BusinessMagazin

Tag: trafic

  • Cum SĂ TE FEREŞTI de acvaplanare: sfaturi utile de la specialişti

    În aceste cazuri poate fi vorba de câţiva centimetri buni de apă care despart anvelopa de asfalt. Cu toate acestea, poţi fi în siguranţă la volan şi pe vreme ploioasă, atâta timp cât respecţi câteva reguli de bază.

    Pe ploaie, două aspecte sunt de o importanţă extraordinară: viteza de rulare şi starea anvelopelor. În condiţiile în care apa acumulată din precipitaţii inundă carosabilul, iar anvelopele tale sunt destul de uzate, trebuie să reduci viteza.  

    „Aversele şi anvelopele uzate nu sunt deloc o combinaţie fericită. De altfel, dacă viteza ta de rulare este prea mare, maşina va acvaplana chiar dacă anvelopele sunt bune. Pe ploaie torenţială este indicat să reduci viteza cu până la 15-20 km/h, pentru a permite benzilor de rulare ale anvelopelor să elimine toată apa acumulată între acestea şi asfalt,” explică Matti Morri, Technical Customer Service Manager la Nokian Tyres.

    Pericolul acvaplanării există şi atunci când anvelopele sunt în stare bună, însă anvelopele uzate fac acvaplanarea aproape de neevitat. Într-un test realizat de publicaţia finlandeză dedicată anvelopelor, Tekniikan Maailma, o anvelopă de vară de înaltă calitate aflată în stare bună de funcţionare a început să acvaplaneze pe drum drept, pe o peliculă de apă de 6 mm acumulată pe asfalt, la viteza de 80km/h. Spre deosebire de o anvelopă de vară uzată, care a început să acvaplaneze la 70 km/h şi de o anvelopă de iarnă fără ţinte care a obţinut rezultate şi mai îngrijorătoare.

    De regulă, conducătorii auto uzează la maxim anvelopele de vară în sezonul de toamnă şi achiziţionează un set nou de abia în primăvara anului următor, deşi avantajele unui set de anvelope în stare bună sunt cele mai utile toamna.

    „Cu cât anvelopa este mai nouă, cu atât aceasta funcţionează mai bine în orice tip de condiţii meteorologice. În mod corespunzător, cu cât aceasta este mai uzată şi adâncimea benzii de rulare mai scăzută, cu atât există un risc mai mare de acvaplanare. Aceasta deoarece volumul total al canelurilor anvelopei este prea mic pentru a mai strânge apa acumulată între aceasta şi carosabil,” adaugă Morri.

    Adâncimea benzii de rulare a unei anvelope de vară noi este de opt milimetri. Legislaţia permite rularea cu anvelope a căror adâncime a benzii de rulare măsoară minim 1,6 milimetri, însă în realitate aceste anvelope nu mai sunt sigure. Anvelopele trebuie înlocuite atunci când adâncimea benzii lor de rulare se apropie de 4 milimetri. La o bandă de rulare mai mică de această valoare proprietăţile anti-acvaplanare se modifică radical. Presiunea anvelopelor are, de asemenea, un impact major asupra comportamentului autovehiculului pe vreme ploioasă. Verificarea regulată a presiunii din anvelope are avantajele sale, deoarece presiunea extrem de scăzută creşte riscul acvaplanării şi afectează proprietăţile de rulare ale anvelopei.

    Fenomenul de acvaplanare apare atunci când se formează un strat de apă între anvelopă şi carosabil. Acesta este perceput ca o derapare pe apă, când autovehiculul nu mai răspunde la comenzile viratorii din volan şi pierde tracţiunea, putându-se astfel crea situaţii imprevizibile.

    Conducătorii auto trebuie să fie prevăzători şi să anticipeze situaţiile periculoase, evitând torenţii de apă care se formează pe marginea carosabilului.

    „Nu înţeleg de ce foarte mulţi şoferi merg pe timp ploios prin denivelările formate de trafic în carosabil, deoarece în aceste porţiuni se formează şuvoaie de apă şi prezintă cel mai mare risc de acvaplanare. Rularea pe aceste porţiuni de şosea uzează de asemenea anvelopele, deoarece aici asfaltul este mai rugos. Acesta este un motiv în plus pentru care aceste denivelări trebuie evitate,” punctează Morri.

    În cazul în care acvaplanarea apare în ciuda tuturor precauţiilor luate, păstrarea calmului şi reacţiile corecte sunt extrem de importante: apăsarea ambreiajului, eliberarea pedalei de acceleraţie şi păstrarea volanului în poziţie stabilă; rotirea volanului nu are nici un efect, deoarece un autovehicul care acvaplanează nu va răspunde la această comandă.

    Sfaturi pentru siguranţa la volan pe timp de ploaie

    1.    Redu viteza de rulare
    2.    Evită denivelările pline cu apă din carosabil, unde riscul de acvaplanare este cel mai ridicat
    3.    Utilizează anvelope aflate în stare bună, cu o adâncime a benzii de rulare de cel puţin 4 mm
    4.    Verifică presiunea din anvelope
    5.    Dacă apare acvaplanarea rămâi calm, apasă ambreiajul şi păstrează volanul într-o poziţie stabilă

    Cum să reacţionezi în caz de acvaplanare

    •    Rămâi calm!
    •    Apasă pedala de ambreiaj şi ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie pentru a reduce viteza.
    •    Nu roti de volan stânga-dreapta; în schimb, îndreaptă volanul în direcţia de deplasare şi păstrează-l în această poziţie până la recăpătarea aderenţei.
    •    Nu frâna sau accelera în timpul acvaplanării, deoarece astfel se va reduce aderenţa şi mai mult .

    Nokian Tyres a fost fondată în 1988, însă îşi are rădăcinile în anul 1898, când a fost înfiinţată Suomen Gummitehdas Oy sau Fabrica de cauciuc finlandeză. Compania este cel mai nordic producător de anvelope din lume. Promovează şi facilitează şofatul în siguranţă, în condiţii exigente. Anvelopele inovatoare pentru autoturisme de pasageri, camioane şi maşini grele, sunt comercializate în special în zonele cu zăpadă, împădurite, şi cu condiţii de şofat dificile din cauza anotimpurilor schimbătoare.

  • Climatizarea poate ucide în timp dacă nu o folosiţi ca la carte. Iată ce recomandă producătorii de maşini

    Singura soluţie e să pornim instalaţia de climatizare ca să supravieţuim. Însă, niciun avantaj nu vine fără un revers al medaliei. Dincolo de bacteriile care se adună în instalaţia de climatizare – pe care ar trebui să o “dregem” măcar o data pe an – există un alt pericol pe care nu-l putem preveni în service. E inevitabil şi nu-l putem contracara decât urmând aceşti paşi.

    IATĂ PERICOLUL ASCUNS DIN PROCESUL DE CLIMATIZARE AL MAŞINII ŞI CUM ÎL EVIŢI

     

  • Oraşul care luptă contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public

    Bucureştiul are poate cel mai aglomerat şi agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deşi România este unul dintre campionii Europei la producţia de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliştii cu cei care merg pe pistele lor. Şi bicicliştii nu sunt puţini. Au dus o luptă grea pentru ca autorităţile să le construiască piste şi ca şoferii să-i respecte. Şi totuşi berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din Bucureşti.

    În Bologna sau Florenţa bicicliştii trec nepăsători prin intersecţii pe biciclete vechi care scârţâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonaţi de câte vreun şofer de autobuz exasperat. în Paris poţi vedea adesea cozi de maşini urmând în linişte vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Şoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situaţia de a face greşeli.

    În Belgia şi Elveţia aproape jumătate din populaţie merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca şi Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga şi Amsterdam sunt cele mai prietenoase oraşe din lume în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. De fapt, spre Ţara Lalelelor merge o mare parte din producţia fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roţi are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa şi cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluţie. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul şi viitorul transportului.

    Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

    Mii de biciclete se luptă pentru spaţiu cu maşini, tramvaie şi cu mulţimea de pietoni. Strada se varsă în piaţa largă care găzduieşte gara centrală a oraşului – un nod pentru liniile locale, regionale şi internaţionale – şi intrarea principală în sistemul de metrou. După colţ, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale oraşului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roşii din apropiere.

    Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte oraşe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorinţa sa de a experimenta diferite soluţii pentru această problemă. Este cu mult în faţă în ceea ce priveşte bicicletele şi este un entuziast prim adoptator al mai multor soluţii de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome şi aplicaţiile de transport la comun. Uber a ales oraşul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-şi pună amprenta.

    Toate acestea fac ca oraşul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condiţiile în care autorităţile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în acelaşi timp poluarea şi asigurându-se că oraşele rămân locuibile.

    ”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alţii“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport şi Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcţioneze.“
    Cea mai izbitoare diferenţă dintre Amsterdam şi majoritatea oraşelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public“, povesteşte Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuţia are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puţin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru oraşele înghesuite din întreaga lume.“

    După Copenhaga, Amsterdam este oraşul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În oraşe precum Varşovia şi Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor şi ale războinicilor de birou îmbrăcaţi în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căştile şi şorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

    Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele şi cu pietonii, iar pe măsură ce volumul creşte, construirea de benzi pentru biciclete se dovedeşte pur şi simplu insuficientă. Oraşul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecţii pentru a încuraja o conducere mai prudentă şi construieşte segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul oraşului şi pe care maşinile sunt oaspeţii.

    ”Este o luptă pentru spaţiu“, spune Alain Flausch, fostul şef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB şi acum preşedinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

    Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspiraţie pentru alte oraşe care se străduiesc să creeze spaţiu pentru moduri mai ecologice de transport.

    Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenţii mici şi orientate pentru a diminua blocajele din oraş.

    ”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiţi“, care se lărgeşte în intersecţiile cu trafic, şi benzile ”banane“, care oferă mai mult spaţiu în curbe.
    Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită faţă de alte oraşe mari europene.
    La fel ca mai toată Europa, Ţările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puţin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-şi reveni încet în ultimele decenii.

    O iniţiativă cetăţenească numită ”Opriţi uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de maşină în 1971. Protestele, plus şocul petrolier şi revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forţa autostrăzile prin centrul oraşului.

    ”Numărul maşinilor a crescut rapid în anii 1960“, povesteşte Harms. ”Oamenii îşi dădeau seama că îşi distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuţie cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă maşina în societatea noastră.“
    Oraşe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul şi-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – aşa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraş fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieţii urbane. Mişcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deşi ţintele sale sunt acum mai mici.

    Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafaţa drumului maşinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput şi că ar trebui rezervat mai mult spaţiu pentru pietoni şi spaţiu public.

     

  • Câte miliarde de dolari fac cele mai MARI ORGANIZAŢII CRIMINALE din lume în fiecare an

    Solntsevskaya Bratva – venituri de 8,5 miliarde dolari

    Structura mafiei ruseşti este una puternic descentralizată, fiind compusă din 10 grupuri cvasi-autonome care operează independent unul de celălalt. Estimările arată că Solntsevskaya Bratva are în jur de 9.000 de membri, iar principala sursă de venit este traficul cu heroin. Potrivit mai multor studii, populaţia Rusiei reprezintă 0,5% din populaţia lumii, dar consumă 12% din heroină existentă la nivel global.

    Yamaguchi Gumi – venituri de 6,6 miliarde dolari

    Aceasta este cea mai extinsă grupare infracţională din lume, fiind parte a Yakuza, mafia japoneză. Principala sursă de venit este tot traficul de droguri, dar banii provin şi din jocuri de noroc sau şantaj. Spre deosebire de mafia rusească, Yakuza este centralizată, liderii fiind de multe ori uniţi prin legături de familia. Ierarhia este una extrem de elaborată, iar membri trec prin mai multe teste înainte de a fi acceptaţi.

    Camorra – venituri de 4,9 miliarde dolari

    Camorra este cea mai puternică organizaţie criminală din Italia, generând anual miliarde de dolari din exploatare sexuală, trafic de arme, trafic de droguri, contrafaceri sau jocuri de noroc. Istoria Camorrei începe în secolul al 19-lea, la Napoli, ca o bandă de deţinuţi.

    ‘Ndrangheta – venituri de 4,5 miliarde dolari

    Având centrul operaţional în regiunea Calabria, ‘Ndrangheta este a doua cea mai mare grupare mafiotă din Italia. Implicată în acelaşi gen de activităţi ca şi Camorra, această organizaţie a devenit cunoscută prin reţelele dezvoltate împreună cu producătorii de droguri din America de Sud.

    Cartelul Sinaloa – venituri de 3 miliarde dolari

    Sinaloa este cel mai mare cartel mexican de droguri şi una dintre grupările care a terorizat populaţia mexicană. Principala sursă de venit este intermedierea tranzacţiilor dintre producătorii sud-americani de droguri şi cumpărătorii din America de Nord.

  • Câte miliarde de dolari fac cele mai MARI ORGANIZAŢII CRIMINALE din lume în fiecare an

    Solntsevskaya Bratva – venituri de 8,5 miliarde dolari

    Structura mafiei ruseşti este una puternic descentralizată, fiind compusă din 10 grupuri cvasi-autonome care operează independent unul de celălalt. Estimările arată că Solntsevskaya Bratva are în jur de 9.000 de membri, iar principala sursă de venit este traficul cu heroin. Potrivit mai multor studii, populaţia Rusiei reprezintă 0,5% din populaţia lumii, dar consumă 12% din heroină existentă la nivel global.

    Yamaguchi Gumi – venituri de 6,6 miliarde dolari

    Aceasta este cea mai extinsă grupare infracţională din lume, fiind parte a Yakuza, mafia japoneză. Principala sursă de venit este tot traficul de droguri, dar banii provin şi din jocuri de noroc sau şantaj. Spre deosebire de mafia rusească, Yakuza este centralizată, liderii fiind de multe ori uniţi prin legături de familia. Ierarhia este una extrem de elaborată, iar membri trec prin mai multe teste înainte de a fi acceptaţi.

    Camorra – venituri de 4,9 miliarde dolari

    Camorra este cea mai puternică organizaţie criminală din Italia, generând anual miliarde de dolari din exploatare sexuală, trafic de arme, trafic de droguri, contrafaceri sau jocuri de noroc. Istoria Camorrei începe în secolul al 19-lea, la Napoli, ca o bandă de deţinuţi.

    ‘Ndrangheta – venituri de 4,5 miliarde dolari

    Având centrul operaţional în regiunea Calabria, ‘Ndrangheta este a doua cea mai mare grupare mafiotă din Italia. Implicată în acelaşi gen de activităţi ca şi Camorra, această organizaţie a devenit cunoscută prin reţelele dezvoltate împreună cu producătorii de droguri din America de Sud.

    Cartelul Sinaloa – venituri de 3 miliarde dolari

    Sinaloa este cel mai mare cartel mexican de droguri şi una dintre grupările care a terorizat populaţia mexicană. Principala sursă de venit este intermedierea tranzacţiilor dintre producătorii sud-americani de droguri şi cumpărătorii din America de Nord.

  • Ce înseamnă semnalele luminoase pe care le fac şoferii în trafic? Codul secret din trafic

    Pentru că şi-au dat seama că nu eşti niciodată singur pe şosea, românii au dezvoltat un veritabil limbaj prin care se avertizează şi îşi mulţumesc reciproc cu ajutorul luminilor maşinii. Ca şofer trebuie să cunoşti acest limbaj codificat. 

    IATĂ AICI CODUL SEMNALELOR LUMINOASE ÎN TRAFIC ŞI CE ÎNSEAMNĂ FIECARE

  • Cum a ajuns un manager din industria tutunului să devină manager de videochat

    Timp de mai bine de 14 ani, Iulian Vlad a lucrat alături de cei mai mari jucători din industria tutunului şi alcoolului. Din fiecare funcţie deţinută a învăţat şi a căutat mereu să facă un pas mai departe. Două motive au fost cele care l-au determinat să intre în această afacere: provocarea unui business aflat încă în perioada de pionierat, după cum spune chiar el şi potenţialul financiar.

    “Am decis că este momentul să aplic cunoştinţele şi skills-urile dobândite în tot acest timp, într-un proiect personal. Doi ani am analizat piaţa şi am decis să mă alatur echipei de management AVC Studios, în proiectul Gloria Agency şi parteneriatul cu Jasmin, despre care cred cu tărie că va revoluţiona industria de online adult entertainment din România şi din lume. Motivul principal pentru care am luat această decizie este legat de provocările pe care le voi întâmpina în cadrul acestui proiect, precum şi munca de pionierat în această industrie. În plus, în urma analizei de piaţă efectuate a reieşit faptul că această industrie este departe de a fi ajuns la maturitate, bucurându-se de un potenţial fantastic.” – Iulian Vlad, manager Gloria Agency

    Primul gând a fost să cumpere o franciză, aşa cum este trendul în industrie, însă în urma discuţiilor cu managerii agenţiei a înţeles că cea mai bună soluţie este să devină partener. 200.000 de dolari a investit în sediul din centrul capitalei, agenţia ajungând luna aceasta la 3 sedii de lux deschise în Bucureşti, toate inaugurate chiar în acest an.

    “Am fost contactaţi de foarte mulţi investitori care voiau să cumpere franciza dar este greu să le garantezi succesul când la mijloc nu există experienţă. Aşa că preferăm să rămânem acţionari, pentru că ţinem foarte mult la calitatea serviciilor şi ştim că România poate ajunge pe cele mai înalte culmi în acest domeniu, contribuind din ce în ce mai mult la bugetul statului.” – Liviu Berbece, administrator Gloria Agency

    Prima agenţie de trafic din România, dedicată modelelor de videochat

    Potenţialul extraordinar de dezvoltare în această industrie i-a determinat pe managerii agenţiei să creeze şi prima firmă de trafic dedicată modelelor de videochat, o premieră pentru ţara noastră. Prin cumpărarea de trafic şi crearea propriilor siteuri de trafic, aceasta are ca scop creşterea numărului de membri care ajung în camerele modelelor, lucru ce se reflectă în suma câştigată la finalul lunii. Încasările ar urma să crească cu 30% până la 60%.

    “Este un proiect pe care l-am testat vreme de 2 ani cu diferite firme de trafic din afară şi cu Gloria Agency. Am investit peste 200.000 de dolari până acum şi suntem pregătiţi să ajungem la investiţii de aproape 1 milion de dolari şi să creăm peste 100 de locuri de muncă noi, în următorul an. Am semnat şi un parteneriat în valoare de peste 50.000 de dolari cu Diva Trafic, numărul 1 în trafic online pentru modele independente. În tot acest timp am testat pentru modelele care lucrează cu noi dar vrem ca acest serviciu să fie valabil până la finalul anului şi pentru modele independente sau alte studiouri. – Alex Ardelean, co-fondator Direct Soft.  

    “Am lucrat timp de 3 ani la un intranet, un program care optimizează şi monitorizează modelele independente sau din studiouri care colaborează cu Jasmin. A fost foarte greu să construim acest soft, pentru că de la lună la lună site-urile aduc câte ceva nou şi trebuia în permanenţă să ne updatăm.“ – Ivan Stoianov, project manager Direct Soft

    200.000 de lei plăteşte lunar agenţia de videochat către bugetul de stat. Managerii spun însă că, având în vedere evoluţia businessului, anul viitor vor ajunge să achite taxe şi impozite de câte o jumătate de milion de lei în fiecare lună.

  • Spitalele cumpără rinichi de la săraci pentru a-i vinde bogaţilor. “În unele sate foarte mulţi săteni trăiesc cu un singur rinichi, iar operaţiile sunt realizate chiar acolo”

    În India traficul de organe este un business profitabil. Săptămâna trecută poliţia a arestat cinci doctori de la unul dintre spitalele respectate din ţară, L.H. Hiranandani, dar şi CEO-ul şi directorul spitalului pentru presupusa lor implicare într-o reţea de trafic de organe, informează Quartz

    Tot mai mulţi adulţi săraci ajung să-şi vândă rinichii pentru a putea supravieţui. Poliţia a iniţiat acţiunea în urma primirii unui pont de la un muncitor din spital, astfel autorităţile au descoperit o operaţiune de transplant suspiciosă. O femeie a suferit o intervenţie chirurgicală de transplat de rinichi pentru a-şi dona organul soţului ei, însă s-a dezvăluit că femeiea era din satul Gujarat şi nu avea nicio legătură cu bărbatul în cauză.

    În conformitate cu legea indiană, numai rudele apropiate pot dona rinichii lor pacienţilor care au nevoie. Cumpărarea şi vânzarea este strict interzisă şi se pedepseşte cu amendă şi închisoare.

    Acest scandal a apărut la doar câteva săptămâni după ce poliţia din Gujarat l-a arestat pe Santosh Raut, poreclit Dr. Horror, presupusul şef al unei reţele internaţionale de trafic de organe implicată în realizarea a peste 1000 de transplanturi ilegale de rinichi de-a lungul Indiei, Nepalului sau Myanmar şi Sri Lanka.

    În iunie, o altă reţea a fost descoperită la prestigiosul spital Indraprastha Apollo din New Delhi, unde au fost găsite documente false pentru a demonstra că donatorii erau rude cu destinatarii organelor. În realitate donatorii erau plătiţi cu 4500 de dolari pentru rinichii lor, care apoi erau vânduţi pentru sume mult mai mari cu un profit gras, potrivit Quartz.

    În India donarea de rinichi se poate realiza numai în cazul în care procedura primeşte aprobarea guvernului pentru a se asigura că nu sunt bani implicaţi în această procedură. De asemenea, se pot recolta organe de la persoanele aflate în moarte cerebrală, cu permisiunea familiilor lor.

    În jur de 200.000 de indieni au nevoie de transplante de rinichi în fiecare an, cererea depăşind cu mult oferta. “În unele sate din West Bengal sau Bihar foarte mulţi săteni trăiesc cu un singur rinichi, iar operaţiile sunt realizate chiar acolo. Este o piaţă foarte prosperă unde bişniţarii profită de săraci”, a spus Rishi Kant, reprezentantul ONG-ului Shakti Vahini pentru Hindustan Times.

  • Focşani: Instalaţie subterană lungă de 100 de metri, găsită la fabricanţi de alcool

    Poliţiştii Inspectoratului de Poliţie Judeţean Vrancea au făcut, joi, 11 percheziţii domiciliare, la societăţi comerciale şi puncte de lucru ale acestora, precum şi la locuinţele unor persoane fizice, din judeţele Vrancea şi Bacău.

    În urma percheziţiilor, au fost indisponibilizaţi aproape 130.000 de litri de vin, 80 de litri de ţuică, 170 de kilograme de glucomin, 20 de litri de acid lactic, 25 de kilograme de glicerină, 20 de kilograme de zahăr, 128 de pachete de drojdie, 10 kilograme de acid citric, 15 kilograme de bentonită, 15 kilograme de sulfat de amoniu şi tiamină, ambalaje cu inscripţia zaharină, 2 pompe şi un filtru performant.

    De asemenea, în timpul activităţilor, la locuinţa unuia dintre administratorii societăţilor vizate a fost găsită o instalaţie subterană, de aproximativ 100 de metri lungime, prin care s-ar fi aprovizionat instalaţia de îmbuteliat, amplasată în crama societăţii.

    În aceeaşi cauză, la data de 9 iunie a.c., poliţiştii au depistat, în trafic, un transport care aparţinea uneia dintre societăţile vizate, cu 3.600 de litri de vin, impropriu consumului uman.

    Cercetările sunt continuate în vederea documentării întregii activităţi infracţionale, sub aspectul comiterii infracţiunilor de deţinere în afara antrepozitului fiscal, peste limita prevăzută de lege, de produse accizabile supuse marcării şi contrafacere de băuturi alcoolice.

     

  • O nouă metodă de fluidizare a traficului în Bucureşti gândită de Gabriela Firea. Pe unde o să circule autobuzele

    „Într-o perioadă nu foarte îndepărtată, vom lansa un alt proiect menit să decongestioneze circulaţia şi să mai rezolve, parţial măcar, aglomeraţia din Capitală, şi anume, pe liniile de tramvai, acolo unde structura acestora permite, va circula şi autobuzul. Acestea sunt deja benzi unice create. Nu va mai fi nevoie să avem o situaţie de genul celei care s-a întamplat cu pilotul din zona de Nord a Capitalei, în zona Baneasa – care pe de o parte rezolvă problema, dar cetăţenii consideră că o să creezi alte două-trei probleme prin rezolvarea uneia – şi atunci am spus că, pentru început, benzile unice din Capitală să fie cele care sunt deja create şi au această infrastructură, şi anume autobuzele să poată să intre pe linia de tramvai”, a declarat Gabriela Firea.

    Edilul a mai explicat că sunt deja câteva zone în Bucureşti unde se va lansa proiectul, menţionând totodată că nu toate au infrastructura necesară.

    „Avem deja câteva trasee pe care le-am stabilit, acest proiect poate să demareze în scurt timp. Etapa a doua va fi aceea în legătură cu care linia de tramvai va trebui să fie amenajată, astfel încât să poată să intre şi autobuzul. Şi, fireste, există şi zone unde nu se poate aceste lucru, din cauza construcţiei şi nivelului ridicat al liniei de tramvai”, a mai spus primarul Capitalei.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro