BusinessMagazin

Tag: trecere

  • O felie de artă

    Artistul feliază cu atenţie vechi aparate foto şi de filmat, aranjând feliile rezultate în aşa fel încât să sublineze frumuseţea elementelor componente ale camerelor, obiectele care avut parte de asemenea tratament fiind apoi prinse în răşină transparentă. Până în prezent, Oefner a realizat şase astfel de sculpturi, dar nu are de gând să se oprească încă.

  • Notă pentru scenarişti: anii ’80 nu se mai întorc

    Rambo: First Blood, lansat în 1982, se plia perfect pe cerinţele publicului american de la acea vreme. Amintirile războiului din Vietnam erau încă proaspete, iar imaginea unui soldat care să se lupte cu sistemul satisfăcea chiar şi cei mai pretenţioşi spectatori.
    Mai mult decât atât, First Blood a fost chiar un film reuşit; nu vorbim de o capodoperă, pentru că nu acesta a fost scopul producătorilor, ci despre un film care reuşeşte, timp de mai bine de o oră şi jumătate, să îţi capteze atenţia şi să te lege, emoţional, de bravul soldat american.
    Reţeta a mai fost repetată de două-trei ori, cu un succes moderat; când a fost lansat Rambo IV, în 2008, singurul lucru la cote înalte a fost curiozitatea spectatorilor. Am fost surprins, prin urmare, de vestea că Sylvester Stallone vrea să îl readucă pe marile ecrane pe John Rambo.
    A fost o introducere mai lungă decât de obicei, motivată mai ales de faptul că nu sunt prea multe de spus despre Rambo: Last Blood.
    Eroul nostru s-a pensionat, are nevoie de tot felul de pastile ca să-şi menţină sănătatea mentală şi pare decis să trăiască în linişte zilele care i-au rămas. Un Rambo în care miile de gloanţe sunt înlocuite de discuţii cu psihologul n-ar fi atras însă pe nimeni, aşa că scenariştii s-au pus pe treabă şi au inventat o poveste care implică diverse personaje: o prietenă, nepoata acesteia, cartelurile din Mexic şi aşa mai departe.
    V-aţi făcut deja, sunt convins, o idee destul de bună despre cum începe, continuă şi se încheie filmul.
    Nu scenariul e însă problema la Rambo: Last Blood, ci faptul că eroul a fost înlocuit cu un fost erou. E cel puţin ciudat să îl vezi pe Stallone – în ciuda condiţiei fizice de invidiat – cum sare, aleargă şi omoară zeci de oameni pe minut.
    Repet, nu sunt prea multe de spus despre film; este o producţie pentru fanii seriei, din păcate o serie care a fost întinsă mult prea mult.
    E o problemă ce apare tot mai des la Hollywood: tot Stallone a readus pe ecrane seria Rocky, chiar dacă lucrurile în Creed stau puţin diferit, actorul asumându-şi un rol secundar. Un alt exemplu e seria începută cu Olympus Has Fallen, la care scenariştii nici nu s-au mai obosit să schimbe povestea, ci doar ţara în care se desfăşoară. Pe măsură ce apar francize noi, cu o abordare proaspătă a genului acţiune – John Wick, spre exemplu – reţeta de tip Rambo e una ce ar trebui lăsată pentru cărţile de istorie.
    Nota: 5/10

    Rambo: Last blood
    Regia: Adrian Grunberg
    Distribuţie: Sylvester Stallone, Sergio Peris-Mencheta, Paz Vega
    Durată: 1 oră 29 minute
    Buget: 50 milioane dolari
    Data lansării: 20 septembrie

  • O nouă eră, pe baterii

    Întâi a fost Volkswagen Beetle – „Broscuţa”, cea care a mizat pe mobilitate şi care zeci de ani a fost produsă în diferite părţi ale globului. A urmat Golf, cel care a „democratizat” industria auto şi care deja de foarte mulţi ani este cel mai bine vândut model auto din Europa. Acum, VW şi-a propus să revoluţioneze pentru a treia oară industria auto mondială cu noua gamă ID şi primul său model proiectat de la zero pentru a fi exclusiv electric – ID.3.

    ID.3 nu va înlocui VW Golf, cel puţin nu pentru moment. Jürgen Stackmann, membru în consiliul de conducere al Volkswagen Autoturisme, responsabil de vânzări, marketing şi servicii de postvânzare, spune că vor mai exista cel puţin două generaţii de Golf de acum înainte, ceea ce înseamnă că încă 16-17 ani va mai fi şi un compact clasic pe piaţă. Pe de altă parte, după lansarea ID.3, Golf electric va fi scos din producţie, iar singurul alt model care va mai fi electric în afara gamei ID va fi e-up!, care a beneficiat de un upgrade al bateriei, astfel încât autonomia sa ajunge acum la 260 km. „e-up! este o maşină extraordinară pentru a intra în lumea maşinilor electrice, iar acum o oferim cu o autonomie de 260 km la circa 26.000 de euro sau 150 de euro pe lună în Germania. Din vară vom livra ID.3 la nivel european”, a spus Jürgen Stackmann. Până atunci, VW încasează comenzi pentru ID.3, până la jumătatea lunii septembrie fiind înregistrate 33.000 de cereri pentru First Edition, cu 3.000 peste volumul alocat iniţal. Dintre acestea, potrivit unor date din piaţă, cel puţin 550 au fost din România.

    „România cere volume din ce în ce mai mari pentru maşini electrice şi la nivel european înregistrează o creştere ridicată. Ştim asta de la Porsche România. Şi la ID.3 cota alocată României a fost epuizată destul de repede”, a subliniat Jürgen Stackmann.

    Chiar dacă primele trei uzine sunt în Germania, producţia de maşini electrice nu va fi concentrată la nemţi. O altă uzină Skoda va fi deschisă în Cehia, deoarece vor avea şi ei propriile maşini electrice; Audi, de asemenea, va investi într-o astfel de uzină. „În total vom avea 6-7 uzine pentru maşini electrice. În SUA, spre exemplu, uzina VW va produce atât maşini electrice, cât şi convenţionale. La uzina din Germania unde vom produce ID.3 vom produce şi pentru Seat şi Skoda începând cu anul viitor. Inclusiv Seat El-Born şi un model Audi care încă nu a fost prezentat încă, a mai spus Jürgen Stackmann.

    Din punctul de vedere al producţiei, este mai scump să produci un automobil electric, iar asta din cauza bateriei; altfel, per total, maşina este mai simplă decât una clasică.

    „Dacă iei în calcul bateria, este o afirmaţie falsă. Maşinile cu baterii sunt mai scumpe. Dacă nu iei în calcul bateria, da, este mai ieftin”, explică Stackmann. „De aceea şi China are un avans atât de mare. Lor le lipseşte know-how-ul de a realiza un motor cu 3.000 de componente în mişcare care să funcţioneze la 9.000 de rotaţii pe minut. Nu ai cutie de viteze, motorul este mult mai simplu. Noi ne facem propriul motor. Este o componentă cheie şi trebuie să ştim să-l facem noi. Dacă externalizăm şi asta, ce mai rămâne? Softul?”, se întreabă el.

    Odată cu noua gamă ID, VW are în plan să lanseze 20 de noi automobile electrice în următorii cinci ani, interval în care să ajungă la o producţie anuală de 1 milion de maşini electrice. Spre comparaţie, Grupul VW a vândut anul trecut la nivel mondial 10,8 milioane de maşini, iar marca VW a livrat în 2018 6,24 de milioane de maşini. În acest context, VW este responsabil de 1% din emisiile mondiale de dioxid de carbon, fiind cel mai mare constructor auto la nivel mondial. În acest context, VW şi-a propus să reducă cu 50% emisiile de CO2 până în 2025 şi să devină CO2 neutral până în 2050, adică întreg procesul de producţie, transport, utilizare şi încărcare a maşinilor să nu producă niciun gram de dioxid de carbon.

    „Mobilitatea este foarte importantă, iar noi vrem să oferim mobilitate fără niciun fel de emisii. Transformarea a început, iar până în 2050 vom deveni «carbon neutral». Lansarea lui ID.3 reprezintă începutul celei mai mari ofensive electrice din industria auto. VW trece acum printr-o mare transformare. Vom veni cu maşini conectate, fără emisii”, a spus Ralf Brandstätter, CEO al VW Autoturisme în cadrul VW Group.
    ID.3 are dimensiuni similare cu ale unui Golf, dar datorită lipsei componentelor tipice pentru un automobil cu motor termic poate oferi un interior la fel de spaţios precum cel al unui Passat şi performanţe dinamice de Golf GTI, a adăugat Brandstätter. Maşina va avea un preţ de pornire de sub 30.000 de euro şi autonomie de 550 km pentru versiunea de top.

    Dincolo de ID.3, la Salonul Auto de la Frankfurt Volkswagen a prezentat şi noul logo, cu scris alb pe fundal negru, în locul celui cromat. De asemenea, în reclame, VW va avea o voce feminină şi un nou sunet.

    ID.3 vine cu o serie de inovaţii cum ar fi faptul că, în premieră, sistemul său head-up display care proiectează pe parbriz informaţii – cum ar fi date despre navigaţie sau viteză – va veni cu un modul de realitate augmentată, astfel încât cel de la volan practic va vedea pe drum care este banda corectă pe care trebuie să se încadreze într-o intersecţie. De asemenea, ID.3 va dispune de o serie de senzori care vor „simţi” când se apropie utilizatorul de maşină. „Cu ID.3 am pornit de la o foaie albă. Este o maşină ideală, cu proporţii ideale şi oferă o incredibilă manevrabilitate, având aceeaşi rază de bracaj precum un VW up! şi performanţe dinamice de Golf GTI. Maşina poate fi încărcată în jumătate de oră cu 80% din capacitate, iar interiorul său este la fel de spaţios precum este cel al unui Passat. În ceea ce priveşte utilizarea, totul este proiectat pentru a fi cât mai intuitiv, cu comenzi prin atingere sau care se activează vocal”, a spus Frank Welsch, membru în consiliul director al VW autoturisme, responsabil cu dezvoltarea tehnică.

    Următorul membru al familiei ID va fi prezentat în primăvară, cel mai probabil în cadrul Salonului Auto de la Geneva, şi va fi viitorul SUV electric al VW. Va urma limuzina, iar în 2022 ID Buzz, minivanul care aminteşte de Bulli din anii ’70.

    „Pentru cea de-a treia maşină electrică pe care o vom lansa, autonomia va creşte la peste 700 km. Pentru cine are nevoie de o autonomie de peste 700 km dieselul este o alegere mai bună. ID.4 vine anul viitor şi va fi un SUV. Vom prezenta următorul model înainte de Geneva. Ar fi loc şi pentru un ID.2, dar am început cu un compact”, a subliniat Jürgen Stackmann.

    În ceea ce priveşte piaţa locală, Porsche România se aşteaptă ca anul acesta aici să fie comercializate 1.500 de maşini electrice şi plug-in hybrid (maşini cu motoare termice care dispun şi de un motor electric şi o baterie care poate fi încărcată de la o priză), în creştere de la 1.019 de unităţi anul trecut.

    Anul 2015 a fost cel de început. Atunci s-au vândut 46 de maşini electrice şi plug-in hybrid. Anul viitor Porsche România se aşteaptă ca piaţa de maşini electrice să ajungă la 3.000, având în vedere lansările. În cazul Volkswagen, pentru 2019 se aşteaptă să livreze 400 de maşini electrice, iar anul viitor 1.200, faţă de 257 anul trecut.

    Astfel, anul viitor VW se aşteaptă să vândă dintr-un singur model jumătate din volumul întregii pieţe de anul trecut.

    Este ceva din ID.3 produs în România? Volkswagen are o bază importantă de furnizori în România, care livrează inclusiv pentru noul VW ID.3, primul automobil electric proiectat de la zero pentru a funcţiona pe baterii, însă bateriile acestuia sunt importate din Ungaria şi Polonia de uzina din Germania.

    „România este o sursă foarte importantă pentru noi, sunt convins că furnizorii de componente din România livrează către ID.3, este printre ţările principale care furnizează către Volkswagen. România are multe multe de oferit, are know-how, are oameni educaţi, are o bază stabilă şi de încredere de furnizori, multe ţări nu se califică tocmai la acest aspect – nu sunt de încredere sau stabile. România este parte din UE şi este un partener de încredere şi stabil, dar nu ştiu lista finală, nu mă implic în această discuţie. Dar ştiu că România a fost «scanată» ca potenţial”, a spus Jürgen Stackmann. Spre exemplu, printre cei mai mari furnizori de componente din România se numără nemţii de la Continental, Bosch sau Hella, care livrează către majoritatea uzinelor auto din Europa. Volkswagen Group nu a luat nicio decizie cu privire la o viitoare uzină în estul Europei, însă pe listă sunt ţări percum Bulgaria, Turcia şi România, în timp ce Serbia a fost eliminată de pe listă, potrivit unor surse din piaţa imobiliară.

    „Nu sunt implicat în discuţii, dar pot spune că nu s-a luat o decizie. Una va fi luată în curând. În continuare avem nevoie de capacitate adiţională de producţie pentru Skoda spre exemplu, iar alegerea este una bazată pe un studiu de caz, care locaţie poate oferi cele mai multe avantaje. Sunt mai multe pieţe mari unde poate merge şi în funcţie de mărime”, a declarat Jürgen Stackmann.

    Potrivit Automotive News Europe, Volkswagen Group ar fi ales Turcia pentru viitoarea uzină care va produce atât pentru VW cât şi pentru Skoda şi Seat, iar decizia ar fi fost susţinută şi de Qatar, statul din Orientul Mijlociu care deţine 17% din VW. Potrivit rapoartelor, uzina care va fi deschisă în 2022-2023 va avea o producţie anuală de 350.000 de unităţi, din modele precum Skoda Karoq şi Seat Ateca. În cazul în care aceasta ar fi deschisă în România, ar produce maşini de peste 7 miliarde de euro şi ar depăşi atât Dacia, cât şi Ford.

  • Iohannis: Îmi doresc mult ca moţiunea să treacă şi acest guvern eşuat să pice. Dar greul vine acum

    Klaus Iohannis a afirmat, sâmbătă, la Iaşi, că îşi doreşte mult să treacă moţiunea de cenzură, însă greul vine abia după demiterea actualului Guvern, deoarece va veni în locul lui un Guvern de tranziţie, care va trebui să organizeze alegerile prezidenţiale şi să construiască bugetul pentru 2020.

    „Urmează moţiunea de cenzură. Noi aici în sală toţi suntem de acord că trebuie să treacă. După care, însă, cineva trebuie să îşi asume guvernarea României. Nu va fi un mandat lung, va fi un Guvern cu un mandat scurt, de tranziţie. Avem nevoie de un guvern care să se ocupe de organizarea perfectă a alegerilor prezidenţiale care va construi şi promova bugetul pentru anul viitor, foarte dificil. deja ministrul de Finanţe în funcţie a recunoscut că a gafat. Trebuie porganizate alegeri locale, parlamentare. Ca să ne fie tuturor foarte clar, eu aştept implicare maximală, totală, eficientă, de bună credinţă din partea PNL pentur a trece această perioadă de tranziţie. Refacerea României, modenrizarea sau drumul spre România nomală se face pornind de la votul românilor de la alegerile parlamentare. Atunci va începe normalizarea României”, a spus Klaus Iohannis, la Iaşi.

    Şeful statului a adăugat că îşi doreşte mult ca moţiunea de cenzură să treacă.

    „Moţiunea de cenzură este în procedură şi vă spun cu toată seriozitatea pregătiţi-vă pentru guvernare. Eu îmi doresc foarte mult şi o spun public pentru ca tot românul să înţeleagă. Eu îmi doresc foarte mult ca această moţiune de cenzură să treacă şi acest guvern eşuiat să pice. Am spus-o de multe ori, s-a spus, se ştie. Am început această perioadă electorală în forţă. Europarlamentarele au fost câştigate surprinzător pentru mulţi, aşteptat de mine ş de unii dintre voi, de PNL. Dragii mei, un pic cred că a contat şi referendumul pe care l-am convocat. Un referendum care a luat România din poziţia asta şi a readus-o în poziţia verticală. Felicitări, până aici este un început foarte bun. (…) Acum începe greul, fiidcă noi trebuie să reconstruim împreună România şi sunt dispus să conduc această muncă”, a adăugat Iohannis.

    Moţiunea de cenzură va fi dezbătută şi votată în plenul Parlamentului joi.

  • O nouă poartă către restul lumii s-a deschis pentru toţi europenii anul acesta. Cum arată cel mai scump aeroport din Europa şi ce puteţi face într-o escală mai lungă acolo

    Nu cred că au trecut mai mult de 2 minute din momentul în care am păşit în prăvălia lui până când proprietarul acesteia s-a întors cu o tavă plină cu pahare cu ceai roşu de rodie parfumat pentru fiecare dintre cei prezenţi în grupul de turişti din care făceam parte. De la rodie a trecut apoi la alte plante colorate, analizând, cu zâmbetul pe buze, nevoile fiecăruia din grup: „Aveţi probleme cu somnul?”, „Nu vă puteţi relaxa?”, „Vreţi să fiţi mai activ?”, „Sau să vă înţelegeţi mai bine cu soţia?”. Înconjuraţi de miresme şi aburi de ceai, fiecare dintre noi a început să scoată din buzunar suma potrivită pentru ceaiurile miraculoase, împachetate în poveştile negustorului turc.

    Iar preţul s-a dovedit a fi pe măsura poveştilor – spre exemplu, pentru şofran depăşeşte 1.000 de euro pentru un kilogram (unele sortimente ajung chiar la câteva mii de euro).

    Bazarul de mirodenii, cunoscut şi ca Bazarul Egiptean sau Misir Carsisi, este dominat de aromele şi culorile puternice ale mirodeniilor, dar este şi locul unde pot fi gustate numeroase delicatese culinare – brânză, fructe uscate, măsline, dulciuri. O vizită aici este ideală pentru o călătorie scurtă, sau poate cu prilejul unei escale spre o destinaţie mai lungă, în care să vă exersaţi rapid talentul de negociator, la care turcii şi-au adjudecat statutul de maeştri cu secole în urmă.

    Alegerile par nelimitate, la fel şi abilităţile negustorilor care îi atrag cu uşurinţă în discuţii pe turişti încercând să le ghicească naţionalitatea (dacă aveţi însă mai mult timp la dispoziţie, arta negocierii se poate întinde pe parcursul unei zile întregi în Marele Bazar din Istanbul, care se întinde pe 60 de străzi).

    Emimönü, locul în care se află piaţa de mirodenii, este şi locul de întâlnire a strâmtorii Bosfor şi golfului Cornul de Aur, care împarte oraşul Istanbul în două părţi. De aici, bărcile cu turişti pleacă zilnic dinspre Marea Marmara spre Marea Neagră. Spre deosebire de excursiile cu barca pe canale sau râuri care tranzitează oraşe europene, aici experienţa este diferită, din mai multe puncte de vedere: traseul prin Bosfor oferă şi posibilitatea de a trăi senzaţia că vă aflaţi între două lumi, la propriu, Istanbulul fiind singurul oraş aflat pe două continente, cu strâmtoarea care separă oraşul între partea sa asiatică şi cea europeană.

    Dacă alegeţi o barcă ce aparţine unei familii turceşti şi optaţi şi pentru varianta unei mese pe aceasta, veţi regăsi preparatele clasice turceşti, gătite după reţete tradiţionale, mai aproape de originile lor faţă de cele întâlnite la un restaurant. Priveliştea este direct proporţională cu abundenţa din farfurie: de pe barcă puteţi admira rapid minunile arhitecturale ale palatelor Dolmabahce, Beylerbeyi, Ciragan, precum şi fortăreaţa Rumeli, podul din Bosfor sau fortăreaţa Anadolu. La întoarcere, nu mai rămâne decât să savuraţi o şişa (narghilea) în preajma Bosforului, în murmurul oraşului aglomerat de turişti şi localnici.

    Vizitarea moscheilor nu poate să lipsească chiar şi din cea mai scurtă  călătorie în Istanbul – le veţi găsi la tot pasul, având în vedere faptul că aici se află mai mult de 3.100 de moschei dintr-un total de peste 82.600 în Turcia. De pe lista turistului care petrece doar câteva ore aici nu trebuie să lipsească însă câteva.

    Sfânta Sofia (Hagia Sofia) este un exemplu; aceasta era în secolul al VI-lea, o biserică ortodoxă a Constantinopolului. Se spune că atunci când împăratul bizantin Iustinian a intrat pentru prima dată în biserică (536 î.Hr.), a strigat: „Glorie Dumnezeului care m-a considerat demn de o astfel de lucrare. Oh, Solomon, te-am întrecut!”. Clădirea este considerată o demonstraţie adusă lumii referitoare la bogăţia şi abilităţile tehnice ale imperiului său. Tradiţia spune că zona care înconjoară tronul împăratului era centrul oficial al lumii. În secolul al XV-lea, odată cu cucerirea oraşului de către otomani, Mahomed al II-lea (Cuceritorul) a renovat biserica şi a transformat-o în moschee. Din anul 1934, a fost transformată în muzeu. Este celebră pentru domul uriaş, care are aproape 30 de metri, şi pentru stilul arhitectural bizantin. Timp de aproape 1.000 de ani, a fost cel mai mare sanctuar din lume şi este al patrulea cel mai mare în prezent. Nu doar dimensiunea clădirii este însă impresionantă: la interior sunt reunite mai multe mozaicuri din secole diferite care au fost conservate sau chiar şi ascunse în anumite perioade istorice.

    Moscheea Albastră se încadrează şi ea la categoria monumentelor istorice gigant: cu şase minarete, este una dintre cele mai mari moschee din Turcia. Iar denumirea vine de la gresia colorată, specific turcească (Iznik) din interior, care arată într-adevăr spectaculos – mai ales în pozele postate pe reţelele de socializare de majoritatea turiştilor care trec pe aici. Construită între 1609 şi 1616, moscheea a făcut furori în lumea bizantină atunci când a fost construită tocmai fiindcă are şase minarete – acelaşi număr ca Moscheea Sfântă din Mecca. Un cel de-al şaptelea minaret a fost oferit însă cadou celei din Mecca pentru a nu se crea conflicte la acea vreme. Pentru un efect de încântare maximă, recomand vizitarea grădinilor dintre Moscheea Albastră şi Hagia Sofia, mai ales la ora chemării la rugăciune din minaretele moscheii albastre.

    Palatul Topkapi (Topkapi Sarayi) este o altă demonstraţie de impozanţă arhitecturală şi bogăţie: construit mai întâi de Mahomed Cuceritorul în secolul al XV-lea, era locul din care sultanii Imperiului Otoman şi-au condus teritoriile până în secolul al XIX-lea. Artă islamică, grădini opulente, camere decorate somptuos şi poveşti despre sultani şi nevestele lor veţi întâlni aici la tot pasul.

    Dincolo de minunea arhitectonică, este probabil locul în care un ghid se dovedeşte a fi extrem de util. Al nostru nu s-a sfiit să ne povestească despre haremul sultanului Suliman Magnificul şi despre numeroasele sale soţii – una dintre ele, de exemplu, a fost răpită şi adusă aici şi, deşi tatăl său era dispus să plătească o răscumpărare, a decis să rămână alături de sultan şi de celelalte soţii ale acestuia. Locul în care se afla haremul sultanilor este primul dintre cele patru curţi în care este împărţită clădirea, în a doua parte veţi putea găsi bucătăriile palatului, camera consiliului (prevăzută cu o mică fereastră prin care sultanul putea asculta – cu voia sau nu a consilierilor săi – toate discuţiile din „board”), iar într-un alt spaţiu se află atât camerele private ale sultanului, cât şi o cameră ce face parte din Trezoreria Imperială  şi care include o colecţie impresionantă de relicve ale profetului Mahomed.

    Un loc în care imaginaţia e pusă la încercare este hipodromul turcesc: construcţia acestuia a început în 203 î.Hr, iniţiată de Septimius Severus, şi a fost terminată de Constantin cel Mare, în 330 î.Hr., după cum ne-a povestit ghidul. Era centrul vieţii publice bizantine, precum şi locul unor jocuri şi curse. Din păcate, în prezent nu au rămas prea multe din fostul hipodrom – doar câteva ziduri pe partea sudică. Este completat însă de câteva monumente: o fântână adusă sultanului otoman de împăratul german William al II-lea în 1898, un obelisc egiptean de 20 de metri, Coloana cu Şerpi, adusă din Delphi de Constantin.

    Atracţiile turistice principale ale oraşului sunt la distanţă mică una de cealaltă, în regiunea veche a oraşului, denumită Sultanahmet. Moscheea Albastră, Palatul Topkapi şi Hagia Sofia sunt la cinci minute distanţă una de cealaltă, la fel şi hotelurile. Există însă multe alte atracţii răspândite şi în cartierele mai puţin cunoscute ale oraşului

    Dincolo de monumentele istorice, Istanbulul este un oraş şi cât se poate de modern – cel mai bine reiese asta pe strada Pietenolstiklal Caddesi (Strada Independenţei), care este o arteră modernă de shopping, cu numeroase restaurante şi cafenele. La capătul străzii se poate ajunge cu cel mai vechi tramvai subteran, Tunelul, construit în 1875 şi care poate fi luat de la turnul genovez Galata. Acesta din urmă este unul dintre cele mai cunoscute simboluri ale Turciei, iar dacă vă încumetaţi să urcaţi prin marea de turişti aflată de obicei aici, vă puteţi bucura de priveliştea asupra oraşului.

    În regiunea mai modernă a Istanbulului se află districtele Beyoglu şi Taksim, „centrele distracţiei”. Din Piaţa Taksim se desprinde şi strada Cumhuriyet Caddesi, unde se află laolaltă hoteluri, magazine şi restaurante.
    În apropiere de Istiklal Caddesi (care este şi casa a numeroase biserici şi clădiri consulare) se află Muzeul Inocenţei al lui Orhan Pamuk – unul dintre autorii celebri ai Turciei, care a câştigat premiul Nobel pentru literatură. Muzeul, de altfel, este construit în jurul temei romanului său „Muzeul Inocenţei“.

    La întoarcere (sau spre destinaţia mai lungă spre care porniţi), asiguraţi-vă că aveţi suficient de mult timp pentru experienţele pe care vi le poate oferi aeroportul – pe punctul de a se transforma şi acesta într-un oraş (descris în presa internaţională ca fiind mai mare decât Manhattanul). Aeroportul se pare că este la fel de grandios pe cum este trecutul istoric al oraşului. Chiar dacă în prezent este încheiată doar prima fază de construcţie a proiectului, este deja unul dintre cele mai mari şi moderne aeroporturi ale lumii, având o capacitate iniţială de 90 de milioane de pasageri (spre comparaţie, prin Atatürk, folosit în prezent doar de aeronavele cargo, au trecut în anul 2017 aproximativ 63,7 de milioane de pasageri, în timp ce prin aeroportul Sabiha Gokcen, aproximativ 31 de milioane).

    Noul aeroport se află în partea europeană a Istanbulului, în districtul Arnavutkoy. În prezent, se întinde pe 1,3 milioane de metri pătraţi, dar proiectul final, care ar urma să fie finalizat în anul 2028, ar trebui să aibă 76,5 de milioane de metri pătraţi. Aeroportul impresionează nu doar prin dimensiune, ci şi prin designul inspirat de moştenirea culturală a turcilor: turnul de control, de pildă, este în forma unei lalele, floarea naţională a Turciei, devenită populară în perioada domniei sultanului Suleiman. Contrar credinţei populare, lalelele au fost cultivate iniţial în imperiul otoman şi au fost importate în Olanda în secolul al XVI-lea. Principalul coridor de tranzit este inspirat de forma Strâmtorii Bosfor. Nici pasionaţii de cumpărături nu se vor plictisi aici: duty free-ul se va întinde pe o suprafaţă de nu mai puţin de 55.000 de metri pătraţi. Pentru cei care preferă mai degrabă odihna sau o continuare a călătoriei culinare începute în oraş, aeroportul are mai multe lounge-uri, printre care şi unele ale operatorului naţional de zbor, Turkish Airlines. La unele dintre acestea există posibilitatea intrării în lounge şi printr-o taxă plătită la intrare. 

    Din România, pe ruta Bucureşti – Istanbul există trei curse zilnice operate de Turkish Airlines; operatorul mai are însă curse zilnice de pe aeroportul din Cluj şi patru zboruri săptămânale din Constanţa. Operatorul naţional de stat TAROM operează şi acesta două curse zilnice pe ruta Bucureşti – Istanbul.

  • Povestea uneia dintre puţinele afaceri începute în perioada lui Ceauşescu şi care face profit şi în zilele noastre

    Povestea Petromidiei a început în perioada socialistă şi a continuat cu drumul către capitalism. Rafinăria A trecut prin crize financiare sau crize politice, dar a reuşit de fiecare dată să rămână în picioare. Petromidia a supravieţuit.

    Intrând pe platforma Petromidia, puţine sunt lucrurile care să-ţi sugereze că te afli în mijlocul unui proiect cu o vechime de doar patru decenii. Milioanele de tone de oţel care formează labirintul de ţevi şi instalaţii par să existe acolo dintotdeauna. Pe alocuri, clădiri noi din sticlă punctează faptul că Petromidia a trecut prin multe transformări, ajungând azi să fie privită ca una dintre cele mai performante rafinării din Europa.

    „Eu lucrez de 41 de ani şi sunt martorul ocular al evoluţiilor pozitive din 1979 şi până astăzi”, povesteşte Alexandru Nicolcioiu, unul dintre cei care au ajutat la ridicarea rafinăriei. El a fost director al rafinăriei din 1979 până în 2007 şi ocupă, în prezent, funcţia de adviser al CEO-ului KMG International, Zhanat Tussupbekov. „Dacă ar fi să facem o comparaţie între 1979 şi 2019, sunt practic două lumi paralele. Nimeni nu îşi poate închipui cum era atunci, când erau atât de multe probleme şi era atât de greu doar să menţii funcţionarea, faţă de cum este astăzi, când suntem complet automatizaţi, suntem pe pilot automat.”

    Petromidia este în prezent cea mai mare rafinărie din România, precum şi una dintre cele mai moderne şi complexe din regiunea Mării Negre. Rafinăria este operată de Rompetrol Rafinare, care mai are în portofoliu Vega Ploieşti, cea mai longevivă unitate de prelucrare – funcţionează de aproape 120 de ani – dar şi divizia de petrochimie, unicul producător de polimeri din ţară.

    Compania este deţinută de KMG International (54,63%; direct şi indirect) şi de statul român prin Ministerul Energiei (44,69%). Rompetrol este principala marcă a KMG International, grup deţinut de KazMunayGas, compania naţională de petrol şi gaze din Kazahstan. Cu 6.000 de angajaţi, KMG International Group activează în zona Mării Negre şi Marea Mediterană, fiind prezentă în 11 pieţe principale. Rompetrol are peste 1.100 de staţii de distribuţie a carburanţilor în patru ţări.

    Istoria Petromidia începe însă în 1975, odată cu semnarea decretului de înfiinţare a Întreprinderii Socialiste de Stat Combinatul Petrochimic Năvodari. Un nume lung pentru ambiţii mari.

    La mijlocul anilor 1970, zona din jurul oraşului Năvodari era practic o mlaştină. La acel moment 6.000 de oameni trăiau în Năvodari; spre finalul anilor ’80 numărul ajunsese la 26.000, iar astăzi populaţia se apropie de 40.000.

    Combinatul petrochimic urma să aibă o capacitate anuală de prelucrare de 3,5 milioane tone de ţiţei, la standarde ridicate pentru acea perioadă. Pentru construcţia rafinăriei a fost nevoie să se recupereze din mare 37 de hectare de teren. Timp de patru ani, între 1975 şi 1979, lucrările s-au derulat în ritm alert, pentru dezvoltarea unei rafinării care să se integreze în planul general de la acea vreme. Lucrările la combinat au durat 13 ani şi la ridicarea rafinăriei au pus umărul 5.000-6.000 de oameni.

    Prima instalaţie a fost pornită în 1979 – cea de distilare atmosferică; cu timpul, rafinăria a început să introducă în fluxul tehnologic tot mai multe instalaţii, inclusiv pe cele din Divizia de Petrochimie. De altfel, astăzi, Petromidia este unicul producător naţional de polietilene şi polipropilene.
    În anul 1989, Petromidia reuşea pentru a doua oară să depăşească pragul de 3,6 milioane de tone de materii prime procesate – era capacitatea proiectată cu aproape 15 ani înainte şi care integra Petromidia într-o reţea de rafinării menită să proceseze, cumulat, peste 30 de milioane de tone în fiecare an. A venit apoi anul 1990, iar transformările prin care trecea România au generat efecte serioase asupra sectorului industrial. Combinatul Petrochimic Midia a devenit Societatea Comercială Petromidia, 70% dintre acţiuni fiind deţinute de Fondul Proprietăţii de Stat, iar 30% de Fondul Proprietăţii Private. Rafinăria a trecut prin momente grele, salvarea venind în anul 1992.

    Atunci, Petromidia a avut posibilitatea să acceseze un credit de 50 de milioane de dolari garantat de către guvernul României şi de către Banca Naţională. Aceşti bani au ajutat la modernizarea unei părţi din rafinărie şi la retehnologizare, transformând rafinăria într-un obiectiv de mare importanţă.

    A urmat un moment de cotitură pentru Petromidia: după ce e trecută de guvern pe o listă a societăţilor ce trebuie lichidate, în 1998 Fondul Proprietăţii de Stat decide să scoată la vânzare pachetul de 65,3% deţinut la rafinărie. În ianuarie 1999, semnează un contract cu o societate din Turcia, prin care turcii acceptau să plătească peste 470 de milioane de dolari pentru acţiuni şi investiţii; compania rezistă însă doar câteva luni la Petromidia. În cele din urmă, Petromidia s-a privatizat, pachetul majoritar de acţiuni fiind preluat în anul 2000 de Grupul Rompetrol.

    În 2008, în urma unor investiţii de peste 40 milioane dolari, Rompetrol Rafinare începe producţia de benzină Euro 5; pentru prima dată în istorie, Petromidia depăşeşte pragul de 4 milioane de tone de ţiţei procesat.

    Trecerea la carburanţi de calitate superioară a fost realizată în mai multe etape: după modernizările făcute la începutul anilor 1990, rafinăria a început să producă din 1996 carburant Euro 2. La patru ani distanţă, din Petromidia au plecat carburanţi Euro 3, iar în 2005 a fost atins standardul de calitate Euro 4. În 2007, anul preluării de către KMG International, Petromidia a început să livreze intern carburanţi Euro 5, cu doi ani înainte de impunerile Comisiei Europene. Pasul a fost realizat ca urmare a măririi volumelor reactoarelor de peste trei ori. Carburantul Euro 5 (sub 10 părţi de sulf per milion) este îmbunătăţit şi optimizat constant, ca urmare a modernizării instalaţiilor din rafinărie.

    De la preluarea Rompetrol de către KazMunayGas, au fost realizate investiţii totale de peste 1,6 miliarde de dolari. Din această sumă, aproximativ un miliard de dolari a fost direcţionat către Petromidia, iar cel mai amplu proiect, în valoare de aproximativ 450 de milioane de dolari, a vizat modernizarea şi creşterea capacităţii procesate anual.

    Acest moment definitoriu pentru Petromidia s-a consemnat în 2012, odată cu finalizarea programului de creştere a capacităţii de la 3,5 milioane de tone la 5 milioane de tone pe an. Valoarea totală a investiţiilor a fost de 380 de milioane de dolari, iar numărul companiilor implicate în proiect a fost de 280.

    Patruzeci de ani mai târziu

    „Rafinăria Petromidia este, practic, inima activităţii noastre la nivel de grup. Se bazează pe stâlpi extrem de importanţi, care îi dau practic eficienţa pe care o vedem cu toţii astăzi: un acţionar extrem de puternic, care a fost alături de grup de la bun început în momentele grele şi care este alături de rafinărie şi astăzi; o echipă de specialişti unde se îmbină tinereţea cu maturitatea, unde se îmbină elanul cu entuziasmul; gradul de modernizare a rafinăriei, modul în care s-a investit – logic şi anticipând mişcările de piaţă; nu în ultimul rând, extrem de important, poziţionarea geografică a Petromidia”, subliniază Cătălin Dumitru, director de trading al grupului KMG International. „Este elementul cheie pentru grupul nostru şi aş îndrăzni să spun chiar pentru economia naţională, pentru că Petromidia reprezintă una dintre porţile de intrare a materiilor prime din industria energetică românească şi este de asemenea o rampă extrem de importantă pentru activitatea de export.”

    El spune că „această organizaţie complexă” funcţionează de câţiva ani la un ritm extrem de înalt. „În ultimii ani, peste 51 de milioane de tone de ţiţei – pentru că rafinăriile acestea trebuie hrănite, dacă îmi permiteţi metafora – au fost aprovizionate prin propriile facilităţi de descărcare. După cum ştiţi, rafinăria beneficiază de un port mobil în largul mării, ţiţeiul vine descărcat de pe vapoare pe o conductă submarină de aproape 10 kilometri şi care alimentează neîntrerupt, de peste 10 ani de zile, activitatea rafinăriei noastre într-un mod eficient.”

    Cătălin Dumitru explică faptul că portul poate primi vapoare cu până la 160.000 de tone, iar ritmul de descărcare – zi şi noapte, atunci când este cazul – ajunge până la 7.000 de metri cubi pe oră. „Toate aceste investiţii au fost făcute în mod judicios, au costat peste 120-130 de milioane de dolari la vremea respectivă, împreună cu facilităţile de descărcare. Rafinăria produce şi produce bine; prin capacitatea pe care o avem astăzi, putem teoretic să acoperim pste 60-70% din nivelul pieţei româneşti, din punctul de vedere al cererii de combustibil, întrucât este o piaţă liberă, este un joc al importului şi al exportului.”

    În afară de distribuţia realizată în România, prin intermediul propriei reţele de distribuţie a Rompetrol, compania comercializează importante cantităţi de produse albe pentru diverşi beneficiari şi exportă masiv în ţările în care există prezenţă Rompetrol – Bulgaria, Moldova, Georgia. „Exportăm în ţările din jurul bazinului Mării Negre – Ucraina, Turcia – sunt produse de calitate europeană şi care fac cinste activităţii din rafinărie”, spune Cătălin Dumitru. „Mai mult, prin rafinăria Vega suntem singurii producători de bitum, suntem producători de solvenţi, produse cu o căutare importantă pe piaţă şi care sunt comercializate pe teritoriul ţării şi în export. Toate aceste activităţi contribuie din plin la o angajare judicioasă a forţei de muncă, contribuie din plin la degajarea unor impozite şi taxe extrem de importante pentru funcţionarea corectă a economiei româneşti. Planurile pe care grupul nostru le are stabilite în continuare şi care vor duce la o mărire a producţiei, la o susţinere a calităţii vor contribui din plin la dezvoltarea economică a regiunii şi a grupului nostru.”

    Evoluţia rafinăriei devine evidentă când privim asupra modului în care a evoluat producţia: aproximativ 26 milioane de tone între 1979 şi 1989, ca parte a unui sistem centralizat de aprovizionare cu materii prime şi de comercializare a produselor finite; 23,2 milioane de tone între 1990 şi 2000, pe fondul tranziţiei la economia de piaţă; 22,6 milioane de tone între 2001 şi 2007, odată cu alinierea la standardele obligatorii şi crearea propriei reţele de distribuţie de carburanţi în România şi în regiune; 51 milioane de tone între 2008 şi 2018 după investiţii importante pentru modernizarea şi creşterea capacităţii de rafinare.

    KMG International este deţinută de Compania Naţională de Petrol şi Gaze din Kazahstan, KazMunayGas. În România, pe lângă Petromidia şi Vega Ploieşti, KMG International operează şi o vastă reţea de distribuţie a carburanţilor. Anul trecut, rafinăria din Năvodari a înregistrat 11 noi recorduri operaţionale, printre care producţia de benzine (1,36 milioane de tone) şi producţia de motorine (2,75 milioane de tone). „Petromidia este un pilon de dezvoltare a României, este un pilon de dezvoltare a sistemului de prelucrare din Kazahstan, pentru că atât rafinăria noastră cât şi cele trei din Kazahstan sunt practic integrate, colaborăm în ceea ce priveşte schimbul de experienţă”, adaugă Alexandru Nicolcioiu. „Nu sunt mulţi petrolişti în lume, dar petroliştii sunt oameni puternici, sunt oameni devotaţi.”

    Viitorul Petromidiei: Investiţii de miliarde de dolari

    Petromidia este, cu siguranţă, unul dintre cele mai importante active ale grupului Rompetrol şi chiar ale KazMunayGas. Kazahii au investit sume semnificative atât în rafinăria de la Năvodari, cât şi în celelalte unităţi operate, iar planurile de viitor includ investiţii de ordinul miliardelor de dolari.

    Aniversarea a patru decenii de existenţă a fost aşadar marcată atât de amintirea momentelor prin care a trecut rafinăria, cât şi de prezentarea intenţiilor pentru următoarea perioadă – în acest caz ani, nu decenii.

    Industria energetică este un sector în care investiţiile sunt mari, de milioane sau sute de milioane de euro, iar interesul tuturor părţilor implicate este ca acestea să genereze ulterior profit într-un mod sustenabil.

    Pentru a facilita aceste investiţii, KazMunayGas şi statul român au înfiinţat Fondul de Investiţii în Energie Kazah-Român în cea de-a doua parte a anului trecut. Mai exact, asocierea s-a realizat între KMG International şi Societatea de Administrare a Participaţiilor în Energie (SAPE), deţinută de Ministerul Energiei. Fondul a fost înfiinţat conform prevederilor memorandumului de înţelegere dintre statul român şi KMG International. Fondul kazah – român preconizează un nivel investiţional de aproximativ 1 miliard de dolari pe o durată de 7 ani.

    Contribuţia KMG International la capitalul fondului este de 150 milioane de dolari, iar o parte din aceasta, contribuţia statului român în valoare de 30 milioane de dolari, va fi achitată de către KMG International. KMG International deţine 80% din acţiunile fondului, iar statul român 20%. Principala prioritate a fondului vizează dezvoltarea proiectelor energetice, contribuind, astfel, la dezvoltarea sectorului energetic din România, precum şi la consolidarea securităţii energetice a ţării prin diversificarea surselor de aprovizionare cu petrol şi la consolidarea unui climat investiţional favorabil în România.

    Unul dintre proiectele vizate de fondul mixt de investiţii se referă la construcţia unei centrale de cogenerare (de producere combinată de energie electrică şi termică) pe platforma Petromidia, în parteneriat cu Uzina Termoelectrică Midia. Centrala de cogenerare va avea capacitatea de a alimenta cu energie atât oraşul Năvodari, cât şi rafinăria Petromidia. Valoarea investiţiei se ridică la 120 de milioane de dolari şi se estimează că proiectul va fi finalizat în patru ani din momentul demarării. Centrala termică în cogenerare ar urma să aducă o scădere a costului energiei electrice atât pentru rafinăria Petromidia, cât şi pentru oraşul Năvodari, potrivit reprezentanţilor KMG International.

    Un alt proiect se referă la extinderea cu aproximativ 80 de staţii a reţelei de benzinării pe piaţa locală. Noile staţii vor fi dezvoltate prin investiţii de tip greenfield, suma totală estimată ridicându-se la 100 de milioane de dolari.

    În ceea ce priveşte extinderea pe alte pieţe, Alexei Golovin, chief legal and corporate affairs la KMG International, a declarat recent că „există o strategie pas cu pas. Cu alte cuvinte, nu se intenţionează achiziţionarea unei reţele în altă ţară, pentru că asta ar îngreuna atingerea potenţialului maxim în statele în care Rompetrol activează deja. „În România încă trebuie să atingem o cotă de piaţă de 20%, a adăugat Golovin. El s-a referit la planurile companiei pentru următorii 3-5 ani. În 2020, Rompetrol intenţionează deschiderea a 20 de noi staţii de alimentare, fiecare dintre acestea având un cost de 1-1,2 milioane dolari.

    Tot în cadrul unei conferinţe de presă ţinute cu ocazia împlinirii a 40 de ani de la înfiinţarea Petromidia, Alexei Golovin a declarat că s-a analizat posibilitatea de a creşte capacitatea de procesare până la aproximativ 10 milioane de tone pe an, iar costurile s-ar ridica la aproximativ 2 miliarde de dolari. Golovin nu a oferit un termen exact legat de începerea efectivă a lucrărilor sau de durata lor.

    Iniţial, pentru 2019, la nivelul Rompetrol Rafinare fusese aprobat un buget de investiţii de 63 de milioane dolari, din care peste 50 de milioane dolari urma să fie folosiţi pentru lucrări de imbunătăţire, mentenanţă şi conformare la principalele instalaţii din Petromidia.

    2018, anul recordurilor

    Petromidia a înregistrat 11 noi recorduri operaţionale, printre care niveluri istorice la materiile prime procesate, produse petroliere obţinute, randamentele produselor albe, producţia de benzine şi motorine, combustibilul pentru avioane şi gradul de utilizare a capacităţii de rafinare.
    Entitatea care operează rafinăria, Rompetrol Rafinare, a continuat şi în prima jumătate a acestui an să îşi majoreze rezultatele operaţionale; astfel, volumul total de materii prime procesate la nivelul rafinăriei Petromidia a depăşit în perioada ianuarie – iunie pragul de 3,1 milioane de tone. Estimările reprezentanţilor KMG International arată un volum total procesat, la finalul anului, de peste 6 milioane de tone, ceea ce ar reprezenta un nou record.

    Indepedent de activitatea operaţională, rezultatele financiare ale Rompetrol Rafinare au fost influenţate semnificativ de evoluţia factorilor externi. Volatilitatea contextului global, fluctuaţiile ridicate ale cotaţiilor de piaţă la materiile prime şi produsele finite, presiunea semnificativă asupra marjelor de rafinare şi deprecierea monedelor locale în raport cu dolarul (moneda de referinţă pentru ţiţei şi produsele petroliere) au condus la rezultatele în scădere. În acord cu evoluţia cotaţiilor la tiţei şi produse petroliere, cifra de afaceri brută consemnată de Rompetrol Rafinare a înregistrat o reducere de circa 4%, până la un nivel total de peste 2,5 miliarde dolari în primele şase luni ale anului, faţă de 2,6 miliarde dolari în perioada similară din 2018.

    Pe fondul extinderii segmentului de distribuţie a carburanţilor pe plan intern, dar şi al cererii de produse petroliere, compania şi-a majorat în prima jumătate a anului cu 10% livrările în România, aceasta fiind şi principala sa piaţă de desfacere. În acelaşi timp, diviziile de rafinare şi petrochimie au reuşit să exporte aproape 1,4 milioane de tone de produse petroliere, în uşoară scădere faţă de volumul exportat în perioada similară a anului trecut. În primul semestru al anului, Rompetrol Rafinare a virat peste 728 milioane dolari către bugetul de stat. În 2018, aportul companiei la buget s-a ridicat la 1,5 miliarde dolari.

    În ceea ce priveşte zona de rafinare, compania a realizat o cifră de afaceri brută de 2,15 miliarde dolari în primul semestru al anului, în scădere cu aproximativ 4% comparativ cu semestrul I din 2018. Pe de altă parte, profitul operaţional a fost înjumătăţit în prima jumătate a acestui an la aproape 38 de milioane de dolari, ca urmare a marjei brute de rafinare în scădere cu peste 38%. În perioada ianuarie – iunie, rafinăria Petromidia şi-a îmbunătăţit rezultatele operaţionale, ajungând la 3,1 milioane de tone materii prime procesate şi un randament al produselor albe obţinute de 86,2%. De asemenea, a fost atins un record istoric în ceea ce priveşte producţia de carburant pentru aviaţie (Jet A1), ca rezultat al optimizărilor, reţetei îmbunătăţite şi minimizării nivelulul de jet în amestecurile de motorină.

    În prima jumătate a acestui an, vânzările de carburanţi au înregistrat creşteri semnificative pe plan intern, de la 1,08 milioane de tone în primul semestru din 2019, la 1,19 milioane de tone în aceeaşi perioadă a acestui an. În acceaşi perioadă, rafinăria Petromidia a obţinut circa 2,43 milioane tone carburanţi, din care peste 67% au fost carburanţi diesel şi cel special pentru aviaţie – jet A1.

    Unul dintre motivele cărora li se datorează evoluţia pozitivă a Rompetrol Rafinare este procesul de implementare a primei etape a Advanced Process Control (APC), o soluţie digitală care va permite îmbunătăţirea activităţilor de producţie din rafinăria Petromidia Năvodari. Cu un cost estimat de circa 4 milioane dolari, APC este un soft complex de control predictiv al instalaţiilor şi al fluxurilor operaţionale şi urmăreşte identificarea punctelor optime pentru creşterea capacităţilor, îmbunătăţirea calităţii produselor, reducerea consumului de energie şi un control mai strict al parametrilor-cheie. Programul de implementare a APC la nivelul întregii rafinării a fost împărţit în patru etape importante în funcţie de complexitatea fluxurilor tehnologice, termenul de finalizare a acestuia fiind finele lui 2020.

  • Povestea uneia dintre puţinele afaceri începute în perioada lui Ceauşescu şi care face profit şi în zilele noastre

    Povestea Petromidiei a început în perioada socialistă şi a continuat cu drumul către capitalism. Rafinăria A trecut prin crize financiare sau crize politice, dar a reuşit de fiecare dată să rămână în picioare. Petromidia a supravieţuit.

    Intrând pe platforma Petromidia, puţine sunt lucrurile care să-ţi sugereze că te afli în mijlocul unui proiect cu o vechime de doar patru decenii. Milioanele de tone de oţel care formează labirintul de ţevi şi instalaţii par să existe acolo dintotdeauna. Pe alocuri, clădiri noi din sticlă punctează faptul că Petromidia a trecut prin multe transformări, ajungând azi să fie privită ca una dintre cele mai performante rafinării din Europa.

    „Eu lucrez de 41 de ani şi sunt martorul ocular al evoluţiilor pozitive din 1979 şi până astăzi”, povesteşte Alexandru Nicolcioiu, unul dintre cei care au ajutat la ridicarea rafinăriei. El a fost director al rafinăriei din 1979 până în 2007 şi ocupă, în prezent, funcţia de adviser al CEO-ului KMG International, Zhanat Tussupbekov. „Dacă ar fi să facem o comparaţie între 1979 şi 2019, sunt practic două lumi paralele. Nimeni nu îşi poate închipui cum era atunci, când erau atât de multe probleme şi era atât de greu doar să menţii funcţionarea, faţă de cum este astăzi, când suntem complet automatizaţi, suntem pe pilot automat.”

    Petromidia este în prezent cea mai mare rafinărie din România, precum şi una dintre cele mai moderne şi complexe din regiunea Mării Negre. Rafinăria este operată de Rompetrol Rafinare, care mai are în portofoliu Vega Ploieşti, cea mai longevivă unitate de prelucrare – funcţionează de aproape 120 de ani – dar şi divizia de petrochimie, unicul producător de polimeri din ţară.

    Compania este deţinută de KMG International (54,63%; direct şi indirect) şi de statul român prin Ministerul Energiei (44,69%). Rompetrol este principala marcă a KMG International, grup deţinut de KazMunayGas, compania naţională de petrol şi gaze din Kazahstan. Cu 6.000 de angajaţi, KMG International Group activează în zona Mării Negre şi Marea Mediterană, fiind prezentă în 11 pieţe principale. Rompetrol are peste 1.100 de staţii de distribuţie a carburanţilor în patru ţări.

    Istoria Petromidia începe însă în 1975, odată cu semnarea decretului de înfiinţare a Întreprinderii Socialiste de Stat Combinatul Petrochimic Năvodari. Un nume lung pentru ambiţii mari.

    La mijlocul anilor 1970, zona din jurul oraşului Năvodari era practic o mlaştină. La acel moment 6.000 de oameni trăiau în Năvodari; spre finalul anilor ’80 numărul ajunsese la 26.000, iar astăzi populaţia se apropie de 40.000.

    Combinatul petrochimic urma să aibă o capacitate anuală de prelucrare de 3,5 milioane tone de ţiţei, la standarde ridicate pentru acea perioadă. Pentru construcţia rafinăriei a fost nevoie să se recupereze din mare 37 de hectare de teren. Timp de patru ani, între 1975 şi 1979, lucrările s-au derulat în ritm alert, pentru dezvoltarea unei rafinării care să se integreze în planul general de la acea vreme. Lucrările la combinat au durat 13 ani şi la ridicarea rafinăriei au pus umărul 5.000-6.000 de oameni.

    Prima instalaţie a fost pornită în 1979 – cea de distilare atmosferică; cu timpul, rafinăria a început să introducă în fluxul tehnologic tot mai multe instalaţii, inclusiv pe cele din Divizia de Petrochimie. De altfel, astăzi, Petromidia este unicul producător naţional de polietilene şi polipropilene.
    În anul 1989, Petromidia reuşea pentru a doua oară să depăşească pragul de 3,6 milioane de tone de materii prime procesate – era capacitatea proiectată cu aproape 15 ani înainte şi care integra Petromidia într-o reţea de rafinării menită să proceseze, cumulat, peste 30 de milioane de tone în fiecare an. A venit apoi anul 1990, iar transformările prin care trecea România au generat efecte serioase asupra sectorului industrial. Combinatul Petrochimic Midia a devenit Societatea Comercială Petromidia, 70% dintre acţiuni fiind deţinute de Fondul Proprietăţii de Stat, iar 30% de Fondul Proprietăţii Private. Rafinăria a trecut prin momente grele, salvarea venind în anul 1992.

    Atunci, Petromidia a avut posibilitatea să acceseze un credit de 50 de milioane de dolari garantat de către guvernul României şi de către Banca Naţională. Aceşti bani au ajutat la modernizarea unei părţi din rafinărie şi la retehnologizare, transformând rafinăria într-un obiectiv de mare importanţă.

    A urmat un moment de cotitură pentru Petromidia: după ce e trecută de guvern pe o listă a societăţilor ce trebuie lichidate, în 1998 Fondul Proprietăţii de Stat decide să scoată la vânzare pachetul de 65,3% deţinut la rafinărie. În ianuarie 1999, semnează un contract cu o societate din Turcia, prin care turcii acceptau să plătească peste 470 de milioane de dolari pentru acţiuni şi investiţii; compania rezistă însă doar câteva luni la Petromidia. În cele din urmă, Petromidia s-a privatizat, pachetul majoritar de acţiuni fiind preluat în anul 2000 de Grupul Rompetrol.

    În 2008, în urma unor investiţii de peste 40 milioane dolari, Rompetrol Rafinare începe producţia de benzină Euro 5; pentru prima dată în istorie, Petromidia depăşeşte pragul de 4 milioane de tone de ţiţei procesat.

    Trecerea la carburanţi de calitate superioară a fost realizată în mai multe etape: după modernizările făcute la începutul anilor 1990, rafinăria a început să producă din 1996 carburant Euro 2. La patru ani distanţă, din Petromidia au plecat carburanţi Euro 3, iar în 2005 a fost atins standardul de calitate Euro 4. În 2007, anul preluării de către KMG International, Petromidia a început să livreze intern carburanţi Euro 5, cu doi ani înainte de impunerile Comisiei Europene. Pasul a fost realizat ca urmare a măririi volumelor reactoarelor de peste trei ori. Carburantul Euro 5 (sub 10 părţi de sulf per milion) este îmbunătăţit şi optimizat constant, ca urmare a modernizării instalaţiilor din rafinărie.

    De la preluarea Rompetrol de către KazMunayGas, au fost realizate investiţii totale de peste 1,6 miliarde de dolari. Din această sumă, aproximativ un miliard de dolari a fost direcţionat către Petromidia, iar cel mai amplu proiect, în valoare de aproximativ 450 de milioane de dolari, a vizat modernizarea şi creşterea capacităţii procesate anual.

    Acest moment definitoriu pentru Petromidia s-a consemnat în 2012, odată cu finalizarea programului de creştere a capacităţii de la 3,5 milioane de tone la 5 milioane de tone pe an. Valoarea totală a investiţiilor a fost de 380 de milioane de dolari, iar numărul companiilor implicate în proiect a fost de 280.

    Patruzeci de ani mai târziu

    „Rafinăria Petromidia este, practic, inima activităţii noastre la nivel de grup. Se bazează pe stâlpi extrem de importanţi, care îi dau practic eficienţa pe care o vedem cu toţii astăzi: un acţionar extrem de puternic, care a fost alături de grup de la bun început în momentele grele şi care este alături de rafinărie şi astăzi; o echipă de specialişti unde se îmbină tinereţea cu maturitatea, unde se îmbină elanul cu entuziasmul; gradul de modernizare a rafinăriei, modul în care s-a investit – logic şi anticipând mişcările de piaţă; nu în ultimul rând, extrem de important, poziţionarea geografică a Petromidia”, subliniază Cătălin Dumitru, director de trading al grupului KMG International. „Este elementul cheie pentru grupul nostru şi aş îndrăzni să spun chiar pentru economia naţională, pentru că Petromidia reprezintă una dintre porţile de intrare a materiilor prime din industria energetică românească şi este de asemenea o rampă extrem de importantă pentru activitatea de export.”

    El spune că „această organizaţie complexă” funcţionează de câţiva ani la un ritm extrem de înalt. „În ultimii ani, peste 51 de milioane de tone de ţiţei – pentru că rafinăriile acestea trebuie hrănite, dacă îmi permiteţi metafora – au fost aprovizionate prin propriile facilităţi de descărcare. După cum ştiţi, rafinăria beneficiază de un port mobil în largul mării, ţiţeiul vine descărcat de pe vapoare pe o conductă submarină de aproape 10 kilometri şi care alimentează neîntrerupt, de peste 10 ani de zile, activitatea rafinăriei noastre într-un mod eficient.”

    Cătălin Dumitru explică faptul că portul poate primi vapoare cu până la 160.000 de tone, iar ritmul de descărcare – zi şi noapte, atunci când este cazul – ajunge până la 7.000 de metri cubi pe oră. „Toate aceste investiţii au fost făcute în mod judicios, au costat peste 120-130 de milioane de dolari la vremea respectivă, împreună cu facilităţile de descărcare. Rafinăria produce şi produce bine; prin capacitatea pe care o avem astăzi, putem teoretic să acoperim pste 60-70% din nivelul pieţei româneşti, din punctul de vedere al cererii de combustibil, întrucât este o piaţă liberă, este un joc al importului şi al exportului.”

    În afară de distribuţia realizată în România, prin intermediul propriei reţele de distribuţie a Rompetrol, compania comercializează importante cantităţi de produse albe pentru diverşi beneficiari şi exportă masiv în ţările în care există prezenţă Rompetrol – Bulgaria, Moldova, Georgia. „Exportăm în ţările din jurul bazinului Mării Negre – Ucraina, Turcia – sunt produse de calitate europeană şi care fac cinste activităţii din rafinărie”, spune Cătălin Dumitru. „Mai mult, prin rafinăria Vega suntem singurii producători de bitum, suntem producători de solvenţi, produse cu o căutare importantă pe piaţă şi care sunt comercializate pe teritoriul ţării şi în export. Toate aceste activităţi contribuie din plin la o angajare judicioasă a forţei de muncă, contribuie din plin la degajarea unor impozite şi taxe extrem de importante pentru funcţionarea corectă a economiei româneşti. Planurile pe care grupul nostru le are stabilite în continuare şi care vor duce la o mărire a producţiei, la o susţinere a calităţii vor contribui din plin la dezvoltarea economică a regiunii şi a grupului nostru.”

    Evoluţia rafinăriei devine evidentă când privim asupra modului în care a evoluat producţia: aproximativ 26 milioane de tone între 1979 şi 1989, ca parte a unui sistem centralizat de aprovizionare cu materii prime şi de comercializare a produselor finite; 23,2 milioane de tone între 1990 şi 2000, pe fondul tranziţiei la economia de piaţă; 22,6 milioane de tone între 2001 şi 2007, odată cu alinierea la standardele obligatorii şi crearea propriei reţele de distribuţie de carburanţi în România şi în regiune; 51 milioane de tone între 2008 şi 2018 după investiţii importante pentru modernizarea şi creşterea capacităţii de rafinare.

    KMG International este deţinută de Compania Naţională de Petrol şi Gaze din Kazahstan, KazMunayGas. În România, pe lângă Petromidia şi Vega Ploieşti, KMG International operează şi o vastă reţea de distribuţie a carburanţilor. Anul trecut, rafinăria din Năvodari a înregistrat 11 noi recorduri operaţionale, printre care producţia de benzine (1,36 milioane de tone) şi producţia de motorine (2,75 milioane de tone). „Petromidia este un pilon de dezvoltare a României, este un pilon de dezvoltare a sistemului de prelucrare din Kazahstan, pentru că atât rafinăria noastră cât şi cele trei din Kazahstan sunt practic integrate, colaborăm în ceea ce priveşte schimbul de experienţă”, adaugă Alexandru Nicolcioiu. „Nu sunt mulţi petrolişti în lume, dar petroliştii sunt oameni puternici, sunt oameni devotaţi.”

    Viitorul Petromidiei: Investiţii de miliarde de dolari

    Petromidia este, cu siguranţă, unul dintre cele mai importante active ale grupului Rompetrol şi chiar ale KazMunayGas. Kazahii au investit sume semnificative atât în rafinăria de la Năvodari, cât şi în celelalte unităţi operate, iar planurile de viitor includ investiţii de ordinul miliardelor de dolari.

    Aniversarea a patru decenii de existenţă a fost aşadar marcată atât de amintirea momentelor prin care a trecut rafinăria, cât şi de prezentarea intenţiilor pentru următoarea perioadă – în acest caz ani, nu decenii.

    Industria energetică este un sector în care investiţiile sunt mari, de milioane sau sute de milioane de euro, iar interesul tuturor părţilor implicate este ca acestea să genereze ulterior profit într-un mod sustenabil.

    Pentru a facilita aceste investiţii, KazMunayGas şi statul român au înfiinţat Fondul de Investiţii în Energie Kazah-Român în cea de-a doua parte a anului trecut. Mai exact, asocierea s-a realizat între KMG International şi Societatea de Administrare a Participaţiilor în Energie (SAPE), deţinută de Ministerul Energiei. Fondul a fost înfiinţat conform prevederilor memorandumului de înţelegere dintre statul român şi KMG International. Fondul kazah – român preconizează un nivel investiţional de aproximativ 1 miliard de dolari pe o durată de 7 ani.

    Contribuţia KMG International la capitalul fondului este de 150 milioane de dolari, iar o parte din aceasta, contribuţia statului român în valoare de 30 milioane de dolari, va fi achitată de către KMG International. KMG International deţine 80% din acţiunile fondului, iar statul român 20%. Principala prioritate a fondului vizează dezvoltarea proiectelor energetice, contribuind, astfel, la dezvoltarea sectorului energetic din România, precum şi la consolidarea securităţii energetice a ţării prin diversificarea surselor de aprovizionare cu petrol şi la consolidarea unui climat investiţional favorabil în România.

    Unul dintre proiectele vizate de fondul mixt de investiţii se referă la construcţia unei centrale de cogenerare (de producere combinată de energie electrică şi termică) pe platforma Petromidia, în parteneriat cu Uzina Termoelectrică Midia. Centrala de cogenerare va avea capacitatea de a alimenta cu energie atât oraşul Năvodari, cât şi rafinăria Petromidia. Valoarea investiţiei se ridică la 120 de milioane de dolari şi se estimează că proiectul va fi finalizat în patru ani din momentul demarării. Centrala termică în cogenerare ar urma să aducă o scădere a costului energiei electrice atât pentru rafinăria Petromidia, cât şi pentru oraşul Năvodari, potrivit reprezentanţilor KMG International.

    Un alt proiect se referă la extinderea cu aproximativ 80 de staţii a reţelei de benzinării pe piaţa locală. Noile staţii vor fi dezvoltate prin investiţii de tip greenfield, suma totală estimată ridicându-se la 100 de milioane de dolari.

    În ceea ce priveşte extinderea pe alte pieţe, Alexei Golovin, chief legal and corporate affairs la KMG International, a declarat recent că „există o strategie pas cu pas. Cu alte cuvinte, nu se intenţionează achiziţionarea unei reţele în altă ţară, pentru că asta ar îngreuna atingerea potenţialului maxim în statele în care Rompetrol activează deja. „În România încă trebuie să atingem o cotă de piaţă de 20%, a adăugat Golovin. El s-a referit la planurile companiei pentru următorii 3-5 ani. În 2020, Rompetrol intenţionează deschiderea a 20 de noi staţii de alimentare, fiecare dintre acestea având un cost de 1-1,2 milioane dolari.

    Tot în cadrul unei conferinţe de presă ţinute cu ocazia împlinirii a 40 de ani de la înfiinţarea Petromidia, Alexei Golovin a declarat că s-a analizat posibilitatea de a creşte capacitatea de procesare până la aproximativ 10 milioane de tone pe an, iar costurile s-ar ridica la aproximativ 2 miliarde de dolari. Golovin nu a oferit un termen exact legat de începerea efectivă a lucrărilor sau de durata lor.

    Iniţial, pentru 2019, la nivelul Rompetrol Rafinare fusese aprobat un buget de investiţii de 63 de milioane dolari, din care peste 50 de milioane dolari urma să fie folosiţi pentru lucrări de imbunătăţire, mentenanţă şi conformare la principalele instalaţii din Petromidia.

    2018, anul recordurilor

    Petromidia a înregistrat 11 noi recorduri operaţionale, printre care niveluri istorice la materiile prime procesate, produse petroliere obţinute, randamentele produselor albe, producţia de benzine şi motorine, combustibilul pentru avioane şi gradul de utilizare a capacităţii de rafinare.
    Entitatea care operează rafinăria, Rompetrol Rafinare, a continuat şi în prima jumătate a acestui an să îşi majoreze rezultatele operaţionale; astfel, volumul total de materii prime procesate la nivelul rafinăriei Petromidia a depăşit în perioada ianuarie – iunie pragul de 3,1 milioane de tone. Estimările reprezentanţilor KMG International arată un volum total procesat, la finalul anului, de peste 6 milioane de tone, ceea ce ar reprezenta un nou record.

    Indepedent de activitatea operaţională, rezultatele financiare ale Rompetrol Rafinare au fost influenţate semnificativ de evoluţia factorilor externi. Volatilitatea contextului global, fluctuaţiile ridicate ale cotaţiilor de piaţă la materiile prime şi produsele finite, presiunea semnificativă asupra marjelor de rafinare şi deprecierea monedelor locale în raport cu dolarul (moneda de referinţă pentru ţiţei şi produsele petroliere) au condus la rezultatele în scădere. În acord cu evoluţia cotaţiilor la tiţei şi produse petroliere, cifra de afaceri brută consemnată de Rompetrol Rafinare a înregistrat o reducere de circa 4%, până la un nivel total de peste 2,5 miliarde dolari în primele şase luni ale anului, faţă de 2,6 miliarde dolari în perioada similară din 2018.

    Pe fondul extinderii segmentului de distribuţie a carburanţilor pe plan intern, dar şi al cererii de produse petroliere, compania şi-a majorat în prima jumătate a anului cu 10% livrările în România, aceasta fiind şi principala sa piaţă de desfacere. În acelaşi timp, diviziile de rafinare şi petrochimie au reuşit să exporte aproape 1,4 milioane de tone de produse petroliere, în uşoară scădere faţă de volumul exportat în perioada similară a anului trecut. În primul semestru al anului, Rompetrol Rafinare a virat peste 728 milioane dolari către bugetul de stat. În 2018, aportul companiei la buget s-a ridicat la 1,5 miliarde dolari.

    În ceea ce priveşte zona de rafinare, compania a realizat o cifră de afaceri brută de 2,15 miliarde dolari în primul semestru al anului, în scădere cu aproximativ 4% comparativ cu semestrul I din 2018. Pe de altă parte, profitul operaţional a fost înjumătăţit în prima jumătate a acestui an la aproape 38 de milioane de dolari, ca urmare a marjei brute de rafinare în scădere cu peste 38%. În perioada ianuarie – iunie, rafinăria Petromidia şi-a îmbunătăţit rezultatele operaţionale, ajungând la 3,1 milioane de tone materii prime procesate şi un randament al produselor albe obţinute de 86,2%. De asemenea, a fost atins un record istoric în ceea ce priveşte producţia de carburant pentru aviaţie (Jet A1), ca rezultat al optimizărilor, reţetei îmbunătăţite şi minimizării nivelulul de jet în amestecurile de motorină.

    În prima jumătate a acestui an, vânzările de carburanţi au înregistrat creşteri semnificative pe plan intern, de la 1,08 milioane de tone în primul semestru din 2019, la 1,19 milioane de tone în aceeaşi perioadă a acestui an. În acceaşi perioadă, rafinăria Petromidia a obţinut circa 2,43 milioane tone carburanţi, din care peste 67% au fost carburanţi diesel şi cel special pentru aviaţie – jet A1.

    Unul dintre motivele cărora li se datorează evoluţia pozitivă a Rompetrol Rafinare este procesul de implementare a primei etape a Advanced Process Control (APC), o soluţie digitală care va permite îmbunătăţirea activităţilor de producţie din rafinăria Petromidia Năvodari. Cu un cost estimat de circa 4 milioane dolari, APC este un soft complex de control predictiv al instalaţiilor şi al fluxurilor operaţionale şi urmăreşte identificarea punctelor optime pentru creşterea capacităţilor, îmbunătăţirea calităţii produselor, reducerea consumului de energie şi un control mai strict al parametrilor-cheie. Programul de implementare a APC la nivelul întregii rafinării a fost împărţit în patru etape importante în funcţie de complexitatea fluxurilor tehnologice, termenul de finalizare a acestuia fiind finele lui 2020.

  • Clubul Rataţilor se reuneşte pe marile ecrane

    E important de spus, încă de la început, că It: Chapter 2 e un film pentru fanii lui Stephen King. Nu este un horror care să îţi provoace insomnii, ci mai curând unul care să trezească nostalgia amintirilor din copilărie.

    Prima parte a filmului, lansată în 2017, a avut mult mai multe scene terifiante; îmi închipui că distribuţia selectă din partea a doua i-a împiedicat pe producători să folosească efecte speciale în exces, lăsând astfel mai mult timp pe ecran unor actori excelenţi. Sigur, timpul nu ar fi fost neapărat o problemă, având în vedere că It: Chapter 2 durează aproape
    3 ore. La două ore şi 49 de minute,

    It: Chapter 2 se numără printre cele mai lungi filme horror realizate vreodată la Hollywood. Durata reprezintă atât o problemă, cât şi un avantaj: pe de o parte, lumea s-ar putea speria la ideea de a petrece atât de mult timp în compania unui clovn; pe de altă parte, e suficient timp pentru ca personajele să prindă viaţă. Repet, e aproape obligatoriu să fi văzut, însă, prima parte a poveştii.

    Scenariul se concentrează pe mai multe personaje principale – Clubul Rataţilor – care, fiind copii, s-au confruntat cu Pennywise în Derry, undeva în statul american Maine, în 1989. Se spune că Pennywise reapare la fiecare 27 de ani; la sfârşitul primei părţi, liceenii fac un pact că se vor întoarce dacă teroarea se va ridica din nou. Prin urmare, Mike (interpretat de Isaia Mustafa), singurul care a rămas în Derry, îi cheamă pe ceilalţi.

    Bill (James McAvoy) este scenarist la Hollywood, Bev (Jessica Chastain) este într-o relaţie abuzivă, Richie (Bill Hader) este un comediant de stand-up, Eddie (James Ransone) este un agent de asigurare pentru evaluarea riscurilor, iar Ben (Jay Ryan) lucrează acum ca arhitect. Bazându-se probabil pe faptul că cei prezenţi în sala de cinema cunosc aventurile iniţiale ale personajelor, regizorul tratează cu o oarecare superficialitate transformarea acestora şi chiar rolul fiecăruia în desfăşurararea evenimentelor. Problema ar fi putut fi rezolvată cu câteva flashbackuri bine plasate, astfel încât toţi spectatorii să fie la curent cu povestea.

    Faptul că scenele de groază sunt mai rare nu e neapărat un lucru rău, şi spun asta ca un fan al filmelor horror; o vizionare a ambelor filme reprezintă o experienţă completă şi care aduce un final bine construit. Se asemănă, dacă vreţi, acelor poveşti despre maturizare din anii ’80 (coming of age stories, cum le spun americanii), aşa cum a fost Stand By Me. Un alt exemplu bun în acest sens este seria Stranger Things de pe Netflix, de asemenea puternic inspirată de cinematografia acelui deceniu.
    În concluzie, It: Chapter 2 este mult mai mult decât un simplu film horror. Nu va fi pe gustul tuturor, dar va mulţumi destul de mulţi fani ai genului – în special pe cei ai maestrului Stephen King.

    Notă: 8/10

    It: Chapter 2
    Regia: Andy Muschetti
    Distribuţie: Jessica Chastain, James McAvoy, Bill Hader
    Durată: 2 ore 49 minute
    Buget: 35 milioane dolari
    Data lansării: 6 septembrie

  • Prăbuşire pentru Netflix: Acţiunile scad dramatic cu peste 46%

    Compania Netflix trece printr-o perioadă dificilă în contextul în care acţiunile au scăzut pe Nasdaq cu peste 46% de la începutul anului, pe fondul unei pierderi neaşteptate de utilizatori.

    Dacă la începutul lunii iulie acţiunile gigantului de streaming video se apropiau de noi maxime record, o pierdere neaşteptată la nivelul utilizatorilor şi competiţia din ce în ce mai ridicată din piaţa de streaming, au determinat acţiunile Netflix să şteargă întreaga evoluţie de 46% de anul acesta şi le-a trimis oficial în teritoriu negativ luni.

    Astfel, acţiunile Netflix au închis şedinţa de luni la 295,92 dolari, la o capitalizare bursieră de 116,4 miliarde dolari.

    Compania a fost „vânată” de veşti proaste încontinuu în ultimele luni. În primul rând, cel mai popular show de pe platformă – „The Office” – a fost scoasă de pe Netflix de NBC.

    Apoi, Netflix s-a confruntat cu o pierdere fără precedent la nivelul numărului de utilizatori din SUA şi a ratat ţinta de utilizatori noi pe al doilea trimestru, ceea ce a livrat o lovitură majoră pentru acţiunile companiei şi a determinat cea mai lungă perioadă de scădere pe bursă din ultimii cinci ani.

    În continuare, o serie lungă de anunţuri din partea companiilor media gigant care îşi lansează propriile servicii de streaming – Apple, Disney, WarnerMedia, NBC – au aplicat o lovitură fatală pentru compania listată.

    Unii dintre analiştii de pe Wall Street şi-au piedut încrederea în acţiunile Netflix, pe care majoritatea le lăudau până acum.

    Spre exemplu, Kannan Venkateshwar, analist la britanicii de la Barclays, spune că acţiunile Netflix sunt „foarte scumpe” sub noul cadru de evaluare, în contextul în care Netflix ar avea nevoie de milioane de utilizatori noi pe care nu îi poate obţine.

     

  • Umilinţa prin care a trecut un tată care şi-a dus copilul în scaun cu rotile să viziteze Castelul Corvinilor. Ce i-a spus o supraveghetoare

    George Măgureanu a povestit, pe Facebook, ce a păţit, în 4 septembrie, când a vizitat Castelul Corvinilor, împreună cu fiul său, imobilizat într-un scaun cu rotile.

    „Pe finalul vacanţei de vară am decis să bucur copilul meu cel mic cu câteva dintre locurile unice ale acestei ţări, nesocotind faptul că temporar este ţintuit în scaun rulant. (…) Cu o zi înainte de a ajunge la Castelul Huniazilor, am sunat să întreb în ce măsură am acces cu căruciorul rulant al fiului. Mi s-a răspuns politicos că <foarte puţin, în curtea interioară, la fântană şi veţi afla legenda fântânii, pentru că sunt scări şi nu ştiu cum veţi putea urca>. Nu mi s-a spus nimic despre vreo interdicţie sau restricţie a accesului cu scaunul cu rotile. Am decis cu cel mic că merită.

    Drept pentru care am ajuns la Castelul Corvinilor. Ciuciu acces pentru aştia în cărucioare. Ok. Înţeleg că e monument istoric şi nu se poate aduce atingere aspectului şi arhitecturii. Dar s-au putut pune turnicheţi metalici la intrare, pentru scanarea biletelor”, a scris bărbatul pe reţeaua de socializare.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro