona, Belgrad, Madrid, Kiev.
Potrivit lui Iordache, dupa ora 11.00, este posibil ca aceste
curse sa poata decola, acesta precizand ca se vor inregistra
evident intarzieri si la aterizari.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
“Cand Nelu (Nelu Iordache, proprietarul grupului Romstrade –
n.r.) a venit la mine si mi-a propus sa facem o companie de
aviatie, eu i-am spus: Daca vrei low-cost, o sa fie foarte greu si
sa nu te astepti la profit. Asta e un business de carte de vizita,
care se poate dezvolta si ajunge la o valoare mare, dar nu e
business de profit.” Gheorghe Racaru povesteste cu placere despre
inceputurile Blue Air din urma cu sase ani. Cu la fel de multa
placere vorbeste si despre parcursul ultimilor ani, in care
compania a crescut pana a devenit liderul – profitabil – al pietei
locale de aviatie. Racaru scade insa ritmul vocii cand vine vorba
de 2010, care a fost anul cu ghinion pentru Blue Air.
A inceput cu eruptia vulcanului din Islanda, care a afectat
toate companiile de aviatie. A continuat cu faptul ca au inceput sa
se vada efectele crizei si o presiune “foarte mare pe venituri”.
“2010 a inceput foarte agresiv din punctul de vedere al ofertelor
de pe piata si a dus la o scadere a pretului biletului mediu cu
pana la 40%”, povesteste Racaru cum a inceput nevoia de
reorganizare a companiei. Proces care a inceput cu externalizarea
activitatii de handling de pe Baneasa (dimpreuna cu 160 de
angajati) catre o alta companie din grupul Romstrade,
Infragroup.
A continuat cu analiza a ceea ce se numeste “structura de ruta”,
iar Gheorghe Racaru spune ca au fost inchise bazele si rutele cele
mai scumpe, cum ar fi baza din Cipru, deschisa in acest an:
“Costurile fixe cu baza din Cipru erau de aproximativ 100.000 de
euro pe luna (aici intrand salariile, diurnele, chiria,
facilitatile aeroportului, dispeceratul), in conditiile in care
baza nu ne-a adus mult trafic suplimentar, iar previziunile pentru
sezonul de iarna nu erau deloc atractive. In conditiile acestea, a
fost prima pe lista de costuri de taiat”.
Au urmat baza de la Sibiu (ale carei costuri erau mai mici cam
cu 20-30% fata de baza din Cipru) si cursele interne, dar si cateva
curse externe – cum a fost cazul Vienei (cursa a carei deschidere
este considerata acum o greseala de catre Racaru) si al Lisabonei
(“o cursa lunga, care ne forta sa crestem tarifele si sa fim de
multe ori mai scumpi decat companiile de linie”).
Cele mai mari costuri ale companiei erau legate insa de plata
avioanelor. Toata flota Blue Air este luata in leasing operational
de la opt companii straine de profil. Racaru spune ca doar chiria
pe care o platea compania lunar pentru fiecare avion varia intre
140.000 si 400.000 de euro. “Noi am inchiriat aceste avioane cand
piata era foarte sus, in 2007 si 2008, cand cu greu gaseai un avion
liber pe piata si nici nu se punea problema negocierii; acum insa,
sunt o gramada, si putem lua un avion cu 90.000 de euro pe luna”,
explica Racaru, care a inaintat tuturor companiilor de leasing o
cerere de renegociere a contractelor.
“Unii au acceptat si au renegociat, iar noi am ajuns la rate
lunare intre 70.000 si 110.000 euro pe luna, iar altii, in special
cei care ne inchiriasera modelele Next Generation de la Boeing, nu
au acceptat si le-am returnat avioanele, 6 in total”. Racaru spune
insa ca, in contextul inchiderii celor doua baze – de la Larnaca si
Sibiu – se eliberasera oricum trei aeronave, al patrulea opera pe
baza de la Bacau, ceea ce a insemnat renuntarea la doua avioane
care operau de pe Baneasa. Temporar, din 15 septembrie (cand au
plecat cele 6 avioane), pentru zborurile ramase neacoperite au fost
inchiriate aeronave McDonald Douglas de la JetRan, companie
specializata pe wet-lease (inchiriere a avionului cu tot cu
personal navigant, catering, serviciu tehnic etc.) si detinuta de
omul de afaceri Ovidiu Tender.
“Directorul nostru financiar nostru spunea ca industria
curieratului e extrem de sexi, desi altii cred asta despre zonele
de IT si auto. Dar cineva tot trebuie sa duca lucrurile de la A la
B si daca o facem chiar noi, e cu atat mai bine. Cu atat mai mult
cu cat ne trece prin maini 2% din PIB-ul mondial.” Carsten Helssen,
directorul de comunicare si marketing al UPS Europe, compania care
transporta volumul cel mai mare de colete anual, vorbea tarziu in
noapte, pe aeroportul international Köln-Bonn, despre munca pe care
o face de peste 20 de ani.
Si, dupa cum spune el, in cei aproape 40 de ani de activitate a
companiei americane in Europa, toti cei care au ajuns in varful
managementului au pornit de jos. E practic drumul de la simplu
curier, care livreaza bagajele de la depozit catre clienti, pana la
gestionarea unui mecanism care, la prima vedere, pare cel putin
coplesitor. Va veti intreba de ce am vorbi despre curierat noaptea
si de ce tocmai in aeroport. E firesc sa fie asa, iar povestea e
cat se poate de simpla. Platformele curieristilor, asezate in
apropierea aeroportului din Köln, denumit Konrad Adenauer, dupa
numele primarului orasului si primului cancelar al Germaniei, cel
care a mutat capitala la Bonn dupa razboi, sunt goale in timpul
zilei.
Avioanele incarcate cu pachete din toate colturile lumii incep
sa aterizeze abia dupa noua seara. Si nu e vorba de doua-trei, ci
de cateva zeci. De la micile ATR-uri cu o capacitate de sub zece
tone pana la colosii care transporta peste o suta, precum
impresionantul Boeing 767-400 Jumbo. Cei 2.300 de angajati ai
hub-ului UPS din Köln, cu toate joburile posibile – mai putini
pompieri si doctori, dupa cum glumeste Helssen -, se ocupa de
descarcarea zecilor de mii de colete, de sortarea lor in functie de
destinatie si apoi de incarcarea in zborurile cargo
corespunzatoare.
“Totul trebuie sa mearga ca si ceasul elvetian. Cand lucram in
centrul de sortare si vedeam la miezul noptii sutele de mii de
colete, nu puteam sa cred niciodata ca vor putea ajunge la timp
pentru toata lumea.” Si e intr-adevar greu de crezut. Capacitatea
de sortare a hub-ului este de 110.000 de colete pe ora, iar timpul
disponibil pentru intreaga operatiune este de trei ore si jumatate.
Se intampla astfel: dupa ce sunt descarcate, pachetele ajung in
zona de inseriere si timbrare, unde primesc un cod de bare
corespunzator tarii si districtului in care trebuie sa ajunga.
Apoi sunt fotografiate si se plimba pe kilometri de benzi unde,
in functie de codul scanat, platformele care le transporta se
inclina la stanga sau la dreapta, ca sa le trimita la zborul
corespunzator. Iar zecile de mii de pachete coboara catre angajati,
de unde sunt incarcate in compartimente standard pentru
aeronave.
Asadar, pachetul trimis astazi din Romania pleaca la 9 seara de
pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni, ajunge la 23 la Köln, iar
la doua noaptea isi gaseste deja cursa care o sa-l transporte la
destinatie. Decolarile incep la doua si jumatate, fie ca vorbim de
aeronave mici, care se adreseaza Europei, sau de cele de mari
dimensiuni, cu destinatii precum Louisville, Philadelphia, Dallas,
Miami, Columbia, Rockford sau Hartford (SUA), Hamilton (Canada),
Shanghai, Shenzen sau Hong Kong (Asia). Iar dimineata, curierul
bate la usa destinatarului si ii livreaza coletul trimis. Si nu
sunt deloc putine, circa 15 milioane in fiecare zi, in cazul
UPS.
Purtatorul de cuvant al Aeroportului International “Traian Vuia”
din Timisoara, Nicoleta Trifan, a declarat corespondentului
MEDIAFAX ca din cauza cetii care s-a instalat in zona pistei sunt
afectate 13 aeronave care ar fi trebuit sa decoleze si alte 11 care
urmau sa aterizeze. Ea a precizat ca cea mai mare intarziere, de
aproximativ trei ore, o inregistreaza o aeronava care trebuia sa
plece la ora 6.30, cu destinatia Bergamo.
Cititi mai multe pe www.mediafax.ro