BusinessMagazin

Tag: constructori

  • TeraPlast aşteaptă în 2018 vânzări cu 50% mai mari faţă de anul precedent

    Potrivit reprezentanţilor companiei, TeraPlast a vândut anul trecut circa 4,1 milioane de metri liniari de ţeavă din polietilenă, printre cei mai importanţi clienţi numărându-se constructorii şi distribuitorii. Conform estimărilor, compania ţinteşte până la sfârşitul acestui an o creştere cu 50% a vânzărilor, comparativ cu 2017.

    „Cu toate că piaţa locală de materiale de construcţii trece printr-o perioadă dificilă din cauza marilor lucrări de infrastructură, puţine fiind în faza de desfăşurare şi multe stagnate, în sectorul privat şi al revânzătorilor înregistrăm o direcţie ascendentă. Această tendinţă pozitivă se reflectă, de altfel, şi în previziunile noastre pe anul acesta”, spune Ovidiu Gurău, director comercial TeraPlast. 

     

  • ACAROM: Înmatriculările auto noi au crescut în semestrul I cu 33,46%, la peste 60.000 de unităţi

    „În ceea ce priveşte autoturismele second hand înmatriculate pentru prima oară în România, volumul acestora a ajuns în primele şase luni din 2018 la un nivel de 234.794 unităţi, ceea ce reprezintă o scădere cu 7,31% faţă de perioadă similară din 2017”, arată ACAROM.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Uzina Dacia de la Mioveni a produs în primele patru luni 111.536 de vehicule, în creştere cu 2,1%

    Producţia uzinei Dacia de la Mioveni a crescut în primele patru luni cu 2,1%, la 111.536 de vehicule, arată datele comunicate marţi de Asociaţia Constructorilor de Autoturisme di România – ACAROM.

    În perioada ianuarie-aprilie 2017, Automobile Dacia a produs 109.214 unităţi.

    Cele mai multe exemplare aparţin modelului, Dacia Duster , cu 72.019 unităţi, urmat de Dacia Sandero (18.511 unităţi), Dacia Logan (11.891 unităţi) şi Dacia Logan MCV (9.115 unităţi).

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Patronatul constructorilor: Firmele Primăriei sfidează „legal” principiile achiziţiilor publice

    După modelul Capitalei, în ţară ia amploare fenomenul „firmele primăriei”, deşi „nici una din societăţiile înfiinţate nu au demonstrat sau confirmat utilitatea, economiile promise, nici transparenţă, nici eficienţă sau calitate”. Holdingul municipal „Bucureşti – Capitală europeană”, format din 22 de societăţi, a devenit realitate şi „deşi aflate în perioada de organizare/achiziţii/angajări, temerile operatorilor economici legate de concurenţă neloială par că se adeveresc atunci când vorbim de achiziţii publice”, se arată în documentul citat, semnat de Irina Forgo – directorul de Programe al FPSC.

    „Conform Legii 98/2016 privind achiziţiile publice, noile companii sunt atât entităţi contractante, cât şi operatori economici. Aşa se face că o companie a primăriei poate atribui direct contracte unei alte companii a primăriei, aşa cum s-a şi întâmplat”, se menţionează în document.

    De exemplu, notează autoarea articolului, „Compania Municipală Agrement SA Bucureşti a atribuit direct servicii de pază în valoare de 107.280 de lei către Compania Municipală Pază şi Securitate Bucureşti SA pentru evenimentul intitulat Bucureşti, inima ta. Aceeaşi societate atribuie direct Companiei Municipale Iluminat Public Bucureşti SA servicii de iluminat în valoare de 105.128,24 lei, postând un anunţ în acest sens la ora 11.18. Răspunsul companiei cu domeniul de activitate iluminat public vine la ora 11.41, iar la 12.47 în aceeaşi zi contractul este atribuit. Practica arată că entităţile contractante studiază piaţa şi de la momentul în care publică un anunţ în SEAP lasă cel puţin 24 de ore (în general 48-72 de ore) pentru ca operatorii economici interesaţi să îşi prezinte ofertele. În cazul exemplificat, 30 de minute puse la dispoziţie de una din firmele primăriei pentru ofertare exclude orice concurenţă sau posibilitatea de a obţine cel mai bun preţ, respectiv de a economisi banul public”.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Capcana în care pică cei care îşi cumpără apartamente în blocuri noi. Garsonieră de 27 de mp, sub pământ

    Însă nicio autoritate nu face controale şi nu dă sancţiuni. Sesizările către primării rămân fără răspuns, pentru că mai toţi edilii consideră că e vina cumpărătorilor, nicidecum responsabilitatea autorităţilor. Grav este că multe dintre aceste blocuri nu sunt nici măcar racordate la gaze, electricitate şi canalizare.
     
    Iată ce a descoperit Inspectorul Pro.
     
    Fără o piaţă a chiriilor bine pusă la punct, dar cu un credit relativ accesibil cum este „Prima Casă”, tinerii se lasă prinşi tot mai mult în mirajul de a fi proprietari. Veniturile îi trimit direct spre cutiile de chibrituri de care părinţii lor au fugit mâncând pământul după Revoluţie.
     
    În Berceni, un consultant imobiliar îşi ademeneşte clientul cu o garsonieră aflată la demisolul unui bloc. Jumătate sub pământ, aceasta are doar o fereastră prin care viitorul proprietar poate admira, eventual, doar pantofii vecinilor. Garsoniera este cu 10 metri pătraţi mai mică decât permite legea locuinţelor şi cu o jumătate de metru sub înălţimea admisă. O astfel de locuinţă ar trebui să aibă 37 de mp suprafaţa utilă.
     
    Client cu camera ascunsă: „Ce suprafaţă are?”
    Vânzător: „27,1 la cărămidă.”
    Client: „Suprafaţa utilă la cărămidă?”
    Vânzător: „Se mai pierde din suprafaţă. Pe fiecare zid în parte mai apare cineva şi poate să se piardă chiar şi un metru.”

    Suprafaţele minime ale unei locuinţe sunt stabilite prin lege, încă din 1996. Prevederile sunt, însă, ignorate de dezvoltatori, cu aprobarea tacită a instituţiilor şi a primăriilor, care eliberează autorizaţii de construire pe bandă rulantă. Asta deşi legea a fost întărită de o Hotărâre de Guvern, în iulie 2017, care nu lasă loc de interpretări. Actul prevede clar că autorizaţiile de construire pentru locuinţele noi să fie eliberate obligatoriu, cu respectarea suprafeţelor minime.

    O garsonieră ar trebui să aibă camera de cel puţin 18 mp, bucătăria de 5 mp, baia de 4,5 mp şi un loc de luat masa de 2,5 mp. Vorbim despre suprafaţa utilă care, conform legii, nu include şi balconul. Un truc la care recurg însă mulţi dezvoltatori, ca să ia ochii clienţilor. Este cazul unui bloc din sectorul 4, ridicat în baza unei autorizaţii de construire eliberată în noiembrie 2017 de primăria de sector.

    Explicaţiile pe care echipa „Inspectorul PRO” le-a cerut dezvoltatorului au confirmat prezentarea făcută de agentul imobiliar: aceste locuinţe au fost proiectate fără respectarea normelor în vigoare.

    Camelia, dezvoltator: „Nu are cum să fie probleme. Am garsoniere de 30 de metri pătraţi. La lege zice sub. Nu, la lege sub 37 de metri pătraţi.”

    Conform legii locuinţelor, un apartament cu două camere ar trebui să aibă minimum 52 de metri pătraţi utili, din care 18 metri pătraţi să revină camerei de zi, 12 – dormitorului, 5 – bucătăriei şi 4,5 – băii. Un astfel de apartament nu trebuie confundat cu studioul, care este de fapt o garsonieră în mijlocul căreia dezvoltatorii trântesc un perete pentru a face două încăperi mici.

    Reprezentant Concord Residence: „Bucătărie open space, dar au dormitor de 10 mp, balcon generos, deci că un mini apartament cu două camere şi e accesibil la preţ. ”
    Reporter: „Ce suprafaţă are?”
    Reprezentant Concord Residence: „34 de metri cu balconul de 3 metri şi ceva.”

    Legea prevede clar că fiecare locuinţă să aibă şi un spaţiu de depozitare. La garsoniere şi „două camere” dimensiunea trebuie să fie de 2 metri pătraţi. Cei mai mulţi proiectanţi şi dezvoltatori nici nu îl iau în calcul. Şi obţin, totuşi, autorizaţiile de construire. Cei puşi la primării tocmai să se asigure că legea e respectată le dau acestora undă verde. Ba mai mult, redefinesc într-un mod absurd noţiunea de spaţiu de depozitare.

    Iată, de exemplu, ce zice arhitectul-şef al Primăriei Sectorului 3. Pentru el, un simplu perete gol poate ţine loc de spaţiu de depozitare.

    Cititi mai multe pe www.stirileprotv.ro

     

  • Unde s-au dus cei 3 miliarde de lei pe care CNAIR i-a dat în 2017. Cine a luat banii

    Pe de altă parte, firmele controlate de Umbrărescu, UMB Spedition şi Tehnostrade, lucrează la lotul 4 al autostrăzii Lugoj-Deva sau A3 Câmpia Turzii-Tg.-Mureş. În plus, Spedition UMB reabilitează DN12 Chichiş-Topliţa şi DN15 Topliţa-Reghin.

    Singura plată realizată de companie care nu a vizat un drum din Transilvania a fost una de 17,3 mil. lei către grecii de la Aktor pentru autostrada Bucureşti-Braşov. Asocierea Aktor-Euroconstruct lucrează la ultimii 3 km ai autostrăzii Bucureşti-Ploieşti, tronsonul dintre Str. Popasului şi Şos. Petricani, investiţie estimată la 30 mil. euro, din care anul trecut au primit astfel aproape 4 mil. euro. Teoretic în vara acestui an drumul ar trebui inaugurat, la 6 ani de când a fost deschisă circulaţia între centura Capitalei şi Ploieşti.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Cum arată hotelul de gheaţă “Game of Thrones” şi cât costă o noapte

    Satul de zăpadă din Finlanda se întinde pe 20,000 de metri pătraţi şi este format dintr-un Hotel de zăpadă cu camere de zăpadă, un restaurant de gheaţă alături de un bar, dar şi o capelă de gheaţă.

    Anul acesta, întregul hotel a fost modificat cu tematica “Game of Thrones”.

    Camerele au fost realizate de sculptori din Rusia, Polonia, Letonia sau Ucraina.

    În hotel vizitatorii pot găsi tronul de fier realizat din gheaţă, un white walker cu ochii albastrii, dar şi “Hall of Faces” din Braavosi.

    Cuplurile se pot căsători în capela de gheaţă.

    Satul de zăpadă se construieşte atunci când temperatura scade la -10 grade Celsius pe la finalul lunii octombrie sau începutul lunii noiembrie.

    Constructorii sunt specializaţi în utilizarea zăpezii şi a gheţii şi caută tot timpul metode noi de construcţie.

    Temperatura din interiorul hotelului este undeva între -2 şi -5 grade Celsius, indiferent de cât de frig se face afară.

    Hotelul are în jur de 30 de camere şi este cotat cu 3 stele pe Booking.com, iar nota dată de vizitatori este 8,2/10.

    O noapte la hotel pentru doi adulţi, cu micul dejun inclus, ajunge la un preţ de aproape 1800 de lei.

  • Cele mai ÎNTUNECATE SECRETE ale industriei auto germane. Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro

    Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.

    Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile. 

    Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.

    Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.

    Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.

    În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.

    Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.

    ”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.

    Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.

    ”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.

    Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.

    ”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“

    O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.

  • Cele mai ÎNTUNECATE SECRETE ale industriei auto germane. Câţi oameni mor pentru ca producătorii auto să facă miliarde de euro

    Despre celălalt ingredient, ignoranţa (faţă de corupţie, de exploatarea copiilor, de violenţa poliţiei şi chiar de moarte) scrie Handelsblatt, principalul ziar financiar al Germaniei.

    Analiza din Handelsblatt, ”Cele mai întunecate secrete ale industriei auto germane“, începe cu povestea lui Mzoxolo Magidiwana, un tânăr sud-african de 24 de ani. Cunoscuţii îi spun ”mortul viu“ pentru că nu-şi va reveni niciodată după traumele fizice suferite când poliţia a deschis focul asupra lui şi a colegilor săi în urmă cu cinci ani. Gloanţele i-au sfâşiat abdomenul, iar în braţul drept nu mai are nicio putere; şi nici nu mai poate merge bine. A fost operat, dar găurile prin care au ieşit gloanţele sunt încă vizibile. 

    Magidiwana a fost unul dintre liderii celor 3.000 de mineri care au intrat în grevă pe 12 august 2012 pentru a protesta faţă de condiţiile de muncă precare şi faţă de salariile mici de la mina de platină Marikana, din Africa de Sud. Muncitorii erau plătiţi cu echivalentul a doar 400 de euro pe lună pentru munci care le rupeau spatele la propriu. Sub pământ, erau pândiţi de accidente, iar praful omniprezent îi îmbolnăvea. La suprafaţă, respirau fumul toxic provenit din topitoria de platină.

    Reacţia brutală a poliţiei locale, care a acţionat în coordonare cu compania minieră britanică Lonmin, a fost mai târziu descrisă ca un masacru. Forţele de ordine au tras 400 de gloanţe în mulţime, ucigând 37 de muncitori şi rănind mult mai mulţi.

    Iar acum, după cum spune Magidiwana, ”companiile germane poartă o parte din responsabilitatea tragediilor de la Marikana“. El se referă la producătorii de automobile din Germania care cumpără platină produsă în mina sud-africană. Şi nu doar companiile germane cumpără platină de la Lonmin. Minerii sud-africani îşi riscă propria sănătate şi propria viaţă pentru ca nemţii să fie sănătoşi. Iar crimele şi abuzurile din zona Marikana nu au încetat după masacrul de acum cinci ani. Lonmin este furnizor de platină pentru producătorii occidentali. Colosul german din industria chimică BASF este unul dintre importatorii cei mai importanţi. Compania foloseşte platina pentru placarea convertizoarele catalitice, care sunt apoi instalate pe maşinile germane. Se poate spune că muncitorii sud-africani îşi pun în pericol sănătatea pentru ca nemţii să aibă aerul curat în oraşele lor. Indirect, se poate spune chiar că autovehiculele germane au o parte din responsabilitate pentru moartea şi suferinţa muncitorilor nu numai din Marikana, ci din minele din întreaga lume. Acest lucru este valabil pentru multe alte companii mari şi respectabile care procesează materii prime obţinute din mine, cum ar fi producătorii de telefoane mobile Apple şi Samsung.

    În Congo, mii de copii sapă în mine după cobalt. În China, pulberea din exploatarea grafitului poluează aerul şi apa. Grafitul este folosit la bateriile maşinilor electrice şi cele ale telefoanelor mobile inteligente. În Peru, protestele muncitorilor din minele de cupru au degenerat în violenţă. Produsele din toate aceste mine ajung în maşinile germane.

    Lanţul de aprovizionare a industriei auto germane pare curat, însă materiile prime cu care este alimentat rămân murdare. Mult timp, producătorii de automobile au ignorat problema. Tot ce îi interesa era ca preţul să fie mic şi calitatea materialelor să fie bună. Însă în ultimii ani au devenit mai conştienţi de responsabilităţile pe care le au în societate. Bombardaţi cu rapoartele şocante despre abuzurile privind drepturile omului şi de scandalul emisiilor toxice ale motoarelor diesel VW, executivii din industria auto au acţionat în sensul verificării procedurilor de achiziţie şi al găsirii de soluţii. Daimler, BMW şi VW nu neagă că există o problemă în lanţul de aprovizionare şi că trebuie să-i găsească cumva o rezolvare. BMW se concentrează pe această problemă din 2012, căutând să facă cât mai transparente posibil sursele lanţului de aprovizionare. Producătorul de maşini de lux aproape că a reuşit acest lucru cu sursele sale de oţel şi a identificat 30 de materii prime pentru a căror provenienţă doreşte mai multă transparenţă.

    ”Încălcarea drepturilor omului sau abuzurile în ceea ce priveşte poluarea sau exploatarea mediului nu sunt conforme cu principiile noastre sau nu se încadrează în standardele premium ale produselor noastre şi ar putea avea drept consecinţă evitarea maşinilor noastre de către clienţi“, explică Ferdinand Geckeler, managerul de sustenabilitate al BMW.

    Geckeler spune că BMW are un sistem de semaforizare pentru materii prime fără provenienţă certificată. O agenţie externă monitorizează lanţurile de aprovizionare ale BMW, evaluează dealerii, companiile miniere şi ţările de origine şi atribuie culori. Materialele marcate cu verde pot fi achiziţionate fără nicio reţinere. Galben indică faptul că achiziţiile se fac cu condiţia îmbunătăţirii standardelor. Produsele marcate cu roşu sunt evitate.

    ”Scopul nostru este ca 95% dintre furnizorii noştri să primească lumină verde. Însă pentru 1 până la 3 procente lumina este încă roşie“, spune directorul Geckeler. Este recunoscut faptul că lanţul de aprovizionare nu va fi niciodată fără riscuri.

    Scandalul dispozitivelor cu care VW şi-a dotat motoarele diesel pentru a trişa în testele de poluare de laborator i-a pus în gardă pe producătorii auto în legătură cu riscurile publicităţii negative.

    ”Problemele de mediu sau sociale legate de producţia de materii prime într-o ţară îndepărtată pot ajunge acum în ziarele de aici în câteva ore“, spune Horst Wildemann, profesor de economie şi specialist în logistică auto la Universitatea Tehnică din München. ”Şefii companiilor sunt într-adevăr speriaţi de aşa ceva. Scandalul motoarelor pe motorină le-a arătat că sentimentul public poate pune în pericol divizii întregi de afaceri.“

    O maşină medie germană cântăreşte aproximativ 1.300 de kilograme, din care metalele reprezintă aproximativ o tonă: oţel, fier, aluminiu, cupru şi cantităţi mici de platină. Autovehiculele electrice nu au componente metalice grele, cum ar fi motorul cu combustie, dar folosesc sute de kilograme de materii prime pentru baterii: litiu, cobalt, grafit, nichel şi mangan.

  • Înmatriculările de vehicule comerciale noi au crescut cu 2% în primele nouă luni

    Volumul total de vehicule comerciale noi înmatriculate în Europa a atins 1.779.814 unităţi, o creştere cu 3,3% faţă de perioada similară din 2016, informează Asociaţia Constructorilor de Automobile din România – ACAROM .

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro