Cine ar fi crezut că bulevardul bucureştean Magheru poate să-i pară cuiva oricum altfel numai nu aglomerat? După ani buni în care a lucrat în Mumbai, metropola indiană cu 15 milioane de locuitori, capitala României îi pare un loc “senzaţional şi incomparabil”. Mehmet Akif Kiliç conduce operaţiunile turcilor în România de mai bine de trei ani şi se vede tot aici şi în următorii. La sosirea sa în ţară, Turkish Airlines opera câte un zbor zilnic către Istanbul; la finele lui 2008 numărul lor s-a dublat, iar din această vară trei zboruri pleacă zilnic înspre şi dinspre Istanbul. Kiliç admite că activitatea de marketing mai puternică în trecut a rivalilor de la Lufthansa şi Air France KLM a făcut ca pasagerii să aleagă Frankfurt, München, Paris sau Amsterdam drept punct de conexiune pentru destinaţiile din Asia, deşi asta se traducea prin ore bune de zbor în plus. Apoi, zborurile de la Istanbul către Asia nu aveau o frecvenţă atât de ridicată.
“Astăzi lucrurile nu mai stau aşa şi câştigăm teren în fiecare zi”, spune Kiliç, care enumeră zborurile zilnice către destinaţii din China şi Japonia ca argument pentru creşterea traficului dinspre România către Istanbul.Şeful Turkish Airlines vorbeşte despre avantajul geostrategic al fostei capitale a imperiului – “un punct de legătură între nord şi sud, între est şi vest” – pe care intenţionează să-l exploateze la maximum. În lupta pentru pasagerii asiatici au intrat în joc şi arabii de la Emirates şi Qatar Airways care au transformat Abu Dhabi, Dubai sau Doha în huburi importante din Orientul Mijlociu. Extinderea agresivă din ultimii doi ani a Qatar Airways a desenat pe harta arabilor şi Bucureştiul.
O aeronavă Airbus A320 zboară din ianuarie, de patru ori pe săptămână, de la Doha la Budapesta prin Otopeni. Cartea norocoasă e tot la turci, dat fiind că, după cum spune Kiliç, nu e deloc confortabil pentru pasageri să-şi întrerupă zborul de noapte chiar la mijlocul călătoriei şi să nu călătorească pe distanţe atât de lungi cu aeronave concepute pentru zboruri de lung-curier. Mai exact, un zbor către Asia înseamnă o oră până la Istanbul şi alte opt până la destinaţie. Legătura în Orientul Mijlociu s-ar traduce prin două zboruri de câte patru-cinci ore cu avioane de dimensiuni mai mici. “Unele aeroporturi ale arabilor sunt mai mici, climatul de acolo e diferit şi unele companii nici măcar nu operează direct pe piaţa din România, ceea ce se traduce prin bilete mai scumpe.”
“Narrow-body” este tipul de avion folosit de la Bucureşti către Istanbul – Boeing 737-800 sau Airbus A320 – ceea ce înseamnă o capacitate de circa 150 de locuri, din care de regulă sunt ocupate mai bine de trei sferturi. “Cel de-al treilea zbor vine după ce mulţi dintre pasageri au dorit să aibă o legătură la primele ore ale dimineţii cu hubul de la Istanbul pentru a-şi putea stabili întâlnirile de afaceri dimineaţa”, explică Kiliç. În plus, introducerea ajută şi la conexiunea cu destinaţii din Europa de Vest şi America. Zborul de 6.10 asigură legătura cu cele către Sao Paolo, Toronto, New York, Chicago, Los Angeles şi Washington. Huburile consacrate către destinaţii transatlantice sunt Londra, Paris, Amsterdam şi Frankfurt, însă turcii au argumentele lor pentru a-i aduce pe români mai puţin în vestul Europei şi mai mult pe Ataturk. “Dincolo de preţ, confortul e cel care face diferenţa, iar noile aeronave achiziţionate de turci pentru zborurile de lung-curier oferă internet, televiziune, fotolii-pat”, susţin oficialii companiei. Oferta Istanbul atrage deja pasagerii chiar şi pe destinaţiile europene unde TAROM a încetat să mai opereze din motive legate de costuri, după cum susţin oficialii transportatorului român. E vorba de Lisabona, Oslo, Malaga, Valencia, unde turcii au remarcat că cererea via Istanbul creşte tot mai mult.
Otopeniul este momentan cel mai potrivit aeroport pentru turci, care încă nu sunt convinşi că vreun altul din ţară le-ar putea duce aceleaşi volume de pasageri. “Taxele se măresc, unele companii şi-au încetat activitatea, însă noi încercăm să creştem volumele de pasageri şi profitabilitatea, deşi scumpiri ale serviciilor aeroportuare sunt aşteptate şi în 2012”, spune Kiliç, cu trimitere la cea mai recentă decizie a Finnair. De la sfârşitul lunii octombrie zborurile directe ale finlandezilor către România au încetat, dat fiind că, după cum spune Laura Varga, ofiţerul de presă al companiei, cursa era considerată “neprofitabilă”.
“Dacă avioanele vor zbura la fel de pline, e foarte posibil să vedem al patrulea zbor zilnic către Istanbul”, rezumă şeful Turkish Airlines obiectivele din 2012.Planurile turcilor au toate şansele să se concretizeze, dat fiind că opt curse oferă transport rutier zilnic către Istanbul, dincolo de cele trei zboruri Turkish Airlines, două ale TAROM şi unul al operatorului turc low-cost Pegasus – “e loc de creştere pentru toţi pentru că relaţia România-Turcia e una cu tradiţie”.
