BusinessMagazin

Tag: automobil

  • Cea mai mare schimbare prin care trece industria auto. A început încă în urmă cu două secole

    Impulsul companiilor din industria auto este alimentat şi de noile reguli ale Uniunii Europene de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturismele şi camionetele noi. Din cauza poluării abundente, se preconizează că până în 2040, mai mult de jumătate din totalul maşinilor noi din întreaga lume vor fi alimentate numai pe baterii, însă ne putem aştepta la o schimbare mult mai rapidă.

    Cum a început totul?

    Primul automobil electric a fost conceput la sfârşitul anilor 1800 şi începutul anilor 1900. În 1899 şi 1900, vehiculele electrice surclasau toate celelalte tipuri de maşini. Producţia de automobile electrice a atins punctul culminant în 1912, iar până în 1920 producătorii au reputat mai multe succese. Dar până în 1935 apetitul pentru maşinile electrice scăzuse în mod dramatic, pe fondul ascensiunii motorului cu ardere internă.

    Zeci de ani mai târziu, progresele tehnologice şi preocupările legate de mediul înconjurător au stimulat treptat renaşterea maşinilor electrice. În Romania, autoturismele “verzi” (electrice şi hibride) au înregistrat o creştere puternică începută din 2016. Anul trecut au fost vândute 987 unităţi, aproximativ de două ori mai mult ca în 2017. Potrivit unui studiu realizat de E.ON şi Kantar EMND din 2018, românii sunt cei mai interesaţi est-europeni să cumpere maşini electrice, iar patru din zece români care erau în căutarea unei maşini noi, erau interesaţi de una electrică.

    Guvernul a aprobat, în acest an, bugetul pentru programul Rabla Plus, în valoare de 93 de milioane de euro, prin care românii pot achiziţiona maşini electrice pentru o sumă mai mică, cu ajutorul eco-voucher-ului de aproximativ 10.000 de euro.

    Conform studiului realizat de EV Volumes, livrările globale de vehicule plug-in, inclusiv autoturisme, camioane uşoare în SUA şi Canada şi vehicule utilitare uşoare în Europa şi China au ajuns la 2,1 milioane de unităţi în 2018, cu 64% mai mari decât în 2017. Ponderea lor pe piaţa mondială a vehiculelor uşoare a fost de 3,8% în decembrie şi de 2,2% pe tot parcursul anului 2018, cu 69% din vânzări vehicule electrice (BEV) şi 31% hibride plug-in (PHEV).

    Citiţi mai mult pe mediafax.ro.

  • Automobilul românesc – 83 de ani de evoluţie, de la Ford V8 şi Malaxa la Dacia Duster şi Ford EcoSport

    Primele autoturisme produse pe teritoriul actual al României au fost asamblate la uzina Marta din Arad în toamna anului 1905, oraş care la acea vreme făcea parte din Imperiul Austro-Ungar, iar acestea erau realizate sub o licenţă a americanilor de la Westinghouse, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. 

    Având în vedere avântul economic din anii ’30, tot o companie americană, Ford, a decis să construiască în 1935 hala de producţie de pe calea Floreasca, iar anul următor a fost inaugurată producţia modelului Ford V8. Totul începe însă în 1931, când Ford deschide o reprezentanţă de vânzări în România, iar ulterior guvernul de la Bucureşti înaintează o ofertă pentru construcţia unei uzine. Producţia era de circa 2.500 de automobile şi camioane V8 anual şi era cea mai modernă din partea aceasta a Europei.

    Americanii au produs maşini până în 1940, când, odată cu intrarea în război a României alături de Germania nazistă importurile din SUA au încetat, iar în 1948 compania a fost naţionalizată. Ulterior, cei de la Ford au încercat o reluare a discuţiilor, însă fără niciun rezultat. Ford a revenit însă în România cu producţie în martie 2008, odată cu preluarea uzinei de la Craiova, unde în prezent produce SUV-ul EcoSport, devenind primul constructor care asamblează peste 100.000 de maşini anual.

    În 1945, la Reşiţa, în România a fost proiectat şi produs automobilul Malaxa.

    Acesta era totodată şi primul automobil proiectat de ingineri români. Aceasta avea un motor cu trei cilindri şi dezvolta 30 CP. Avantajul său era legat de consumul scăzut, de numai 10 litri/100 km, de aproape trei ori mai puţin decât multe dintre automobilele de la acea vreme. Producţia a fost oprită după ce linia de asamblare a fost mutată în URSS.

      Dar din URSS a venit şi „inspiraţia“ pentru vehiculele IMS, transformate ulterior în ARO, şi camioanele Steagul Roşu Bucegi şi Carpaţi. Din vest au venit autoturismele, momentul cel mai important fiind anul 1965, când autorităţile de la Bucureşti au lansat o cerere internaţională pentru achiziţia unei licenţe de autoturism.

      La jumătatea anilor ’60 parcul auto românesc număra numai 50.000 de maşini, potrivit cărţii „Scurtă istorie a fabricaţiei de autoturisme în România“. În anii ’50 şi ’60 încă circulau multe dintre maşinile din perioada interbelică, însă o parte dintre acestea au fost vândute la export. Cele care au rămas au fost puternic modificate din cauza lipsei pieselor originale. Din acest motiv nu mai există niciun Ford V8 produs în România care să poată fi restaurat.

    Primul autoturism produs în România după război a fost IMS 57, pornind de la piesele realizate la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung Muscel, în 1957. Era un automobil de teren, 4×4. Şasiurile echipate la Câmpulung erau ulterior transferate la uzina Vasile Tudose la Colibaşi – actuala Automobile Dacia – unde erau vopsite.

    Ulterior, pentru viitorul model, M461, era utilizat un motor derivat din cel al camionului Steagul Roşu Carpaţi, motor care la rândul lui era derivat din celebrul Ford V8 produs în anii ’30 pe calea Floreasca. Ulterior, după criza petrolieră din 1973, maşinile ARO au primit motoare diesel mai economice, livrate de Tractorul Braşov.

    Modelul de atunci, M461 cu motor diesel, s-a produs în peste 80.000 de exemplare, dintre care aproape 60% au fost livrate la export. Datorită performanţelor sale în teren accidentat, maşina a parcurs trasee în competiţii specializate precum cele transafricane sau în munţii Himalaya, maşina concurând de la egal la egal cu celebrele off-roadere de la Land Rover.

    Ulterior gama ARO a fost extinsă, iar exporturile au continuat să crească, în România numai extrem de puţini având acces la achiziţia unui ARO. Mai mult, şi în anii ’90 unii clienţi plăteau preţ dublu pentru a avea posibilitatea de a cumpăra un SUV românesc. Din această cauză, alături de importurile de second-hand, cererea pentru ARO s-a prăbuşit ulterior inclusiv în România, iar toate tentativele de privatizare au eşuat. După 2006 uzina a fost „rasă“ şi vândută la fier vechi. Din cauza utilajelor extrem de vechi, a tehnologiilor uzate, precum şi a fiabilităţii scăzute, ARO a dispărut. 

    Din 1990 şi până în 2004 la ARO au fost numite nouă echipe manageriale, cu mandate de 1-2 ani. Dincolo, la Dacia, din 1990, imediat după Revoluţie, şi până în 2002, uzina a avut un singur director general – Constantin Stroe – cu o singură strategie – aceea de a menţine pe linia de plutire şi a readuce francezii de la Renault la Mioveni. Nicolae Badiu, autorul cărţii „Poarta 3, Maşina cu nume de ţară – Dacia“ povesteşte cum „secretul succesului“ de la Dacia în anii ’90 a fost faptul că Stroe i-a pus în competiţie pe furnizorii de componente pentru a putea ţine costurile în frâu. ARO nu a procedat aşa, iar la Câmpulung costurile au explodat.

    În anii ’60, interesaţi de oferta statului român de preluare a unei licenţe de autoturism au fost cei de la Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo şi Morris. Dintre aceste companii, Peugeot şi Renault au intrat în cursa finală.

    Uzina de la Colibaşi a fost construită în mai puţin de doi ani, iar pe 3 august 1968 ieşea primul automobil de preserie de pe linia de asamblare. Pe  20 august a demarat efectiv producţia de serie a Daciei 1100 şi a fost realizată celebra poză cu Nicolae Ceauşescu la volan.

    Producţia de la Mioveni a urcat treptat de la circa 2.000 de unităţi în 1968 spre un maxim de aproape 95.000 înainte de Revoluţie, în 1988.

    dată cu privatizarea din 1999, uzina a urcat spre o capacitate maximă de 350.000 de unităţi şi afaceri totale de aproape 5 miliarde de euro.
    Renault a transformat Dacia în cea mai mare companie românească şi, ce contează şi mai mult, francezii oferă la Mioveni un salariu mediu tipic unor pieţe din Europa Centrală precum Cehia, astfel încât impactul său real asupra economiei este mult mai puternic. Mai mult, la mijlocul anilor ’90 Constantin Stroe a pus bazele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente de pe piaţa locală. Venirea Renault în România în 1999 a atras imediat investiţii masive din partea producătorilor de componente. Acum, la aproape 20 de ani de atunci, aproape 220.000 de oameni lucrează în industria auto locală, ce generează peste 25 de miliarde de euro anual. În acest caz, „secretul succesului“ a fost ideea automobilului de 5.000 de euro, automobil ce putea fi produs numai într-o ţară emergentă la începutul anilor 2000 – Loganul. 

    În  2 iunie 2004, la sediul Technocentre, centrul de cercetare al Renault de lângă Paris, Louis Schweitzer, preşedintele companiei, prezenta oficial „automobilul imposibil“ – Logan. În 2010 francezii lansau SUV-ul Duster, model care în prezent reprezintă aproape 70% din producţia de la Mioveni.  Ulterior, gama Logan şi platforma sa au ajuns să reprezinte o treime din vânzările Grupului Renault la nivel mondial. Anul acesta gama va ajunge la un volum de circa 1,6 milioane de unităţi, iar pentru acestea proiectarea a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, la Titu şi în birourile din Bucureşti. 

    În prezent, Dacia şi Ford au pus România pe locul 10 în topul celor mai mari producători de autoturisme la nivel european, iar în acest an ambele uzine ar putea ajunge la un total de aproape 500.000 de maşini. Dintre toate uzinele, Dacia a fost singurul exemplu de succes de la început până în prezent. Uzina Tractorul, spre exemplu, cea mai mare din lume la începutul anilor ’90, cu o cadenţă de 50.000 de tractoare anual, a sfârşit în 2007 drept proiect imobiliar.

    Roman Braşov, altădată uzină-fanion a României, a ajuns să producă numai câteva unităţi anual după ce a fost cumpărată de Ioan Neculaie. ARO a dispărut complet din peisaj, Semănătoarea, fabrică de combine agricole, de asemenea a dispărut, la fel ca şi multe alte fabrici mai mici de tractoare sau utilaje agricole. Doar cei de la Reghin, IRUM, au dezvoltat anul acesta primul tractor românesc construit în ultimii zece ani.

    Pe de altă parte, în locul coloşilor comunişti au apărut fabrici construite de giganţi occidentali. Continental este acum cel mai mare angajator, cu aproape 20.000 de angajaţi, Bosch a investit şi investeşte în cercetare şi dezvoltare, iar Michelin şi Pirelli produc în România unele dintre cele mai avansate anvelope din lume.  

    Constantin Stroe

    Numele lui Constantin Stroe este sinonim cu industria auto locală. El a fost artizanul privatizării uzinei Dacia în 1999 şi este cel care a discutat direct atunci cu Louis Schweitzer, preşedintele Renault de la acea vreme, ideea unui automobil low-cost. El a fost cel mai longeviv director al Dacia, conducând uzina între 1990 şi 2002, şi a fost singurul român acceptat de francezi să conducă uzina cu Renault drept acţionar majoritar. Deşi a condus-o în cea mai grea perioadă, el a reuşit nu numai să o ţină pe linia de plutire, ci a obţinut şi profit şi a realizat singura privatizare de succes din istoria României moderne. Mai mult, el a fondat în anii ’90 şi Asociaţia Constructorilor de Automobile din România, care reuneşte producătorii de componente auto de pe piaţa locală. De asemenea, el a fost implicat direct în discuţii cu giganţii care au venit pe plan local pentru a produce piese auto. Constantin Stroe a încetat din viaţă la sfârşitul anului 2016.

    Tractorul Braşov
    Înainte de 1990, Tractorul Braşov producea circa 50.000 de tractoare anual şi era cea mai mare companie de profil din lume. După 1990, toate tentativele de privatizare au eşuat, iar în total 22.000 de oameni şi-au pierdut locurile de muncă. Odată cu închiderea definitivă în 2007, vechiul sit de producţie a fost transformat în cel mai mare proiect imobiliar din această parte a Europei, locul halelor fiind luat de birouri, blocuri de locuinţe şi un centru comercial.

    Ford România
    Americanii au preluat oficial uzina de la Craiova în martie 2008, în 2009 au început asamblarea utilitarei Transit Connect, iar în 2012 pe cea a monovolumului mic B-Max. În octombrie 2017 B-Max a fost înlocuit de SUV-ul de clasă mică EcoSport, primul automobil din istoria uzinei care va avea o producţie anuală de peste 130.000 de unităţi sau poate chiar 150.000 de unităţi.

    IRUM Reghin
    Tagro este primul tractor românesc produs după 10 ani, ce a presupus o investiţie de peste 4 milioane de euro şi o echipă de 50 de ingineri români. 

  • Simbol de statut: rabla

    Cunoscută în special pentru proiectele de restaurare de maşini vechi pe care le dotează cu tehnologie şi materiale moderne, aceasta are şi un program denumit Derelict (Epavă), care, în loc să facă maşinile de epocă să arate cum arătau ca noi la vremea lor, le păstrează aspectul deteriorat dat de utilizare şi de trecerea timpului, inclusiv rugina şi le modernizează doar capota, scrie CNN.

    Ideea acestui program este să facă aceste maşini să pară neîntreţinute şi să păstreze patina timpului, fiecare zgârietură sau urmă de lovitură având povestea ei, explică fondatorul companiei, Jonathan Ward. Odată primită comanda de la client, echipe dedicate caută rabla potrivită, apelând chiar şi la curieri sau pompieri care ar putea şti prin ce garaj s-ar putea ascunde modelul dorit.

    Procesul acesta poate să dureze de la câteva zile la doi ani sau să se încheie cu un eşec. Printre clienţii de astfel de „epave” s-ar număra şi Jonathan Ive, responsabilul departamentului de design industrial al Apple. Mulţi dintre care cei care le văd pe drum nu înţeleg de ce ar da cineva o groază de bani pentru o asemenea maşină: preţurile autovehiculelor trecute prin programul Derelict pornesc de la 250.000 de dolari şi pot ajunge chiar şi la 1 milion de dolari, în contextul în care Icon livrează doar câteva astfel de automobile pe an. 

  • Sfârşit de carieră pentru un automobil legendar. Producătorul se pregăteşte să lanseze ultima ediţie, în 2019

    Volkswagen a anunţat recent că va înceta definitiv producţia maşinilor Beetle, începând cu 2019, punând astfel capăt istoriei unui automobil-emblemă care din 1930 a fost îndrăgită de zeci de generaţii.

    Istoria îndrăgitei „broscuţe” începe înaintea celui de-al doilea război mondial. Modelul original Beetle, conceput de Volksvagen în 1930, a ajuns de la un produs identificat cu imaginea lui Adolf Hitler la un simbol al renaşterii germane ca putere economică şi industrială după cel de-al Doilea Război Mondial.

    Compania era condusă la acea vreme de Ferdinand Porsche, care avea susţinere din partea lui Adolf Hitler, iar după ce acesta devine cancelar, îşi doreşte să producă o maşină a poporului. Astfel, în 1939 la inaugurarea fabricii, liderul german preciza că maşina va purta numele de KDF-Wagen – care înseamnă „putere prin veselie”. În 1937, maşina ajunge să coste mai puţin decât o motocicletă – 400 de dolari.

    În 1960, Beetle era deja un automobil iconic pentru generaţia postbelică.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cum şi-a petrecut concediul Alin Burcea, CEO, Paralela 45: “Niciodată cu avionul” – VIDEO

    Am stat într-o „Bastide”, veche fermă transformată în spaţii de cazare, un loc extraordinar, care îţi oferă relaxare totală. În general, pe orice continent m-aş duce, circul numai cu maşina, cu trenul sau cu vaporul, dar niciodată cu avionul. În automobil, atunci când plecăm în vacanţă, punem întotdeauna un aparat de făcut cafea.

    Pe lângă acesta, în fiecare vară nu ne lipsesc multe pălării de soare, costume de baie şi papuci de plajă. În vacanţă folosesc mult gadgeturile, tabletă, telefoane, în aşa fel încât să nu se simtă că lipsesc. În acest mod sunt mereu prezent, fără să mă stresez foarte mult că plecând nu pot continua lucrurile ca atunci când sunt la birou. Suveniruri nu prea luăm, pentru că pur şi simplu nu avem unde să le punem. Am tot luat până acum zece ani, până am realizat că în final ajung într-un sertar.

    Care sunt destinaţiile în care v-aţi dori să ajungeţi şi nu aţi avut încă ocazia?
    Aş vrea să merg peste tot, cel puţin o dată. Însă, în primul rând, vreau să ajung în ţările nordice, în Iran, Armenia, Georgia şi în America de Sud.

    Care sunt preparatele dvs. favorite în vacanţă? Dar băuturile care le însoţesc?
    Mă adaptez culinar gastronomiei locale. În Turcia mănânc preparate din miel, kofte, iskender kebap, în Grecia musaca, salată grecească, tzatziki, kreatopita, în Spania mănânc paella, tortilla sau tapas. Nu beau tărie, vara trebuie băut ceva uşor, în compania familiei sau a prietenilor.

  • Cum arată şi cât costă prima maşiniă electrică românească PRODUSĂ LA BAIA MARE – FOTO

    Un grup de întreprinzători din Maramureş a lansat proiectul celei mai ieftine maşini electrice Made in România, automobilele GTG urmând să fie asamblate la Baia Mare şi vândute la un preţ care porneşte de la 13.700 de euro. Noile automobile asigură o autonomie de o zi în traficul din oraş.

    ”Cred că automobilele electrice pot deveni foarte accesibile tuturor. Credem că putem găsi soluţia ca fiecare dintre noi, mai devreme sau mai târziu, să devină posesorul unui automobil electric care să-i rezolve problema imediată de deplasare de la punctul A la punctul B într-un oraş,” a declarat pentru Mediafax Gheorghe Mureşan, managerul firmei producătoare.

    ”Iniţial, am fost un mare producător de confecţii textile, dar din cauza crizei, piaţa s-a redus dramatic. Umblând prin ţări din Asia, am văzut cum au rezolvat alţii problema transportului electric şi aşa ne-a venit ideea de a produce şi în România maşini electrice. Îi admir ingeniozitatea şi puterea de muncă a lui Elon Musk şi de acolo ni se trage ideea, de la neliniştea permanentă specifică oamenilor de succes. Am încercat cu resurse minime, în condiţiile pieţei din România, să încropim o idee de afaceri în acest domeniu.”

    Cititi mai multe pe www.gandul.info

  • ŞOC pe piaţa auto: După apusul erei diesel şi electricul pierde teren. Ce aleg consumatorii

    În Germania, s-a înregistrat cel mai mare numărul de maşini electrice cumpărate, în contrast cu situaţia din Marea Britanie, unde vânzările au scăzut dramatic. În ansamblu, combustibilul alternativ l-a înlocuit treptat pe cel convenţional. Comparativ cu anul 2017, creşterile vânzărilor de autovehicule electrice au scăzut cu 21 %, potrivit EY.
     
    În contextul noilor norme europene privind scăderea cantităţilor de emisii de dioxid de carbon ce întră în vigoare din anul 2020, miza a fost ridicată pentru marii producători de maşini din Europa.
     
    Deşi maşinile ce folosesc compustibil diesel emit o cantitate mai mică de dioxid de carbon decât cele ce utilizează gazul, cererea pentru acest tip de autovehicule a scăzut. În acelaşi timp, este înregistrată o creştere a vânzărilor cu 16 % pentru maşinile cu instalaţii de gaz. Îngrijorarea cumpărătorilor privind interzicerea accesului în oraşe este minimă, în contextul costurilor mult mai reduse aduse de maşinile omologate pe gaz.
     

  • Cel mai scump automobil livrat de un dealer din România: un bulgar a cumpărat un Bugatti de 2,6 mil. euro

    Bugatti Chiron este în prezent cel mai puternic şi cel mai rapid automobil de serie omologat să circule pe drumurile publice. Producţia acestui model se va opri la 500 de unităţi.
     
     
    Bugatti Chiron este în prezent cel mai puternic şi cel mai rapid automobil de serie omologat să circule pe drumurile publice. Producţia acestui model se va opri la 500 de unităţi.

    Porsche Inter Auto (PIA), divizia de retail a Porsche Holding pe piaţa locală, a livrat primul Bugatti vândut oficial în Europa de Sud-Est, un model Chiron cu un preţ de pornire de 2,6 mil. euro fără TVA, unui client din Bulgaria. Automobilul este facturat direct de Bugatti, însă livrarea sa a fost gestionată de PIA.

    „Clientul din Bulgaria a văzut primele teste realizate în România în 2014 şi şi-a manifestat interesul faţă de noul model al Bugatti, el fiind anterior client de Bentley şi Lamborghini, automobile livrate tot de centrul din Bucureşti. Acum există în continuare potenţial pentru livrarea unui al doilea Bugatti unui client din Româ­nia sau din regiune“, a spus Mihaela Tudorică, brand manager pentru Bentley şi Lamborghini în cadrul PIA şi care acoperă inclusiv marca Bugatti.

    Citiţi articolul integral pe www.zf.ro

  • Citeşte în noul număr Business Magazin din 28 mai 2018

    COVER STORY: Lecţiile de baschet m-au ajutat în business

    General managerul Mastercard România şi-a început ziua evenimentului Meet the CEO urmârind primul sfert din semifinalele NBA, dintre Golden State Warriors şi Houston Rockets, şi spune că agenda cea mai reuşită se încheie cu un meci de baschet la final de zi împreună cu cei doi copii ai săi.

    RESURSE UMANE: Fluturaşul de +1.000 de euro net

    ANTREPRENORIAT: Multiplu de cinci în doi ani

    SERVICII: De ce îşi caută românii sănătatea în străinătate?

    SPECIAL: Cum au devenit hackerii din Coreea de Nord cei mai mari jefuitori din lume
     

    Începând din 17 septembrie 2012, revista Business Magazin se distribuie în exclusivitate în reţelele Inmedio şi Relay sau pe bază de abonament.

  • Citeşte în noul număr Business Magazin din 21 mai 2018

    COVER STORY: Când se termină apa

    Circa un milion de oameni mor, anual, din cauza utilizării apei infestate sau a lipsei acesteia şi 844 de milioane de persoane nu au acces la apă potabilă, deşi 70% din suprafaţa Planetei Albastre este acoperită de apă. Problemele legate de penuria de apă la nivel global nu mai reprezintă o chestiune ipotetică, ci o realitate concretă.

    AUTO: Porsche intră în era mobilităţii electrice

    LIFESTYLE: Restaurantele din România, sub lupă

    SPECIAL: Trump vs. restul lumii

    100 TINERI MANAGERI DE TOP: Cercetătorul care a depăşit milionul
     

    Începând din 17 septembrie 2012, revista Business Magazin se distribuie în exclusivitate în reţelele Inmedio şi Relay sau pe bază de abonament.