BusinessMagazin

Tag: pretentii

  • Care este întrebarea la care NU trebuie să răspunzi niciodată în timpul unui interviu de angajare

    Ca în multe situaţii incomode, impulsul este de a oferi un răspuns imediat, dar nu aceasta este cea mai bună soluţie. Potrivit autorului Ramit Sethi, profesor în finanţe, această întrebare este una capcană.

    Sethi argumentează că atunci când primesc un răspuns direct la această întrebare, majoritatea angajatorilor se gândesc ”Ok, te-am prins”, pentru că ”de exemplu, poate erau dispuşi să îţi ofere 90,000 de dolari, dar când au auzit că tu obţii 60,000 s-au gândit că îţi pot oferi mai puţin, astfel încât firma să nu renunţe la prea mulţi bani pentru tine”.

    Totuşi, autorul argumentează că nu este bine nici să refuzi pur şi simplu să răspunzi la întrebare, riscând astfel să laşi o impresie greşită.

    ”Dacă eşti la un interviu de angajare, iar unul dintre manageri te întreabă cât câştigi sau cât vrei să câştigi, răspunde-i astfel: Ştii ceva, sunt de acord să discutăm despre bani pe parcurs, doar că acum este mai important să ne dăm seama dacă sunt potrivit pentru firmă şi viceversa”.

    Setgi spune că un astfel de răspuns indică încredere în sine către intervievator şi sugerează faptul că ai avea mai multe oferte pe masă.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Care este întrebarea la care NU trebuie să răspunzi niciodată în timpul unui interviu de angajare

    Ca în multe situaţii incomode, impulsul este de a oferi un răspuns imediat, dar nu aceasta este cea mai bună soluţie. Potrivit autorului Ramit Sethi, profesor în finanţe, această întrebare este una capcană.

    Sethi argumentează că atunci când primesc un răspuns direct la această întrebare, majoritatea angajatorilor se gândesc ”Ok, te-am prins”, pentru că ”de exemplu, poate erau dispuşi să îţi ofere 90,000 de dolari, dar când au auzit că tu obţii 60,000 s-au gândit că îţi pot oferi mai puţin, astfel încât firma să nu renunţe la prea mulţi bani pentru tine”.

    Totuşi, autorul argumentează că nu este bine nici să refuzi pur şi simplu să răspunzi la întrebare, riscând astfel să laşi o impresie greşită.

    ”Dacă eşti la un interviu de angajare, iar unul dintre manageri te întreabă cât câştigi sau cât vrei să câştigi, răspunde-i astfel: Ştii ceva, sunt de acord să discutăm despre bani pe parcurs, doar că acum este mai important să ne dăm seama dacă sunt potrivit pentru firmă şi viceversa”.

    Setgi spune că un astfel de răspuns indică încredere în sine către intervievator şi sugerează faptul că ai avea mai multe oferte pe masă.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Bucureştiul se pregăteşte de festival şi ridică pretenţii la titlul de capitală a evenimentelor muzicale din România

    ”Planurile pentru un festival în Bucureşti le am de vreo doi ani. Dar este un eveniment foarte scump, fiind comercial; e scump din cauza artiştilor, pentru că cei de mainstage de EDM (electronic dance music – n.red.) cer foarte mult, între 200.000 şi 250.000 de euro. Să cheltuieşti un milion în avans e o problemă“, povesteşte Ioan Borzea.

    Prima ediţie a Sunwaves a avut loc în 2007, iar de atunci se află pe lista festivalurilor care nu trebuie ratate de iubitorii muzicii electronice. De-a lungul ultimilor 10 ani, la Sunwaves au pus muzică unii dintre cei mai de notorietate DJ ai lumii: Ricardo Villalobos, Richie Hawtin, DJ Sneak, Carl Cox sau Marco Carola sunt doar câţiva dintre cei care au urcat la pupitrul festivalului. Anul acesta, cea de-a 21-a ediţie a durat patru zile şi s-a desfăşurat pe plaja Crazy Beach din Mamaia Nord, din line-up făcând parte DJ români şi internaţionali, din ţări precum Germania sau Italia. Muzica de acest gen are din ce în ce mai mult succes în România, ca dovadă şi apetitul tot mai mare pentru evenimentele organizate în Cluj sau Iaşi. Cum a rămas, atunci, Bucureştiul în urmă? Ioan Borzea vorbeşte de patru festivaluri care s-au anulat, existând chiar şi discuţii ca Untold să vină în Capitală. Mai exact, au fost cinci evenimente în competiţie, dar Timeshift este singurul proiect rămas în picioare.

    Astfel, prima ediţia a Timeshift se va desfăşura la Romexpo, în perioada 20-23 iulie. Festivalul este prevăzut cu patru scene: Mainstage, unde vor avea loc evenimentele principale, scena Kristal, amplasată în pavilionul central, scena Control – unde vor fi şi artişti din clubul cu acelaşi nume – şi scena a patra, care va fi destinată genurilor drum’n’bass şi trance. Scena principală va fi în aer liber, iar muzica va ţine până la 2 dimineaţa, în vreme ce două dintre scene vor fi amenajate în corturi. ”Puteam să iau şi pavilioane, dar să băgăm oamenii în interior, în plină vară, în iulie, e destul de complicat. Aşa, scenele sunt deschise de la 9 seara la 7 dimineaţa“, spune Ioan Borzea.

    Primul artist care va apărea în cadrul evenimentului a fost contactat în decembrie, iar festivalul în forma actuală i-l datorează de fapt lui David Guetta. ”Noi am vrut iniţial să îl facem în septembrie şi să îl numim Equinox, pentru că era exact în zilele în care oamenii din Bucureşti îşi terminau vacanţele, şcolile începeau din nou şi aşa mai departe. Dar Guetta ne-a zis că are două date libere: 21 şi 22 iulie; în momentul respectiv ne-am mutat în iulie.“

    Lista de artişti care vor fi prezenţi la Timeshift e destul de lungă, dar trebuie menţionaţi măcar o parte dintre ei: David Guetta, DJ Snake, Above and Beyond, Orbital, Faithless, Markus Schulz, Chicane sau Loco Dice; toţi sunt nume cunoscute în lumea muzicii electronice. ”Am ales să reprezentăm curentele importante din muzica electronică, din punctul acesta de vedere am încercat să fim stricţi“, spune Ioan Borzea. ”Avem cinci promoteri diferiţi: unul pe trance, unul pe drum’n’bass, unul este pe indie, cei de la Control şi noi. Toţi îşi fac reclamă pe reţelele de socializare, dar noi coordonăm totul.“

    Bugetul festivalului se ridică la 2 milioane de euro, mare parte a banilor fiind destinată onorariilor cerute de artişti. ”În rest, logistica e cam la fel, din punct de vedere tehnic te costă mult doar scena principală. OK, preţurile noastre sunt mult mai mici decât cele ale Untold pentru că noi facem asta de ani de zile, avem parteneri cu care lucrăm de mult.“

    Preţul biletelor este mai mic decât în cazul altor festivaluri, ”pentru că este prima ediţie a festivalului şi vreau cantitate, aş vrea să îşi permită oricine; decât 20.000 de oameni care să dea 300 de lei pe un bilet, mai bine 40.000 de oameni cu bilete de 200 de lei.“ Din punct de vedere financiar, explică organizatorul Timeshift, un număr zilnic de 15.000 de participanţi ar fi suficient pentru break-even. ”Ai o bază care cumpără abonamente, iar apoi îi ai pe cei care cumpără doar bilete pe zile; adunaţi, ei pot să genereze şi un trafic de până la 200.000 de oameni. Ca aşteptări, noi am vrea să vedem 25.000 de oameni pe zi – 15.000 scena principală, 5.000 în pavilionul central şi 5.000 în celelalte două scene. Acesta este targetul; că facem 50.000 sau 15.000, rămâne de văzut.“

    Cât despre modalităţile de plată, Ioan Borzea explică de ce a ales sistemul cu jetoane în locul celui cu card, folosit la tot mai multe evenimente. ”Noi ne organizăm singuri barurile şi am considerat că la vânzarea cu card am pierde bani. Sunt foarte mulţi oameni implicaţi: te duci, îţi pui bani pe card, te duci la bar şi când ai ajuns ceri două cola, două cocktailuri şi două beri; barmanul trebuie să bată la casa de marcat ce ai comandat, tu trebuie să treci cardul prin aparat, primeşti bonul fiscal şi abia apoi primeşti băuturile. Sunt timpi morţi. În cazul jetoanelor e mult mai simplu, pentru că primeşti bonul fiscal la început, când le cumperi. Partea de comandă merge mult mai repede şi cozile sunt mai mici.“

    Competitorul cel mai mare al Timeshift în momentul de faţă e Neversea – festival aflat de asemenea la prima ediţie, organizat de cei care se ocupă şi de Untold –, pentru că se desfăşoară cu două săptămâni înainte. ”Cine vrea să meargă se poate duce şi aici, şi acolo“, spune Ioan Borzea. ”La noi avantajul e că vorbim de un festival în Bucureşti – nu te costă cazarea sau mâncarea.“

    Din cauza faptului că s-au anulat atât de multe festivaluri, sponsorii au devenit foarte atenţi, explică organizatorul. ”Au fost interesaţi, dar contractele efective le-am încheiat foarte greu şi pe alte sume. Dar faţă de cât avem noi bugetul, lucrurile sunt în regulă. Pentru prima ediţie, eu sunt mulţumit. Dacă avem la festival 25-30.000 de oameni, la anul o să sară preţul de patru ori. Important, pentru noi, e să ieşim anul ăsta pe zero.“ Cu toate acestea, printre sponsorii principali ai evenimentului se numără companii importante, precum Kaufland sau Ţiriac Auto.

    În funcţie de încasările din această perioadă, adică bilete vândute online, înainte de începerea oficială a festivalului, Timeshift ar putea avea nişte decoruri ”mai mari sau mai mici“; e în funcţie de buget, iar acesta se calculează şi în funcţie de încasări. ”Momentan suntem la varianta «să arate bine» – poţi să mai iei nişte lucruri în plus, dar mai bine te asiguri că lucrurile de bază sunt la locul lor, pentru că poţi oricând să suplimentezi.“ Organizatorii s-au promovat prin Festicket, care e un site internaţional de vânzare de bilete, cu o bază de clienţi ce numără 155.000 de persoane. ”Am promovat mult festivalul în Bulgaria, pentru că e aproape, în Moldova, Ucraina şi mai puţin în Ungaria, pentru că cei de acolo trag mai mult către festivalurile din Croaţia sau Serbia. Nu mă aştept totuşi să vină prea mulţi străini încă de la prima ediţie, poate în jur de 10%. Nu e ca la Sunwaves, care e pus deja pe harta mondială a muzicii house; acolo jumătate sunt străini, jumătate români.“

    Colaborarea cu autorităţile a decurs bine până acum, iar Ioan Borzea se aşteaptă la acest lucru şi în continuare. ”Până la urmă, cred că toată lumea îşi doreşte un festival în Bucureşti.“

  • Ei bine, da, câteodată trebuie să aştepţi şi la privat

    Este doar un fragment din peroraţia unei doamne ajunse cu 10 minute mai devreme la clinică, să nu cumva să piardă programarea; nu a aşteptat nicio clipă în plus peste ora 7, dar pesemne că a considerat că acest lucru este o victorie, mulţumită felului „în care a pus problema”. E adevărat, am preferat să o las să intre înaintea mea, doar ca să nu o mai aud, deşi eram programată înainte.

    Nu numai că nu am cum să fiu de acord cu doamna respectivă, dar recunosc că m-am şi amuzat cumva. Este tipul acela de om cu care dacă te nimereşti vecin de scaun în tren te va asalta cu întrebări şi explicaţii, chiar dacă nu ai niciun fel de nevoie de conversaţie. De data aceasta a fost cu atât mai amuzant, după ce am respirat profund pentru a reface starea de zen (atât cât se poate când copilul face febră 40), pentru că doamna este o mamă tânără. Ca exerciţiu de imaginaţie, am încercat un joc. Corporatistă? Genul care spune tuturor ce e bine şi ce nu, unde şi de ce greşesc sau nu, pentru care e o tragedie dacă s-a ciobit o unghie, sau şerveţelele nu sunt perfect împăturite la restaurant. Avea o programare pentru un consult anual, iar cei care ieşiseră din cabinet, înaintea ei, aveau doi copii pe care îi purtau pe braţe, deşi nu erau bebeluşi. „Ha! Ei au intrat fără programare!” Da, aveau o urgenţă…

    Pe la stat, pe la privat, am aşteptat să îmi vină rândul să intru în cabinet. Uneori motivele de aşteptare au fost aberante, alteori nu. S-a întâmplat să fiu scoasă pe uşă afară, de la privat, după cele 20 de minute ale consultaţiei, deşi medicul nu apucase să citească RMN-ul. Am mers la un alt medic, tot la privat; consultaţia a durat 1 oră şi 40 de minute; când am plecat de acolo ştia nu doar el, ci şi noi, care sunt recomandările, ce se poate face, riscuri, costuri estimative, plan de tratament etc. Nu l-am ales pe şeful de secţie care m-a scos pe uşă afară, ci pe celălalt (şef de secţie la stat). Chiar dacă a trebuit să aştept şi 2 ore, apoi, pentru consult de verificare. Deşi nu obişnuiesc să fac conversaţie nici în tren, nici la rând la clinică, ulterior le-am explicat unor pacienţi, mai agitaţi, că şi ei ar prefera ca doctorul să se gândească la cazul lor atunci când sunt în cabinet, nu la numărul celor care aşteaptă pe hol. Sunt convinsă că nu toţi medicii se distrează ţinând pacienţii pe hol. Aşa cum ştiu şi că nu sunt toţi competenţi, interesaţi, preocupaţi. Dar putem să facem diferenţa.

  • RĂSTURNARE de situaţie! Ce oraş a depăşit Bucureşti la preţul locuinţelor

    În primul trimestru din 2017, apartamentele s-au scumpit cu 4% la nivel naţional, relevă un studiu al Imobiliare.ro publicat miercuri, care arată că la Cluj-Napoca se regăsesc cele mai mari preţuri.

    „După un avans de 1,1% consemnat în martie, suma solicitată pentru apartamentele disponibile spre vânzare la nivel naţional (noi şi vechi) a ajuns la 1.092 de euro pe metru pătrat util (de la 1.080 de euro pe metru pătrat la finele lui februarie). Valoarea actuală este cu 4% mai mare decât cea consemnată la sfârşitul lui 2016, respectiv 1.050 de euro pe metru pătrat; spre comparaţie, în primul trimestru din 2016 pretenţiile proprietarilor s-au majorat cu 6,5%”, arată autorii studiului.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Apartamentele s-au scumpit cu 4% în primul trimestru din acest an, Clujul domină topul preţurilor

    „După un avans de 1,1% consemnat în martie, suma solicitată pentru apartamentele disponibile spre vânzare la nivel naţional (noi şi vechi) a ajuns la 1.092 de euro pe metru pătrat util (de la 1.080 de euro pe metru pătrat la finele lui februarie). Valoarea actuală este cu 4% mai mare decât cea consemnată la sfârşitul lui 2016, respectiv 1.050 de euro pe metru pătrat; spre comparaţie, în primul trimestru din 2016 pretenţiile proprietarilor s-au majorat cu 6,5%”, arată autorii studiului.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Un duel al telefoanelor de buget cu pretenţii – VIDEOREVIEW

    Două noi serii de smartphone-uri au intrat pe piaţa din România recent. Lenovo a adus Moto G4 şi pe fratele mai mare G4 Plus, iar TP-Link şi-a făcut debutul pe piaţa telefoanelor inteligente cu o serie de smartphone-uri Neffos C5l, C5 şi C5 Max, ultimul fiind modelul de top şi cel testat de mine.

    Moto G4 are un ecran de 5,5 inchi, 2 GB RAM, 16 GB memorie internă, cameră de 13 MP şi se vinde cu un preţ plasat în jurul a 1.000 de lei. Neffos C5 Max are un ecran de 5,5 inchi, 2 GB RAM, o capacitate de stocare de 16 GB şi o cameră de 13 MP şi se vinde cu un preţ estimat de 900 de lei. Specificaţii asemănătoare şi preţuri apropiate, dar care este mai bun?

    Amândouă terminalele arată destul de bine din punctul meu de vedere, cu un plus mic pentru Neffos C5 Max, care atunci când l-am scos din cutie mi-a dat impresia că este construit dintr-o bucată din metal, dar m-am înşelat. Are o carcasă policarbonată ce imită destul de bine metalul. Pe de altă parte, carcasa de plastic a Motorolei este frumos finisată şi se simte plăcut la atingere.

    Ambele ecrane IPS de 5,5 inchi, full HD arată bine şi au aproape aceeaşi densitate de pixeli per inchi, iar diferenţele sunt inexistente. Deosebiri apar la capitolul performanţă: deşi ambele telefoane vin cu 2 GB de RAM, procesorul Snapdragon 617 de 1,5 GHz al Moto G4 este ceva mai rapid decât  MediaTek-ul de 1,3 GHz al lui Neffos C5 Max. Dacă la Moto nu am întâlnit poticniri în utilizarea normală (navigare, mesagerie şi jocuri ce nu necesită resurse multe), la Neffos am observat unele întârzieri sau poticniri (un lucru deranjant la C5 Max este faptul că are un lag între apăsarea butonului şi aprinderea ecranului). Totuşi, să nu vă aşteptaţi să rulaţi fără probleme jocuri şi aplicaţii grafice pentru care sunt necesare multe resurse – şi este cazul ambelor telefoane. Testele de benchmarking clasează cele două telefoane departe de top, însă nu poţi să ceri prea multe cu un asemenea preţ de vânzare. Plusul de performanţă al lui Moto poate vine şi din faptul că rulează Android 6.0, spre deosebire de Neffos, care vine cu Android 5.1. Vorbind de sisteme de operare, este bine de ştiut că ambele telefoane sunt livrate fără aplicaţii în plus, inutile, cum preferă alţi producători să-şi vândă telefoanele. Ambele telefoane m-au dus cu uşurinţă o zi de muncă şi au rezistat chiar şi două zile pe perioada de weekend, când stau mai mult timp departe de ele. Totuşi, aici trebuie să atribui un punct în plus terminalului celor de la Tp-Link, datorită faptului că se încarcă mai repede (în jur de o oră şi treizeci de minute), pe când Moto G4, cu încărcătorul din cutie, ajunge de la 0 la 100% în cam şase ore! Asta deoarece Lenovo, nu ştiu de ce, a decis să doteze utilizatorii cu un încărcător foarte prost, iar cablul nici măcar nu poate fi folosit pentru a transfera datele. Acest lucru se poate rezolva prin achiziţionarea separată a unui alt încărcător (cu încărcatorul de la Samsung am redus timpul de încărcare la circa trei ore). Însă mi se pare absurd să faci asta în 2016.

    Camerele sunt decente pentru categoria în care se încadrează şi sunt ok pentru imortalizarea unor amintiri, dar nu vă aşteptaţi la foarte multe. Fotografiile arată destul de bine pe ecranul telefonului, însă transferate pe un ecran mai mare, limitările devin vizibile. Nicio cameră nu m-a impresionat şi n-aş putea alege vreuna dintre ele: pe de o parte mi-a plăcut modul HDR al lui Neffos, pe de altă parte camera frontală a lui Moto reţine mai multe detalii şi are o claritate mai bună. Spaţiul de stocare este destul de mic (16 GB) în cazul ambelor telefoane, dar poate fi extins cu un card microSD. Iar la capitolul sunet se comportă aproape la fel, cu un minus pentru Neffos, care are difuzorul în spate şi se poate acoperi cu uşurinţă.

    Per total, mi-a fost greu să diferenţiez cele două produse; telefoanele celor de la Tp-Link şi-ar putea găsi fanii, însă eu aş alege Moto G4 datorită lucrurilor mici – de pildă dacă-l aşez cu faţa în jos intră în modul silent şi nu mai sunt deranjat, sau dacă ridic telefonul de pe masă nu mai sună, ci doar vibrează. Trebuie să adaug că m-am îndrăgostit de feedbackul tactil al lui Moto şi m-am îngrozit de cel al lui Neffos. Ah, şi Neffos C5 Max nu are limba română disponibilă, dacă interesează pe cineva.

    Plusuri pentru Moto G4 – mai rapid, memorie extensibilă până la 256 GB, scurtăturile prin intermediul gesturilor

    Plusuri pentru Neffos C5 Max- se încarcă mai repede, aduce mai mult cu un telefon premium

  • Insulele pe care se ceartă şase ţări. Conflictul poate determina o explozie de consecinţe negative la nivel global

    Marea Chinei de Sud este o zonă cu mare potenţial economic, din perspectiva resurselor naturale, pentru care ţările învecinate se află într-o strânsă competiţie. Pretenţii teritoriale ridică, pe de o parte, China, iar pe de altă parte Vietnam şi Filipine, iar în confruntare SUA se vor mediator. Deciziile recente ale procesului internaţional cu guvernul chinez în poziţia de inculpat pot determina o explozie de consecinţe negative la nivel global.

    Insulele din Marea Chinei de Sud sunt disputate de şase guverne. China, Taiwan şi Vietnam îşi dispută insulele Paracel, situate în nordul mării. China, Taiwan, Vietnam şi Filipine au pretenţii asupra unei părţi însemnate din insulele Spratly (primele trei le revendică în totalitate), iar Malaiezia şi Brunei revendică anumite insule sau formaţiuni din acest lanţ, care sunt situate în apropierea coastelor lor. Toate aceste ţări, în afară de Brunei, administrează unele insule, deşi există şi numeroase insule care nu sunt ocupate de nicio ţară. Disputele dintre China, cel mai aprig jucător, şi celalalte ţări din Asia de Sud-Est au creat o zonă fierbinte, în care forfotesc conflicte ce tind să ia o turnură militară. SUA, care se declară neutre, au căutat să menţină libertatea de navigaţie în zonă şi să sprijine celelalte naţiuni din Asia de Sud-Est afectate de pretenţiile teritoriale ale Chinei. Mai mult, în toamna lui 2015, SUA au semnalat că vor contesta suveranitatea Chinei şi au trimis nave militare şi avioane pentru a asigura accesul la principalele rute maritime şi aeriene.

    Pe de altă parte, chinezii şi-au susţinut pretenţiile prin demararea unor construcţii pe insulele din zonă şi prin patrule navale. Ambele părţi se acuză reciproc de „militarizarea“ zonei. În ultimii ani, imagini din satelit au demonstrat eforturile sporite ale Chinei de a revendica terenuri în zonă prin crearea de la zero a unor insule artificiale, construcţii de porturi sau instalaţii militare. Miza o reprezintă controlul navigaţiei, într-o zonă traversată de foarte multe linii comerciale, dar şi zăcămintele subterane de hidrocarburi. China extrage zilnic circa 4,3 milioane de barili de petrol, dar consumă de aproape trei ori mai mult, astfel că asigură două treimi din consum din importuri.

    Chinezii pretind, de departe, cea mai mare parte a teritoriului, delimitând această zonă prin nine-dash line (linia din nouă puncte), care apare marcată pe hărţile chineze, delimitând aproape toată Marea Chinei. Beijingul spune că deţine acele zone de câteva secole, când insulele Paracel şi Spratly au fost considerate parte integrantă a naţiunii chineze, susţinând că în 1947 s-a emis o hartă care demonstrează aceste afirmaţii. Cu toate acestea, criticile spun că linia din nouă puncte care apare pe hărţile chineze nu include coordonate şi, mai mult, nu este clar dacă statul chinez doreşte doar teritoriul terestru din cadrul liniei sau toate apele teritoriale.

    Vietnam contestă aprig contextul istoric al Chinei, spunând că vietnamezii s-au pronunţat în mod activ atât asupra Paracel, cât şi Spratly, încă din secolul al XVII-lea, având şi documentele care atestă cele spuse. Celălalt solicitant major în zonă este Filipine, care invocă proximitatea sa geografică pentru suveranitatea asupra insulelor Spratly. Atât Filipine, cât şi China revendică Scarborough Shoal (cunoscut sub numele de insula Huangyan în China) – o zonă aflată la distanţă de 100 de mile de Filipine şi 500 de mile de China. Malaiezia şi Brunei revendică, de asemenea, teritorii în Marea Chinei de Sud, care, după spusele lor, se încadrează în zonele proprii economice exclusive, după cum sunt definite de CNUDM – convenţia Naţiunilor Unite privind dreptul mării. Brunei nu pretinde niciuna dintre insule în litigiu, dar Malaiezia susţine un număr mic de insule din arhipeleagul Spratly. China preferă negocierile bilaterale cu celelalte părţi, dar mulţi dintre vecinii săi susţin că dimensiunea şi influenţa Chinei îi dau un avantaj nedrept. Unele ţări susţin ca variantă corectă negocierea cu ASEAN (Asociaţia Naţiunilor din Asia de Sud-Est), o grupare regională de 10 membri, care este formată din Thailanda, Indonezia, Malaiezia, Filipine, Singapore, Brunei, Laos, Vietnam, Myanmar şi Cambodgia. China se opune, însă, şi acestei propuneri, în timp ce ASEAN este divizată asupra modului de soluţionare a litigiului.

    China şi SUA faţă-n faţă. Pretenţiile şi puterea crescândă a Beijingului au creat semne de întrebare şi panică Washingtonului, dar SUA au fost mult timp reticente în a se confrunta direct cu guvernul chinez, în special înainte de vizita preşedintelui chinez Xi Jinping în SUA. În cele din urmă, Obama a aprobat o operaţiune de libertate a navigaţiei – Freedom of Navigation Operation – FONOP. Operaţiunea a implicat o navă militară americană – distrugătorul USS Lassen – care a navigat în apele teritoriale ale Recifului Subi, demonstrând faptul că SUA nu acceptă o posibilă revendicare ilegală a unor ape teritoriale. Au existat în acest context multe dezbateri despre scopul exact al operaţiunii şi despre posibilitatea ca ea să fi fost executată în mod greşit, însă mesajul recepţionat în Beijing a fost clar: SUA nu se tem să îşi folosească puterea militară pentru a impune limite Chinei.

    Operaţiunea nu a determinat nicio confruntare militară între cele două mari puteri, însă două luni mai târziu un alt eveniment a stârnit controverse: un avion de spionaj american care patrula prin Marea Chinei de Sud a zburat accidental deasupra unei insule artificiale a Chinei. Imediat, un editorial instigator a apărut în Global Times, un puternic ziar naţionalist de stat, care solicita Chinei să se pregătească pentru o „confruntare militară“. Oficialii americani au dat vina pe vremea proastă, subliniind faptul că nu a fost vorba de o nouă operaţiune de libertate a navigaţiei. Beijingul a criticat evenimentul, dar militarii staţionaţi pe insula în cauză s-au abţinut de la acţiuni periculoase. Chiar dacă SUA şi China vor reuşi să evite un conflict direct în Marea Chinei de Sud, aceste dispute maritime îşi pot lăsa amprenta asupra relaţiilor dintre cele două mari puteri. SUA şi China au recunoscut că probleme globale pot fi rezolvate doar prin cooperarea dintre ele şi că menţinerea păcii este în avantajul ambelor. Reacţia relativ reţinută a Beijingului în urma operaţiunii navale americane demonstrează importanţa pe care liderii chinezi o acordă relaţiilor cu Washingtonul. Însă confruntări repetate în Marea Chinei de Sud ar putea crea o ruptură în această relaţie, cu consecinţe importante la nivel global. Dacă SUA şi China ar începe să se considere inamici şi ar porni o competiţie militară, economia mondială ar avea de suferit.

  • Insulele pe care se ceartă şase ţări. Conflictul poate determina o explozie de consecinţe negative la nivel global

    Marea Chinei de Sud este o zonă cu mare potenţial economic, din perspectiva resurselor naturale, pentru care ţările învecinate se află într-o strânsă competiţie. Pretenţii teritoriale ridică, pe de o parte, China, iar pe de altă parte Vietnam şi Filipine, iar în confruntare SUA se vor mediator. Deciziile recente ale procesului internaţional cu guvernul chinez în poziţia de inculpat pot determina o explozie de consecinţe negative la nivel global.

    Insulele din Marea Chinei de Sud sunt disputate de şase guverne. China, Taiwan şi Vietnam îşi dispută insulele Paracel, situate în nordul mării. China, Taiwan, Vietnam şi Filipine au pretenţii asupra unei părţi însemnate din insulele Spratly (primele trei le revendică în totalitate), iar Malaiezia şi Brunei revendică anumite insule sau formaţiuni din acest lanţ, care sunt situate în apropierea coastelor lor. Toate aceste ţări, în afară de Brunei, administrează unele insule, deşi există şi numeroase insule care nu sunt ocupate de nicio ţară. Disputele dintre China, cel mai aprig jucător, şi celalalte ţări din Asia de Sud-Est au creat o zonă fierbinte, în care forfotesc conflicte ce tind să ia o turnură militară. SUA, care se declară neutre, au căutat să menţină libertatea de navigaţie în zonă şi să sprijine celelalte naţiuni din Asia de Sud-Est afectate de pretenţiile teritoriale ale Chinei. Mai mult, în toamna lui 2015, SUA au semnalat că vor contesta suveranitatea Chinei şi au trimis nave militare şi avioane pentru a asigura accesul la principalele rute maritime şi aeriene.

    Pe de altă parte, chinezii şi-au susţinut pretenţiile prin demararea unor construcţii pe insulele din zonă şi prin patrule navale. Ambele părţi se acuză reciproc de „militarizarea“ zonei. În ultimii ani, imagini din satelit au demonstrat eforturile sporite ale Chinei de a revendica terenuri în zonă prin crearea de la zero a unor insule artificiale, construcţii de porturi sau instalaţii militare. Miza o reprezintă controlul navigaţiei, într-o zonă traversată de foarte multe linii comerciale, dar şi zăcămintele subterane de hidrocarburi. China extrage zilnic circa 4,3 milioane de barili de petrol, dar consumă de aproape trei ori mai mult, astfel că asigură două treimi din consum din importuri.

    Chinezii pretind, de departe, cea mai mare parte a teritoriului, delimitând această zonă prin nine-dash line (linia din nouă puncte), care apare marcată pe hărţile chineze, delimitând aproape toată Marea Chinei. Beijingul spune că deţine acele zone de câteva secole, când insulele Paracel şi Spratly au fost considerate parte integrantă a naţiunii chineze, susţinând că în 1947 s-a emis o hartă care demonstrează aceste afirmaţii. Cu toate acestea, criticile spun că linia din nouă puncte care apare pe hărţile chineze nu include coordonate şi, mai mult, nu este clar dacă statul chinez doreşte doar teritoriul terestru din cadrul liniei sau toate apele teritoriale.

    Vietnam contestă aprig contextul istoric al Chinei, spunând că vietnamezii s-au pronunţat în mod activ atât asupra Paracel, cât şi Spratly, încă din secolul al XVII-lea, având şi documentele care atestă cele spuse. Celălalt solicitant major în zonă este Filipine, care invocă proximitatea sa geografică pentru suveranitatea asupra insulelor Spratly. Atât Filipine, cât şi China revendică Scarborough Shoal (cunoscut sub numele de insula Huangyan în China) – o zonă aflată la distanţă de 100 de mile de Filipine şi 500 de mile de China. Malaiezia şi Brunei revendică, de asemenea, teritorii în Marea Chinei de Sud, care, după spusele lor, se încadrează în zonele proprii economice exclusive, după cum sunt definite de CNUDM – convenţia Naţiunilor Unite privind dreptul mării. Brunei nu pretinde niciuna dintre insule în litigiu, dar Malaiezia susţine un număr mic de insule din arhipeleagul Spratly. China preferă negocierile bilaterale cu celelalte părţi, dar mulţi dintre vecinii săi susţin că dimensiunea şi influenţa Chinei îi dau un avantaj nedrept. Unele ţări susţin ca variantă corectă negocierea cu ASEAN (Asociaţia Naţiunilor din Asia de Sud-Est), o grupare regională de 10 membri, care este formată din Thailanda, Indonezia, Malaiezia, Filipine, Singapore, Brunei, Laos, Vietnam, Myanmar şi Cambodgia. China se opune, însă, şi acestei propuneri, în timp ce ASEAN este divizată asupra modului de soluţionare a litigiului.

    China şi SUA faţă-n faţă. Pretenţiile şi puterea crescândă a Beijingului au creat semne de întrebare şi panică Washingtonului, dar SUA au fost mult timp reticente în a se confrunta direct cu guvernul chinez, în special înainte de vizita preşedintelui chinez Xi Jinping în SUA. În cele din urmă, Obama a aprobat o operaţiune de libertate a navigaţiei – Freedom of Navigation Operation – FONOP. Operaţiunea a implicat o navă militară americană – distrugătorul USS Lassen – care a navigat în apele teritoriale ale Recifului Subi, demonstrând faptul că SUA nu acceptă o posibilă revendicare ilegală a unor ape teritoriale. Au existat în acest context multe dezbateri despre scopul exact al operaţiunii şi despre posibilitatea ca ea să fi fost executată în mod greşit, însă mesajul recepţionat în Beijing a fost clar: SUA nu se tem să îşi folosească puterea militară pentru a impune limite Chinei.

    Operaţiunea nu a determinat nicio confruntare militară între cele două mari puteri, însă două luni mai târziu un alt eveniment a stârnit controverse: un avion de spionaj american care patrula prin Marea Chinei de Sud a zburat accidental deasupra unei insule artificiale a Chinei. Imediat, un editorial instigator a apărut în Global Times, un puternic ziar naţionalist de stat, care solicita Chinei să se pregătească pentru o „confruntare militară“. Oficialii americani au dat vina pe vremea proastă, subliniind faptul că nu a fost vorba de o nouă operaţiune de libertate a navigaţiei. Beijingul a criticat evenimentul, dar militarii staţionaţi pe insula în cauză s-au abţinut de la acţiuni periculoase. Chiar dacă SUA şi China vor reuşi să evite un conflict direct în Marea Chinei de Sud, aceste dispute maritime îşi pot lăsa amprenta asupra relaţiilor dintre cele două mari puteri. SUA şi China au recunoscut că probleme globale pot fi rezolvate doar prin cooperarea dintre ele şi că menţinerea păcii este în avantajul ambelor. Reacţia relativ reţinută a Beijingului în urma operaţiunii navale americane demonstrează importanţa pe care liderii chinezi o acordă relaţiilor cu Washingtonul. Însă confruntări repetate în Marea Chinei de Sud ar putea crea o ruptură în această relaţie, cu consecinţe importante la nivel global. Dacă SUA şi China ar începe să se considere inamici şi ar porni o competiţie militară, economia mondială ar avea de suferit.

  • Dacia, în era automatizării

    “Automat“ devine încet-încet cuvântul de ordine în România în ceea ce priveşte industria auto. La Sebeş, Daimler produce cele mai moderne cutii automate din lume, iar acum şi Dacia a ajuns să proiecteze şi să producă transmisii fără ambreiaj. Tot vorbind de Dacia, şi la Mioveni creşte treptat gradul de automatizare de la circa 10% în prezent la 20% în patru ani. Spre comparaţie, atunci când Dacia a început producţia modelului Logan, în uzina de la Mioveni era un singur robot, iar acum deja sunt sute, iar în viitor, mii.

    Relansată în urmă cu 12 ani, Dacia a fost percepută la început, cu modelul Logan, drept „maşina de 5.000 de euro“, cu toate că nicio versiune a sa nu costa atât de puţin. Ulterior, în anii ce au urmat, gama s-a diversificat, iar odată cu lansarea SUV-ului Duster deja preţul unui astfel de model Dacia a urcat rapid spre 20.000 de euro.

    După ce ani la rândul Dacia a urmat modelul trasat de Apple în tehnologie şi şi-a învăţat clienţii că „mai puţin înseamnă mai bine“, acum constructorul autohton extinde tot mai mult gama de echipamente disponibile. Întâi au fost scaunele electrice, după care sistemul tempomat, cel de navigaţie, climatizarea automată, iar în listă şi-a făcut apariţia acum cutia pilotată, adică o cutie automată „low-cost“.

    Cutia automată este tot mai promovată în România, cu atât mai mult cu cât Daimler produce la Sebeş transmisia automată cu nouă trepte ce echipează cele mai performante modele ale sale. Acum România produce un tip de cutie automată şi la Mioveni, în contextul în care transmisia pilotată cu şase trepte este produsă tot în România, iar proiectarea sa a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, în România, la Bucureşti şi la Titu, de către ingineri români.

    „Este pentru prima dată când Dacia vine cu o soluţie precum o maşină fără ambreiaj. Doream să venim cu o soluţie inovatoare, care să păstreze spiritul Dacia. Piaţa cere tot mai mult astfel de sisteme şi cota lor creşte, pe măsură ce şi cererea este tot mai mare. Vrem să oferim un astfel de produs, dar la un preţ pentru Dacia. O cutie automată normală costă 2.000 de euro, iar noi venim cu una care costă 500“, a spus Jan Ptacek, director general al Renault Commercial Roumanie, compania care comercializează modelele Dacia, Renault şi Nissan pe piaţa locală. România este piaţa unde noua transmisie vine la cel mai mic preţ, de 500 de euro, în timp ce în Franţa costul suplimentar este de 600 de euro.

    În Franţa, aproximativ 6% din vânzările Dacia sunt reprezentate de modele echipate cu noua cutie robotizată.
    „În Franţa 6% din vânzările Dacia sunt reprezentate de modelele cu noua cutie pilotată, motiv pentru care şi în România putem atinge un procent similar. La fiecare conferinţă Dacia de până acum întotdeauna eram întrebaţi despre o cutie automată, când o lansăm. Dar nu am vrut o soluţie pe care nimeni nu ar fi cumpărat-o“, a spus Jan Ptacek. Spre comparaţie, în Europa 13% din piaţă este reprezentată de maşini echipate cu transmisii automate.

    De unde vine creşterea? Din faptul că oraşele devin tot mai aglomerate, iar eliminarea ambreiajului reprezintă reducerea stresului perceput de cel de la volan. 

    „Desigur, nu vom atinge cu Dacia aceleaşi procente precum brandurile premium, dar încă răspundem cererii din piaţă. Oraşele României sunt tot mai aglomerate şi au probleme cu traficul. Bucureştiul este printre cele mai aglomerate oraşe din lume“, a spus Ptacek.

    A doua miză a Dacia este lansarea noii versiuni Prestige pentru Logan MCV şi Sandero, alături de Logan Prestige, care este vândut încă din noiembrie anul trecut, iar din 2014 este vândut drept Logan 10 ani. Dacă acesta din urmă este un Renault Symbol comercializat sub brandul Dacia, Sandero şi Logan MCV Prestige sunt modele complet noi.

    „Avem o parte bună din clienţi care vor maşini mai bine echipate. Din acest motiv Logan 10 ani s-a vândut foarte bine, la fel şi Logan Prestige, oamenii sunt dispuşi să plătească mai mult pentru o maşină mai bine echipată. Versiunea Prestige la Logan reprezintă acum un sfert din vânzările modelului în România, pentru persoane fizice“, a subliniat Jan Ptacek.

    Acum toate trei modele pot dispune de sistem de climatizare automată, planşă de bord specifică sau comanda geamurilor electrice integrată în portiere, la fel precum la Duster facelift. Lista este completată de proiectoarele dublu optice, jantele din aliaj de 15 inchi, de culoare „Dark Metal“, şi semnalizatoarele integrate în oglinzile retrovizoare exterioare.

    La mai bine de jumătate de an de când Dacia a prezentat-o în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt, Renault Commercial Roumanie a prezentat şi pe piaţa locală noua gamă de modele cu transmisie robotizată (cutie manuală care dispune de un modul de automatizare), cu preţuri care pornesc de la 10.350 de euro pentru un Logan Laureate 0,9 TCe 90 CP Easy-R.
    Este pentru prima dată când gama de modele de sub Duster vine cu o serie de modele cu preţuri de peste 10.000 de euro. De asemenea, Logan MCV Prestige 1,5dCi 90 CP Easy-R pleacă de la 13.600 de euro, în timp ce Sandero Prestige, echipat cu motorul TCe 90 CP şi cutie Easy-R, pleacă de la 13.600 de euro.

    Modelele Renault proiectate pe baza celor din gama Dacia, precum Renault Duster sau Renault Logan dispun de transmisii automate, dar pe pieţe precum Rusia, unde aproape toate maşinile vândute au cutie automată şi motor pe benzină.

    Cifra de afaceri a Automobile Dacia, cea mai mare companie din România după business, a urcat în 2015 cu două procente faţă de anul anterior la peste 4,3 miliarde de euro. Acesta este cel mai înalt nivel atins vreodată de către producătorul de maşini şi este al treilea an consecutiv de creştere al cifrei de afaceri, în contextul în care producţia a urcat cu numai 0,2% în 2015, la 339.204 de unităţi.