BusinessMagazin

Tag: biciclete

  • Primeşti bani, lună de lună, ca să mergi cu bicicleta la serviciu! În ce oraş se oferă suma şi în ce condiţii

    Oraşul italian Bari va oferi 25 de euro pe lună celor dispuşi să treacă de la maşină la bicicletă. Mai mult, doritorii vor primi şi vouchere pentru a cumpăra biciclete noi sau second-hand.
     
    “Dacă pedalezi, nu o să câştigi doar sănătate”, a declarat primarul Antonio DeCaro.
     
    Bari este primul oraş italian în care acest proiect va fi derulat. Autorităţile au alocat 545.000 de euro pentru primele patru luni.
     
    Scopul nu este doar de a reduce traficul, ci şi de a proteja mediul înconjurător. Antonio DeCaro speră că numărul cicliştilor se va dubla, scriu cei de la Cycling Today.
     
    În medie, autorităţile ar urma să plătească 20 de eurocenţi pe kilometru.
     
    Cei care nu deţin o bicicletă vor primi vouchere de 150 de euro pentru o bicicletă standard nouă, 100 de euro pentru una second-hand şi 250 de euro pentru o bicicletă electrică.

  • Ţara din UE care are mai multe biciclete decât populaţie şi îşi plăteşte cetăţenii ca să pedaleze

    Dar autorităţile consideră că tot nu sunt suficienţi biciclişti pe străzi, de aceea vrea să-i plătească pe oameni să pedaleze mai mult, scrie CNN.
     
    Guvernul olandez a anunţat recent că va investi 345 de milioane de euro în infrastructură pentru biciclişti, pentru a convinge încă 200.000 de cetăţeni să meargă cu bicicleta la serviciu sau la plimbare.
     
    Banii vor fi folosiţi pentru amenajarea a cinsprezece “autostrăzi” noi doar pentru biciclişti, a unor spaţii de parcare cu o capacitate de 25.000 de bicilete, precum şi crearea de facilităţi pentru păstarera acestor mijloace de locomoţie, a anunţat Ministerul pentru Infrastructură şi Managementul Apei.
     
    Olanda este una dintre ţările lumii în care bicicleta este folosită foarte des şi înlocuieşte cu succes maşinile sau mijloacele de transport în comun. În 2016, mai mult de un sfert dintre călătoriile olandezilor au fost făcute cu bicicleta, dar doar un sfert dintre acestea au fost în interes de serviciu. Restul au fost călătorii de plăcere, spre şcoală sau pentru cumpărături.
     
    Potrivit lui Stientje van Veldhoven, secretar de stat în minister, mai mult de jumătate dintre olandezi locuiesc la cel mult 15 km depărate de locul de muncă, distanţă care ar putea fi foarte uşor străbătută cu bicicleta. Iar pentru a-i convinge să meargă a muncă cu bicicleta, olandezii sunt plătiţi.

    În prezent, Olanda îi răsplăteşte pe cei care folosec bicicleta cu scutiri de taxe de 0,22 euro pentru fiecare kilometru parcurs. Însă nu este suficient şi nu sunt mulţi angajatori care sprijină acest program. Dar este unul dintre dezideratele Guverului, să convigă tot mai multe companii să intre într-o schemă de recompense pentru cei care decid să vină cu bicicleta la muncă.
    În Olanda sunt deja 11 angajatori care oferă astfel de recompense, ca de exemplu bani pentru achiziţionarea bicicletelor. Guvernul propune companiilor şi alte facilităţi pe care le-ar putea oferi angajaţilor biciclişti, cum ar fi posibilitatea de a face duş la birou.
    Olandezii nu au fost dintotdeauna iubitori de biciclete. “În anii ’60-’70 multe oraşe olandeze făceau tot mai mult loc maşinilor, iar pedalatul era foarte rar întâlnit. Abia în anii ’80-“90, olandezii au început să acorde o importanţă mai mare bicicletelor sau mersului pe jos”, spune Meredith Glaser, cercetător la Insitutul pentru Ciclism Urban din Amsterdam, scrie incont.ro

  • Povestea celor doi cehi care au creat una dintre cele mai profitabile companii din industria auto

    Václav Laurin s-a născut pe 27 septembrie 1865 într-un sat din apropierea localităţii Turnov, din Cehia. Provenit dintr-o familie modestă, Laurin şi-a demonstrat aptitudinile meşteşugăreşti de la o vârstă fragedă. Părinţii lui i-au permis să facă ucenicie ca mecanic şi, după ce a urmat pregătirea profesională, şi-a continuat educaţia. În 1893 a plecat la Dresda, unde a învăţat modul de funcţionare a motoarelor cu aburi, apoi s-a întors la Turnov şi a început să lucreze în producţia de biciclete cu Josef Kraus. Când s-a încheiat parteneriatul cu acesta, Laurin s-a stabilit în Mlada Boleslav, unde avea să îl cunoască pe Václav Klement, partenerul său de business.

    Václav Klement s-a născut pe 16 octombrie 1868 în Velvary, Cehia. Antreprenorul a avut o copilărie grea – la o vârstă fragedă, mama sa a murit, iar tatăl său s-a recăsătorit, el fiind crescut de mama vitregă. La 14 ani Klement a început să îşi ia diverse joburi în paralel cu şcoala, însă a rămas un elev silitor. După terminarea studiilor a lucrat ca librar în oraşele Slaný şi Praga, apoi s-a mutat în Mladá Boleslav, unde s-a angajat, de asemenea, la o librărie. Când proprietarul acesteia a murit, Klement a cumpărat librăria. Totuşi, businessul nu a prosperat, aşa că el a fost nevoit să o vândă pentru a-şi plăti datoriile.

    Istoria fondării companiei Laurin & Klement Company, devenită ulterior Škoda Auto, a început în ziua în care Klement a cumpărat o bicicletă fabricată de compania nemţească Seidel & Naumann. Când a descoperit o problemă la aceasta, antreprenorul le-a trimis o scrisoare în limba cehă reprezentanţilor companiei, cerând să fie reparată. Aceştia i-au răspuns că ar fi dat curs solicitării sale doar dacă ar fi primit cererea într-o limbă „inteligibilă“. Indignat de răspunsul lor, Klement a decis să repare bicicleta cu ajutorul lui Václav Laurin, pe care îl cunoscuse în Mladá Boleslav, unde locuiau.
    Pasionaţi de ciclism, cei doi au decis să deschidă propria fabrică de biciclete, pe care au fondat-o pe 18 decembrie 1895. Bicicletele purtau semnătura designului lor şi se numeau Slavia. Compania a avut succes şi antreprenorii au ajuns rapid de la 12 angajaţi la 40. În 1899 au decis să producă motociclete, care au fost primite bine nu doar de clienţii din Cehia, ci şi de peste graniţe.

    În 1902, motocicletele Laurin & Klement Co. au fost conduse în celebra cursă de 1.430 de kilometri dintre Paris şi Viena, fiind singura marcă care nu a suferit defecţiuni pe durata drumului, timp de 31 de ore. Motocicletele au avut atât de mult succes încât cei doi fondatori au decis să stopeze producţia de biciclete şi să îşi canalizeze eforturile doar producţia acestora. În 1903 compania avea deja 200 de angajaţi şi producea circa 2.000 de motociclete anual. Doi ani mai târziu, compania a început producţia de maşini iar în 1907 s-a listat la bursă; producţia de motociclete a fost oprită.
    Pe 27 iunie 1925, Laurin & Klement Company s-a alăturat Pilsner Škoda Concern şi numele fabricii a fost schimbat în Laurin & Klement – Škoda, mai târziu păstrând doar numele de Škoda. Laurin a fost numit în funcţia de director tehnic, pe care a păstrat-o până la moartea sa, pe 13 august 1930. Václav Klement a murit opt ani mai târziu, pe 10 august 1938. În 1946, compania a fost naţionalizată, însă în 1991 a început procesul de privatizare, aceasta devenind subsidiară a grupului Volkswagen.

    În 2017, Škoda a produs peste 1,2 milioane de unităţi, vândute în circa 100 de ţări, având venituri de peste 16,5 miliarde de euro şi un număr de aproximativ 33.000 de angajaţi. Tot anul trecut, marja de profit a Škoda a fost a doua din cadrul grupului Volkswagen (1,6 miliarde de euro profit), după cea a Porsche.

  • Coşuri de nuiele pentru colecţionari

    În urmă cu 40 de ani, el a ajuns în zona Loch na Fooey, un lac din comitatul Galway din Irlanda, într-o călătorie cu bicicleta; Joe Hogan s-a gândit atunci că s-ar putea stabili în zonă şi ar putea să înveţe cum să confecţioneze coşuri de răchită, meşteşug pe care puţini îl mai practicau. După ce a deprins tainele recoltării, tăierii şi păstrării răchitei, precum şi pe cele ale împletitului coşurilor, a ajuns să confecţioneze coşuri obişnuite pentru diverse utilizări, dar şi unele mai speciale. La acestea din urmă foloseşte, pe lângă nuiele şi scoarţă, mâţişori sau licheni, ele fiind căutate de colecţionarii de obiecte de artă care sunt dispuşi să dea şi câteva mii de euro pe o lucrare semnată Joe Hogan.

  • Igluul omului modern

    Un asemenea complex este Arctic Fox Igloos, situat pe malul lacului Ranuanjärvi din Finlanda, compus din mici căsuţe a căror zonă de dormit este de fapt un iglu de sticlă, care le permite turiştilor cazaţi în acel loc să admire aurora boreală.

    Atunci când se satură de privit aurora boreală sau de numărat stelele, turiştii pot explora zona în grup, în sănii sau pe snowmobiluri, ori, atunci când vremea o permite, se pot plimba cu barca pe lac ori cu bicicleta prin pădure. 

  • 14 ani în care am încercat „să îmblânzim“ Excelul

    Nu am putut să nu mă întreb – asta avea să fie activitatea mea de atunci încolo? La fel ca mulţi alţii, credeam pe atunci că presa de business, economică, ar fi „aridă”, împânzită cu cifre. Aveam şi eu să aflu cu Business MAGAZIN că cifrele din Exceluri sunt cele mai frumoase atunci când reuseşti să desluşeşti povestea din spatele lor. Am atenuat „şocul cifrelor” în aceeaşi săptămână: în drum spre muncă, în fosta parcare Ciclop dintre Piaţa Romană şi Universitate, „nişte băieţi” vindeau biciclete Pegas. Votul de încredere acordat de Dorin Oancea, coordonatorul de atunci al revistei, şi transformarea subiectului cu care m-am întors în redacţie într-unul de copertă m-au ajutat să înţeleg fascinaţia poveştilor din spatele cifrelor şi modul în care acestea sunt repere ale succesului în business. Am înţeles atunci unul dintre principalele roluri ale revistei – cel de „căutător de talente” în lumea businessului. În cei şase ani şi trei luni în care am continuat să lucrez aici, am observat cum „Bicicletele Pegas din zodia Capitalismului”, cum am intitulat atunci articolul despre Atelierele Pegas, au evoluat de la investiţia de 70.000 de euro, bani strânşi de la părinţi şi prieteni, la un business „serios“, cu investiţii de la Iulian Stanciu şi planuri pentru deschiderea unei fabrici, cum îmi povestea în primul interviu Andrei Botescu, care voia încă de pe atunci să depăşească producţia de altădată de la Tohan de 14.000 de biciclete pe an.


    Primul număr al revistei însă, scris de Dorin Oancea, publicat la începutul lui octombrie 2008, oferea un răspuns la o întrebare validă şi astăzi, relevant în continuare pentru atenţia cu care Business MAGAZIN a realizat radiografia economiei locale: Cât costă România? Articolul prezenta situaţia domeniului public al statului. Fondatorul Microsoft, Bill Gates, ar fi putut cumpăra întreaga zestre a statului român, la valoare de inventar – aceasta era concluzia la care a ajuns Businesss MAGAZIN după ce a analizat aproape 12.000 de pagini ale declaraţiei de avere a României.
    De atunci, Business MAGAZIN a publicat mii de poveşti, analize de afaceri, fenomene interne sau internaţionale. A încercat mereu să aducă politicul cu picioarele pe pământ, a fost o sursă de inspiraţie pentru cei care vor să realizeze ceva şi să se realizeze, a scris despre tineri antreprenori care au construit afaceri şi au făcut bani buni, a scris despre români care conduc afaceri din străinătate, dar şi despre expaţi care au ales România pentru dezvoltarea lor – şi, de cele mai multe ori, a familiilor lor.

    De asemenea, de-a lungul anilor, sub umbrela Business MAGAZIN, nume ce a pornit la drum ca o revistă, am dezvoltat şi alte produse – cataloagele anuale – 100 Tineri Manageri de Top, 100 cei mai admiraţi CEO, Cele mai puternice femei din business, Cele mai inovatoare companii din România, am organizat conferinţe, dezbateri şi gale. Poveştile Business MAGAZIN nu au cum să lipsească din mediul online. De 9 ani, site-ul revistei facilitează accesul cititorilor la subiectele pe care le dezvoltăm în print, dar şi la cele mai importante ştiri ale zilei. Din 2010, revista Business MAGAZIN este prezentă şi pe Facebook, iar de un an prezentăm lumea din ce în ce mai alertă a businessului şi în formate video. Totuşi, indiferent de proiectele derulate, menţinem filosofia ilustrată de Dorin Oancea într-unul din materialele sale: „Jurnalismul  nu este pe hârtie sau online – este despre cum îţi respecţi interlocutorul şi cititorul despre normalitatea unei societăţi”.
    Dacă în septembrie 2004 redacţia Business MAGAZIN scria primul material la ultimul etaj al unei clădiri de birouri din strada Tudor Arghezi, în spatele Teatrului Naţional, şi număra 15 oameni, între timp birourile redacţiei s-au schimbat de vreo cinci ori, iar echipa, cel puţin pe atât. Suntem mai puţini şi avem mai multe proiecte ca niciodată, însă ne asumăm să continuăm proiectul ambiţios început de predecesorii noştri.
    ​După Laurenţiu Ispir, Mona Dîrţu, Ionuţ Bonoiu, Dorin Oancea şi Ioana-Mihai Andrei, preiau, împreună cu talentaţii (şi workaholicii mei colegi), misiunea de a îmblânzi în continuare Excelul.

    Vă mulţumim că sunteţi alături de noi!

  • Mobilier stradal contra teroriştilor

    O bancă frumoasă ori un rastel de biciclete pot fi astfel nu numai nişte piese utile de mobilier stradal, ci şi o modalitate de prevenire a unor atentate cum ar fi cele în care diverşi atacatori intră cu camioane ori alte vehicule în mulţime, aşa cum s-a întâmplat în ultimii ani la Londra, Toronto, Nisa, Berlin sau Charlottesville, în statul american Virginia.

    Dat fiind că se doreşte încurajarea oamenilor să iasă din case şi să petreacă mai mult timp în spaţii publice, să meargă mai mult pe jos ori cu bicicleta sau să facă sport şi să-şi folosească mai rar maşinile, spaţiile publice trebuie să rămână deschise şi primitoare, aşa că nu se recomandă blocarea lor cu garduri, parapete de beton ori bariere.

    Arhitecţilor care se ocupă de amenajarea acestora nu le rămâne atunci decât să apeleze la soluţii precum copaci, ghivece şi mobilier stradal, care trebuie astfel amplasate încât oamenii obişnuiţi să nu-şi dea seama de scopul lor antiterorist. Apar astfel bănci, stâlpi de iluminat stradal, fântâni şi statui bine ancorate de suporţi de beton, precum şi zone supraînălţate ori coborâte în pieţe pentru a îngreuna accesul vehiculelor, iar o altă măsură propusă de arhitecţi este construirea unui număr mai mare de străzi şerpuite. 

  • Povestea omului care a creat una dintre cele mai cunoscute companii auto din lume, a reuşit să anticipeze nevoile pieţei, însă nu a trăit suficient încât să se bucure de lansarea primului autoturism produs de compania sa

    Adam Opel s-a născut pe 9 mai 1837 în Rüsselsheim, Germania. Antreprenorul a învăţat meseria de lăcătuş de la tatăl său, iar la vârsta de 20 de ani a obţinut un permis de liberă practică, aşa că a plecat să lucreze în Belgia, la Liège şi Bruxelles. În 1868, s-a mutat la Paris.
    În timp ce lucra în Franţa ca lăcătuş, Opel a devenit interesat de producţia maşinilor de cusut. În 1859 s-a angajat ca ucenic pentru un producător de astfel de maşini, pentru a învăţa dedesubturile acestei meserii. După un timp, fratele său, George, a venit în Franţa pentru a învăţa noua tehnologie.

    Trei ani mai târziu, Opel s-a întors la Rüsselsheim pentru a pune în practică ce învăţase de la maistrul parizian. Aici, unchiul său i-a oferit un grajd părăsit pe care să îl folosească pentru a-şi construi propria maşină de cusut. Pe 21 ianuarie 1862, antreprenorul a înfiinţat compania Opel.  Un an mai târziu, fratele său s-a întors acasă pentru a-l ajuta în noul business.

    După moartea tatălui său, în aprilie 1867, Opel s-a căsătorit cu Sophie Scheller, moştenitoarea unei averi importante. Ea şi-a investit întreaga zestre în businessul soţului său. În 1870, antreprenorul a lansat o nouă maşină de cusut pe care a numit-o Sophie, după soţia sa. În 1880 producţia de maşini de cusut a luat avânt şi s-a dezvoltat constant, astfel că până în 1889 existau pe piaţă peste jumătate de milion de bucăţi, iar în 1911 numărul acestora ajunsese la un milion de exemplare.

    Deoarece pe piaţă intrau din ce în ce mai mulţi producători şi produsul era acum accesibil pretutindeni, fraţii Opel au decis să renunţe la fabricarea maşinilor de cusut şi s-au orientat spre un nou domeniu, mult mai profitabil: producţia bicicletelor.
    Ideea de a produce biciclete i-a venit antreprenorului după ce a văzut la Paris o bicicletă cu roţi neobişnuit de mari. Intrigat, a comandat un set de părţi componente din Anglia, pe care le-a montat singur, însă rezultatul a fost dezastruos.

    Iniţial, a vrut să renunţe, însă a realizat că bicicletele se vindeau mult mai uşor şi cu un profit mult mai mare decât cel obţinut din vânzarea maşinilor de cusut, dar a fost convins şi de rugăminţile fiilor săi de a le produce biciclete pentru uz personal.  
    În 1886, Opel a realizat o bicicletă producţie proprie. Anul următor, unul dintre fiii investitorului, Carl, a plecat în Anglia pentru a studia noua industrie, iar la întoarcere a adus cu sine câteva dintre ultimele modele lansate. Până la sfârşitul lui 1887 lansaseră deja bicicletele cu trei roţi, dar şi alte modele.

    Adam Opel a murit în 1895, înainte ca automobilele produse de compania sa să fie lansate. Înainte de moartea sa, a reorganizat compania astfel că, la dorinţa sa, Sophiei i-au revenit principalele acţiuni, restul fiind primite de fiii săi mai mari, Carl şi Wilhelm.
    Soţii Opel au avut cinci fii: Carl, Wilhelm, Heinrich, Friedrich şi Ludwig, care s-au dedicat la rândul lor businessului familiei. Împreună cu Sophie, devenită principalul acţionar al companiei după moartea soţului său, ei au condus compania pe o nouă traiectorie, aceea a producţiei de automobile.
    Familia Opel a vândut businessul către General Motors Corporation într-o serie de tranzacţii care au avut loc între 1929 şi 1931. În total, compania a produs de-a lungul timpului peste 2,5 milioane de biciclete. În martie 2017, grupul auto PSA a cumpărat compania Opel de la General Motors într-o tranzacţie de 2,2 miliarde de euro. Cu peste
    1,2 milioane de vehicule vândute în 2016, Opel are afaceri anuale de circa 18,7 miliarde de dolari şi în jur de 37.000 de angajaţi.

  • Schimbare majoră: Uber nu se mai concentrează pe divizia de maşini

    „Pe termen scurt din punct de vedere financiar, poate că nu este o victorie pentru noi, dar din punct de vedere strategic pe termen lung, credem că este direcţia exactă în care vrem să mergem”, a declarat Dara Khosrowshahi, CEO-ul Uber.

    Compania de car-sharing a investit într-o divizie de biciclete în ultimul an. Bicicletele sale electrice Jump sunt disponibile în opt oraşe din SUA, inclusiv New York şi Washington, iar în curând se va lansa în Berlin.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Pegas iese pe piaţa europeană prin listarea pe Amazon

    Totodată, Pegas are în vedere creşterea numărului de magazine din ţară, extinderea reţelei de distribuţie internă şi internaţională şi modernizarea constantă a gamei de produse. Astfel, până la finalul lui 2020, Pegas va deschide cel putin zece magazine pe lânga cele existente, iar produsele brandului vor ajunge în 400 de magazine şi cinci lanţuri mari de retail, în timp ce 3 milioane de euro este valoarea unui proiect cu finanţare europeană care va asigura cercetarea şi dezvoltarea produselor şi deschiderea unei linii de producţie integrate în România.