BusinessMagazin

Tag: pasageri

  • EXCLUSIV: Aeroportul Băneasa se redeschide pentru pasagerii din Bucureşti. Când se va întâmpla asta

    Din punctul de vedere al ritmului de creştere înregistrat, aeroportul Henri Coandă, care a avut o creştere de 18,3% a traficului aerian, a ocupat anul trecut al patrulea loc la nivel european la categoria aeroporturilor de 5-10 milioane de pasageri, după aeroporturile Berlin Schoenefeld, Larnaca (Cipru) şi Faro (Portugalia), fiind urmat de aeroportul din Porto, potrivit informaţiilor Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti. Premisele de creştere în continuare a numărului de pasageri care trec prin aeroportul Henri Coandă sunt evidente, astfel că în curând, capacitatea maximă a aeroportului va fi atinsă:

    „Capacitatea maximă se calculează în special ţinând cont de operarea la ceea ce înseamnă ore de vârf şi pe zile de vârf, astfel că putem să spunem că pe Otopeni capacitatea maximă este în jurul a 13,5 milioane de pasageri pe an. Anul acesta nu vom ajunge la această cifră, cu toate că avem o creştere cu două cifre în primele două luni ale anului; previziunea noastră este că nu vom atinge pragul de 13,5 milioane anul acesta, dar probabil îl vom depăşi pe cel de 12 milioane”, explică Liviu Radu, directorul general al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti. În acest context, directorul general al CNAB a confirmat Business Magazin redeschiderea pentru zborurile comerciale a Aeroportului Internaţional Aurel Vlaicu din Băneasa, închis pentru acest tip de activitate în 2012. „Redeschiderea aeroportului Băneasa reprezintă mai mult decât o posibilă soluţie, lucrăm deja la operaţionalizarea aeroportului pentru zboruri comerciale de linie şi de tip charter; terminalul de la Băneasa a fost consolidat şi restaurat în exterior.

    Spun restaurat deoarece el a fost catalogat ca monument istoric, în acelaşi timp, avea şi aşa-zisa bulină roşie; acum se continuă amenajarea interioară. Licitaţia pentru proiectare este în curs, sperăm să finalizăm lucrările anul viitor şi să fie reintrodus în exploatarea comercială pentru linie şi charter”, explică stadiul în care se află lucrările pentru dezvoltarea acestui aeroport în prezent. Liviu Radu spune că operarea pe acest aeroport este un obiectiv propus pentru anul viitor. „Deocamdată nu avem niciun motiv să ne îndoim că în 2018 vom termina această operaţiune”, explică Radu. Valoarea exactă a investiţiilor în consolidare şi restaurare va fi stabilită după atribuirea contractului de modernizare a terminalului la interior; conform estimărilor directorului general al CNAB, acestea vor fi de ordinul milioanelor de euro.

    CNAB nu a stabilit încă tipul de operatori aerieni care vor desfăşura activităţi pe acest aeroport (tradiţionali sau low-cost) şi nici numărul exact de pasageri ce vor putea fi acomodaţi. „Estimăm între un milion şi un milion şi jumătate de pasageri pentru acest aeroport, dar este doar o estimare deocamdată.” În ceea ce priveşte dezvoltările imobiliare din preajma aeroportului, acestea vor juca un rol în ceea ce înseamnă constrângeri de operare, respectiv o limitare a funcţionării între anumite ore şi pentru anumite tipuri de aeronave, potrivit lui Liviu Radu.

    În acelaşi timp, acomodarea numărului din ce în ce mai mare de pasageri pe aeroportul Henri Coandă este inclusă într-o amplă stratagie, parte din Masterplanul de Transport al României. „Dezvoltarea aeroportului porneşte de la planul strategic de dezvoltare consacrat printr-o prevedere legislativă; aceasta include o dezvoltare la Est, care presupune noi terminale, noi platforme, noi zone de cargo ş.a. Acest plan strategic se regăseşte în masterplanul de transport al României şi constă în mai multe etape: prima presupune investiţii de aproximativ 450 de milioane de euro şi ar trebui să mărească cu circa 50% capacitatea de prelucrare a pasagerilor. În faza nală, investiţia va ajunge la aproximativ 900 de milioane de euro şi va cuprinde adăugarea de centre comerciale, zone cargo, centre de afaceri şi alte activităţi conexe”, descrie Liviu Radu planul legat de dezvoltarea aeroportului Otopeni.

    Potrivit lui, prima etapă a acestui plan a depăşit faza aprobării PUZ-ului; în prezent însă se reactualizează studiul de fezabilitate. „Acest studiu de fezabilitate a fost aprobat la nivelul anilor 2008-2010 şi este în curs de reactualizare, aceasta fiind de altfel şi o condiţie cerută şi de finanţatori”. Potrivit directorului general al CNAB, dezvoltările vor fi realizate prin surse proprii, atrase de pe piaţa bancară, ajutoarele de stat fiind restricţionate de normele europene care prevăd ca fondurile publice să fie alocate doar aeroporturilor care depăşesc trei milioane de pasageri anual. „Am avut deja primele discuţii în acest sens cu instituţii de credit internaţionale, BEI, BERD, precum şi cu bănci comerciale.”

    Reactualizarea studiului de fezabilitate, având în vedere termenul estimat de implementare a unei dezvoltări de asemenea anvergură este de cel puţin şase ani, va cuprinde şi măsuri de ordin interimar, care să acomodeze creşterile de trafic de până la finalizarea noilor capacităţi, cuprinse de altfel şi în Masterplanul de Transport al României. „Lăsând la o parte măsurile pe care noi le luăm permanent şi tot ce înseamnă automatizarea fluuxurilor, îmbunătăţiri operaţionale, condiţionate de spaţiul existent, va trebui să apelăm la un consultant major pe această piaţă. Se ia în calcul şi extinderea în continuare a terminalului existent, este foarte posibil acest lucru”, adaugă Liviu Radu.

    Mai multe informaţii despre planurile de dezvoltare a aeroportului Henri Coandă şi alte aeroporturi importante din ţară veţi citi în următorul număr al revistei Business Magazin.

     

  • Pilotul unei companii aeriene răspunde întrebărilor celor cu frică de zbor: ”Este mai sigur să zbori ziua sau noaptea?”

    1. Ce se întâmplă dacă uiţi accidental un telefon sau un iPad deschis la decolare?


    În realitate, nimic care să stârnească îngrijorare  se întâmplă într-o astfel de situaţie. Sistemele de control ale aeronavelor sunt atât de sofisticate în prezent, încât nu ar cauza nicio interferenţă. Regulile care impun închiderea acestor dispozitive au fost făcute cu mulţi ani în urmă, când dispozitive precum iPad-urile nu existat. Regulile acestea încep să fie însă mai relaxate – dispozitivele de acest tip pot fi folosite în ”modulul sigur” – în anii ce urmează vor urma mai multe schimbări în acest sens.

    2. Este posibil ca cineva să deschidă uşa unei aeronave pe durata zborului?
    Nu, absolut nu. Aeronava este presurizată iar uşile sunt de aşa numitul tip ”uşă dop”, aspect care le împiedică să fie deschise pe durata zborului.

    3. Este posibil ca turbulenţele să conducă la prăbuşirea avionului?
     Turbulenţele cauzează disconfort – asemenea condusului unei maşini pe un drum cu multe denivelări; dar nu sunt periculoase. Aeronavele sunt construite astfel încât să facă faţă pentru numeroase turbulenţe, astfel încât un astfel de risc este extrem de scăzut.

    4. De ce trebuie să ridici tăviţa alipită scaunului din faţa ta la aterizare şi decolare?
    Ne pregătim pentru orice situaţie, iar în cazul unui scenaruu în care ar trebui să amânăm decolarea dintr-un anumit motiv – lucru care din nou, este puţin probabil,  – un astfel de obiect ar putea cauza rănirea pasagerilor.


    5. De ce trebuie să ridicăm parasolarul la decolare şi aterizare?
    În situaţia evacuării aeronavei, personalul navigant ar trebui să se asigure că nu există pericole afară – doar aşa au vizibilitatea de care au nevoie într-un astfel de scenariu.


    6. De ce luminile aeronavei se sting înainte de decolare?
    Facem acest lucru pentru ca ochii pasagerilor şi ai personalului navigant să se acomodeze cu lumina de afară pentru situaţia în care trebuie să oprim decolarea.O astfel de situaţie este puţin probabilă, dar trebuie să fim pregătiţi.


    7. Este mai sigur să zbori ziua sau noaptea?
    Nu există absolut nicio diferenţă.


    8. Sunteţi vreodată speriat în timpul zborului?
    Am fost întrebat acest lucru de multe ori – răspunsul a fost, de fiecare dată, nu cu mâna pe inimă. Zbor de la 16 ani şi nu a existat niciun moment în care să mă fi speriat în timpul vreunui zbor.
     

  • Trenul care funcţionează cu un nou tip de combustibil a făcut prima cursă. Poate atinge o viteză de 140 km/h

    Alstom a creat primul tren de pasageri ce funcţionează pe bază de hidrogen şi are emisii zero. Coradia iLint emite doar aburi în atmosferă şi reprezintă o variantă la motoarele diesel.

    Alstom a efectuat prima cursă de probă la viteza de 80 km/h. Testul a avut loc pe linia proprie de încercare din Salzgitter, Saxonia Inferioară (Germania). În următoarele luni va avea loc o campanie amplă de testare, atât în Germania, cât şi în Republica Cehă, înainte ca trenul Coradia iLint să înceapă, din 2018, să efectueze primele curse de probă cu pasageri, pe ruta Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven (Germania).

    Saxonia inferioară a comandat deja 14 astfel de trenuri.

    Trenul este dotat cu baterii litiu pentru stocarea energie şi un rezervor pentru hidrogen gaz comprimat amplasat pe acoperiş. Trenul poate parcurge aproape 800 km pe zi la viteze de 140 km/h. Acesta funcţionează prin intermediul pilelor de combustie ce transformă hidrogenul în energie electrică, iar singura emisie este doar apă.

    Tehnologia nu este nouă fiind aplicată şi în cazul automobilelor mici, însă încă nu sunt produse în serie din cauza costurilor ridicate şi infrastructurii deficiente. Despre un astfel de model de automobil puteţi citi aici 

     

  • Wizz Air a anunţat cinci noi rute din România. Care sunt noile destinaţii şi ce reduceri a anunţat compania cu acest prilej

    Noua aeronavă reprezintă o investiţie de 99 milioane de dolari. Wizz Air asigură în prezent 10 destinaţii spre cinci ţări şi oferă spre vânzare 485.000 de locuri pe rutele sale din Craiova, în 2017.

    În 2016, mai mult de 220.000 de pasageri s-au bucurat de rutele cu preţuri scăzute ale WIZZ, de un sistem de rezervare uşor şi de servicii excelente la bord, din şi spre Craiova, care susţin mai mult de 160 de locuri de muncă locale în industriile de aviaţie şi turism.

    În ultimii patru ani, încă de la începutul operaţiunilor Wizz în Craiova, compania aeriană a investit constant în reţeaua sa aflată în continuă dezvoltare, oferind mai multe oportunităţi de călătorie şi prin furnizarea de cele mai mici preţuri pentru pasageri. Primul zbor Wizz a decolat din Craiova spre Londra Luton în 2013 şi la doar un an de operaţiuni de succes compania a alocat aeroportului local o aeronavă Airbus A320 nouă.

    Deja cea mai mare companie aeriană din România, Wizz Air oferă în prezent 133 de rute spre 20 de ţări din întreaga Europă, de pe 10 aeroporturi locale. Pentru 2017, 14 noi rute spre nouă ţări au fost deja anunţate din România, cum ar fi destinaţii populare spre Veneţia Treviso, Bologna şi Roma Ciampino din Suceava, dar şi Malta şi Larnaca din Cluj-Napoca. Peste 750 de angajaţi Wizz Air lucrează în prezent în România, şi sunt nerăbdători să întâmpine numeroşi pasageri la bordul oricăreia dintre cele 21 de aeronave, inclusiv 5 Airbus A321 noi, ultra–eficiente, cu 230 de locuri.

  • Trenul care funcţionează cu un nou tip de combustibil a făcut prima cursă. Poate atinge o viteză de 140 km/h

    Alstom a efectuat prima cursă de probă la viteza de 80 km/h. Testul a avut loc pe linia proprie de încercare din Salzgitter, Saxonia Inferioară (Germania). În următoarele luni va avea loc o campanie amplă de testare, atât în Germania, cât şi în Republica Cehă, înainte ca trenul Coradia iLint să înceapă, din 2018, să efectueze primele curse de probă cu pasageri, pe ruta Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven (Germania).

    Saxonia inferioară a comandat deja 14 astfel de trenuri.

    Trenul este dotat cu baterii litiu pentru stocarea energie şi un rezervor pentru hidrogen gaz comprimat amplasat pe acoperiş. Trenul poate parcurge aproape 800 km pe zi la viteze de 140 km/h. Acesta funcţionează prin intermediul pilelor de combustie ce transformă hidrogenul în energie electrică, iar singura emisie este doar apă.

    Tehnologia nu este nouă fiind aplicată şi în cazul automobilelor mici, însă încă nu sunt produse în serie din cauza costurilor ridicate şi infrastructurii deficiente. Despre un astfel de model de automobil puteţi citi aici 

     

  • Mii de oameni trec zilnic prin această staţie de metrou din Bucureşti fără să ştie că acolo se află o adevărată comoară

    În lumea paleontologică, aceasta este echivalentul unei mine de aur, cu o bogăţie şi o biodiversitate remarcabilă. Imortalizează viaţa marină din Cretacicul târziu unde zona judeţului Cluj de astăzi era acoperită de o mare puţin adâncă. 
     
    Scoici, alge, melci, corali şi rudişti se pot vedea încapsulate în materialul calcaros care formează pavajul staţiei de metrou. Cele mai numeroase organisme sunt rudiştii, care sunt nişte vietăţi cu un exoschelet conic care era înfipt în solul de pe fundul mării, similar cu un morcov. Acestea au trăit din Jurasicul târziu (acum 150 de milioane de ani) până în Cretacicul târziu. Speciile acestea de rudişti au dispărut odată cu extincţia în masă de la sfârşitul Cretacicului şi acestea, conform spuselor lui Mihai Popa, paleontolog la Facultatea de Geologie şi Geofizică Bucureşti, „au văzut o dâră de foc pe cer” lăsată de asteroidul care a dus şi la extincţia dinozaurilor. 
     
    Rudiştii erau organisme esenţiale în formarea recifurilor din acea perioadă, alungând specii de corali din ecosisteme. Mecanismul de hrănire era rudimentar, hrănindu-se cu nutrienţi aflaţi în suspensie cu ajutorul valvei operculare (cavitatea bucală a acestor organisme). Un asemenea organism putea avea o lungime şi de un metru şi jumătate. Dispunerea lor erau unele peste celelalte, astfel reciful putea avea astfel şi sute de metri.
    Din punct de vedere ştiinţific, valoarea acestor formaţiuni este incomensurabilă. În România, imortalizarea faunei din acea perioadă se poate vedea doar în câteva zone, de aceea cariera de marmură Săvădisla şi staţia de metrou Politehnica surprind o imagine unică a vieţii marine de acum 70 de milioane de ani.
     

    Cititi mai multe pe www.descopera.ro

     

  • Mii de oameni trec zilnic prin această staţie de metrou din Bucureşti fără să ştie că acolo se află o adevărată comoară

    În lumea paleontologică, aceasta este echivalentul unei mine de aur, cu o bogăţie şi o biodiversitate remarcabilă. Imortalizează viaţa marină din Cretacicul târziu unde zona judeţului Cluj de astăzi era acoperită de o mare puţin adâncă. 
     
    Scoici, alge, melci, corali şi rudişti se pot vedea încapsulate în materialul calcaros care formează pavajul staţiei de metrou. Cele mai numeroase organisme sunt rudiştii, care sunt nişte vietăţi cu un exoschelet conic care era înfipt în solul de pe fundul mării, similar cu un morcov. Acestea au trăit din Jurasicul târziu (acum 150 de milioane de ani) până în Cretacicul târziu. Speciile acestea de rudişti au dispărut odată cu extincţia în masă de la sfârşitul Cretacicului şi acestea, conform spuselor lui Mihai Popa, paleontolog la Facultatea de Geologie şi Geofizică Bucureşti, „au văzut o dâră de foc pe cer” lăsată de asteroidul care a dus şi la extincţia dinozaurilor. 
     
    Rudiştii erau organisme esenţiale în formarea recifurilor din acea perioadă, alungând specii de corali din ecosisteme. Mecanismul de hrănire era rudimentar, hrănindu-se cu nutrienţi aflaţi în suspensie cu ajutorul valvei operculare (cavitatea bucală a acestor organisme). Un asemenea organism putea avea o lungime şi de un metru şi jumătate. Dispunerea lor erau unele peste celelalte, astfel reciful putea avea astfel şi sute de metri.
    Din punct de vedere ştiinţific, valoarea acestor formaţiuni este incomensurabilă. În România, imortalizarea faunei din acea perioadă se poate vedea doar în câteva zone, de aceea cariera de marmură Săvădisla şi staţia de metrou Politehnica surprind o imagine unică a vieţii marine de acum 70 de milioane de ani.
     

    Cititi mai multe pe www.descopera.ro

     

  • Cum poţi primi sute de euro despăgubiri dacă avionul întârzie sau zborul se anulează

    „În cazul întârzierii, compania de transport aerian trebuie să-ţi ofere asistenţă constând în mese şi răcoritoare proporţionale cu timpul de aşteptare. Dacă zborul urmează să decoleze la o zi după ora de plecare programată iniţial, trebuie să ţi se asigure cazare şi transport între locul de cazare şi aeroport”, a precizat, pentru MEDIAFAX, Laura Pascu, reprezentanta Centrului European al Consumatorilor din România (EEC România).

    Un zbor se consideră întârziat începând cu: două ore pentru zborurile de până la 1.500 km, trei ore pentru zborurile în interiorul Uniunii Europene peste 1.500 km şi pentru toate celelalte zboruri între 1.500 şi 3.500 km şi patru ore pentru zborurile de peste 3.500 km.

    În cazul zborurilor a căror întârziere este de cinci ore sau mai mare, se poate solicita rambursarea costului biletului pentru partea de călătorie neefectuată şi un zbor către locul de plecare iniţial. Iar dacă zborul ajunge la destinaţia finală cu o întârziere egală sau mai mare de trei ore, pasagerii au dreptul la o compensaţie fixă, stabilită conform regulilor privind compensaţia în cazul anulării, în funcţie de distanţa zborului: 250 de euro, 400 de euro sau 600 de euro.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • ADEVĂRUL trist despre România, văzut prin ochii Ryanair. Cum s-a ajuns în situaţia dramatică în care avioanele pleacă pline din România şi se întorc aproape goale

    „Putem să reducem preţurile foarte mult pentru a avea avioanele pline. Însă acest lucru pune presiune pe conta­bilitate. Astfel, prioritatea pentru acest an este consolidarea rutelor locale. Dacă din punctul de vedere al plecărilor stăm foarte bine, segmentul de inbound (sosiri) trebuie conso­lidat. Trebuie să lucrăm mai mult cu birourile de turism pentru promovarea şi atragerea turiştilor străini“, a spus Denis Barabaş, sales & marketing executive România şi CEE al Ryanair.

    ADEVĂRUL trist despre România, văzut prin ochii Ryanair. Cum s-a ajuns în situaţia dramatică în care avioanele pleacă pline din România şi se întorc aproape goale 

  • Confesiunile unei stewardese:„Este insula tentaţiilor – fete frumoase, băieţi arătoşi, hoteluri de patru stele dar după o vreme ajunsesem să plâng înainte de fiecare zbor”

    O fostă însoţitoare de bord a companiei Singapore Airlines îşi povesteşte experienţele mai puţin plăcute din cadrul acestei meserii, ce au determinat-o să demisioneze. Printre problemele sale se numărau atât pasagerii necivilizaţi, dar mai ales cerinţele fizice şi emoţionale ale acestui job, nepotrivite caracterului său, arată un articol publicat de Daily Mail.

    La un an după ce a demisionat, Hilary îşi împărtăşeşte povestea prin intermediul unui blog. Ea spune că cea mai dificilă parte a fost adaptarea la diferenţele culturale şi la viciile asociate, de exemplu petrecerile staffului, unde se obişnuia să se consume mult alcool şi descrie acel loc de muncă ca fiind „un mediu toxic” .

    „Este insula tentaţiilor – fete frumoase, băieţi arătoşi, hoteluri de patru stele. Fiind înconjurată de un astfel de mediu, trebuie să te menţii fermă pe poziţii, să nu fii tentată de fumat, alcool, petreceri. Nu toţi fac asta, însă majoritatea da.” spune Hilary.

    Ea sfătuieşte alte fete care îşi doresc să lucreze ca stewardese să se gândească de două ori înainte, pentru că nu e o meserie atât de uşoară precum se crede. Deşi există şi avantaje ale acestui job, dezavantajele le întrec cu siguranţă. „Nu este o oboseală normală. E greu de explicat. E vorba despre o combinaţie între oboseală fizică, psihică şi mult stres. În plus, te afli în majoritatea timpului într-un tub de metal, cu puţin oxigen”.

    Printre părţile bune, Hilary menţionează, totuşi, „salariul foarte bun, mâncarea excelentă din diferite ţări şi, mai ales, oamenii pe care îi cunoşti şi experienţele de viaţă”. Fosta stewardesă menţionază că jobul nu e, în esenţă, unul rău, însă nu a fost unul potrivit pentru ea.