BusinessMagazin

Tag: Germania

  • BMW vrea să investească 1 miliard de dolari pentru o nouă fabrică în Mexic

     Uzina, a doua a BMW în America de Nord, va fi construită în San Luis Potosi, la 400 de kilometri nord-vest de Mexico City, şi va angaja 1.500 de oameni, scrie Bloomberg.

    Compania va anunţa detalii despre această decizie joi, a declarat un purtător de cuvânt, refuzând să comenteze asupra planurilor privind investiţia.

    Principalii rivali ai BMW pe piaţa maşinilor de lux, Mercedes-Benz şi Audi, au anunţat deja planuri să construiască fabrici în Mexic, unde costurile de producţie sunt cu circa 20% mai mici decât în SUA.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • În Europa, grecii iau cele mai lungi vacanţe, românii cheltuie cel mai puţin – studiu

    Grecii, ciprioţii şi belgienii sunt europenii care merg în călătorii mai lungi de o săptămână, relevă un studiu Eurostat. Acelaşi studiu arată că românii cheltuie în medie doar 104 euro pe vacanţă, cel mai puţin din Europa.

    Rezidenţii din Luxemburg cheltuie cel mai mult într-o vacanţă, 749 de euro, pe locuri fruntaşe situându-se şi locuitorii din Malta (667 euro), Belgia (566 euro) Austria (%64 de euro) sau Irlanda (506 euro). Mai stânşi la pungă se dovedesc francezii, cu 353 de euro, danezii (292 de euro), spaniolii (178 de euro) sau Bulgarii (139 de euro).

    Cu doar 104 euro/vacanţă, românii se situează mult sub media europeană, de 353 de euro. Cu 19 vacanţe din 20 în ţară, românii sunt şi cei mai puţin plimbăreţi dintre europeni, urmaţi de greci, spanioli, portughezi şi francezi.

    În medie, vacanţa unui grec are 7,5 zile de cazare, a unui belgian 7,1 zile, a unui italian 6,1 zile, a unui austriac 4,8 zile, a unui român 4,3 zile, a unui ceh 4,1 zile, a unui ungur 3,7 zile şi a unui leton puţin peste trei zile.

    Spania, Franţa şi Italia sunt principalele trei destinaţii de vacanţă pentru europeanul mediu. Românii merg cu precădere în Italia, urmată de Bulgaria şi Grecia, bulgarii merg în Grecia, Turcia şi Germania, ungurii în Germania, Austria şi România, iar italienii în Franţa, Spania şi Marea Britanie.

  • Salariaţii cu normă întreagă din România au lucrat anul trecut cele mai multe ore din UE

    Salariaţii cu normă întreagă din România au lucrat anul trecut în medie 2.099 de ore, cel mai mult în rândul ţărilor din UE, în timp ce liber-profesioniştii români, cu 2.024 de ore, se numără printre europenii cu cea mai redusă activitate, potrivit institutului francez Coe-Rexecode.

    România şi Grecia (2.010 ore) sunt singurele două ţări din UE unde numărul de ore lucrate de angajaţii cu normă întreagă a depăşit anul trecut pragul de 2.000 de ore.

    Numărul de ore lucrate în România a scăzut de la 2.103 în anii 2011 şi 2012, arată datele institutului francez de studii economice Coe-Rexecode, obţinute de la Eurostat, biroul de statisitcă al UE.

    România şi Grecia sunt urmate de Ungaria, cu 1.969 de ore în medie pe an, Bulgaria şi Croaţia, cu câte 1.954 ore.

    Ţara cu cel mai redus număr de ore lucrate a fost anul trecut Franţa, cu 1.661 ore, urmată de Finlanda, cu 1.648 de ore şi Suedia, cu 1.685 de ore.

    Potrivit organizaţiei Eurofound, în România, Ungaria, Polonia şi Estonia au înregistrat anul trecut cel mai lung program de lucru agreat colectiv din UE, de 1.840 de ore.

    În ultimii 15 ani, numărul de ore lucrate în medie de un angajat cu normă întreagă din România a scăzut uşor, de la 2.104 ore în 1998 la 2.099 anul trecut. Maximul acestei perioade a fost înregistrat în 2003, când românii au lucrat în medie 2.171 ore.

    Cel mai mare declin din ultimii 15 ani al numărului de ore lucrate a fost înregistrat în Franţa, de 14,8%, urmată de Spania (9,8%), Germania (8,9%), Suedia (8,5%), Italia (7,6%) şi Marea Britanie (3,1%).

    Românii ocupă prima poziţie în UE şi după numărul de ore lucrate pe an de angajaţii part-time, cu 1.272 de ore în medie, urmaţi de unguri, cu 1.146 ore, polonezi, cu 1.074 ore, şi belgieni, cu 1.073 ore. În Bulgaria, angajaţii part-time au lucrat anul trecut în medie 938 de ore.

    Liber-profesioniştii din majoritatea ţărilor europene lucrează semnificative mai mult decât angajaţii cu normă întreagă, doar în România şi alte trei ţări numărul de ore înregistrate anul trecut de această categorie fiind sub cea a angajaţilor.

    Astfel, în România liber-profesioniştii au lucrat anul trecut în medie 2.024 de ore, potrivit Coe-Rexecode. Doar în Bulgaria, cu 1.744 ore, Estonia, cu 2.005 ore, şi Spania, cu 2.015 ore, liber-profesioniştii au avut o activitate mai redusă anul trecut.

    Belgia, cu 2.659 ore, Austria, cu 2.479 ore, şi Germania, cu 2.399 ore, sunt ţările în care persoanele din această categorie au lucrat cel mai mult anul trecut.

  • Reţeta nemţească de management de la Porsche Inter Auto România. Ce planuri are austriacul

    Până acum a lucrat în Europa de Vest, cu mentalităţi şi pieţe occidentale, dar nu oriunde, ci în Viena, unde Estul se întâlneşte cu Vestul. Prea mulţi clienţi din Europa de Est nu a avut în dealerul său, dar asta nu înseamnă că nu a intrat în contact cu aceştia. Pentru prima dată din 1998 încoace, când a fost fondată activitatea de retail a Porsche România, transformată ulterior în compania Porsche Inter Auto în 2007, un austriac a preluat conducerea, după promovarea Danei Cortina în funcţia de director al dealerilor grupului VW din Spania în februarie anul acesta.

    Până în 2011 la conducerea Porsche Inter Auto s-au aflat doi directori, la fel ca şi în cazul Porsche România. Unul reprezenta partea austriacă, Dana Cortina, şi celălalt, Alin Tapalagă, partea română, cel din urmă fiind promovat în acel an ca director al importatorului Porsche Columbia.

    Cu o populaţie de 8,5 milioane de locuitori, Austria are o piaţă auto de peste cinci ori mai mare comparativ cu cea locală şi un salariu mediu net de 2.100 de euro, adică tot de cinci ori mai mare. În plus, România a pierdut aproape 80% din vânzările de maşini noi între 2008 şi 2013, iar Austria a câştigat peste 10% între volumul atins atunci şi cel de anul trecut. „Condiţiile sunt diferite, iar piaţa este mai dură decât cea austriacă. Acest lucru este determinat de perioada lungă de scăderi, de după anul 2009. O astfel de scădere creează condiţii diferite pentru dealeri„, a subliniat noul şef al PIA, care coordonează acum cinci centre auto din care patru în Capitală şi unul în Timişoara, în care sunt comercializate mărcile Audi, VW, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini şi Bentley, pentru ultimele trei fiind importator direct.

    „Piaţa românească va creşte în următorii ani. Vânzările de flote vor avea o evoluţie stabilă, cu o creştere uşoară. Dar totul depinde de clienţii privaţi. Dacă aceştia vor cheltui mai mulţi bani şi vor cumpăra maşini noi, atunci piaţa va creşte. Noi investim, pregătim personalul şi lucrăm la calitate. În plus, semnalele economice din acest an sunt pozitive în România, având în vedere creşterea economică din primul trimestru„, a spus Peter Copetti.

    În opinia sa, secretul unei creşteri sănătoase a pieţei auto stă în clienţii obişnuiţi, nu în firme. „Clienţii, populaţia trebuie să-şi dezvolte din nou încrederea de a cheltui bani, de a consuma.„ Clienţii obişnuiţi sunt însă diferiţi în România, iar atingerea pe piaţa locală a unui target normal în Vest, cum ar fi o a doua maşină în familiile cu venituri medii, se loveşte de o altă diferenţă dintre Austria şi România: companiile vestice cresc în fiecare an salariile datorită presiunilor sindicale, în timp ce în România astfel de creşteri se realizează fie mai greu, fie deloc. „În Austria în fiecare an cresc costurile legate de forţa de muncă cu 5%, fără discuţie, fără a avea noi contracte, iar preţurile cresc. Aici există o presiune mai mare asupra preţurilor şi implicit se pot creşte aşa uşor salariile. Şi în plus, aici nu eşti obligat să creşti salariile. În Vest ai în fiecare an discuţii cu sindicatele şi trebuie să creşti salariile„, a spus şeful PIA. În România, singura companie care negociază deschis salariile cu angajaţii prin intermediul sindicatului este Automobile Dacia, constructorul auto de la Mioveni deţinut de Renault, în timp ce în cazul altor companii din auto şi nu numai, cum ar fi Ford, astfel de discuţii sunt confidenţiale, iar creşterile salariale aproape inexistente.

    În ceea ce priveşte planurile sale pentru asigurarea dezvoltării, şeful PIA spune că este nevoie de fidelizarea clienţilor, nu numai atunci când vine vorba de achiziţia unei maşini noi, ci şi când vine vorba de service, acesta din urmă fiind o sursă importantă de venituri. Spre exemplu, anul trecut 25% din veniturile companiei au fost aduse de service-uri, faţă de 17% în 2012.

    Veniturile postvânzare sunt un subiect foarte important pentru vânzătorii de maşini si presupun construirea unei relaţii între client şi dealer. Relaţia lungă cu piaţa din România şi cu clienţii de aici face parte din planurile lui Copetti pentru noul său job.

    Între 2008 şi 2013, Porsche Inter Auto a fost printre puţinii dealeri de pe piaţa locală care nu numai că au depăşit cifra de afaceri a importatorilor de mărci de volum, dar nu au înregistrat în niciun an pierdere. „Înainte de a veni aici, tot ce ştiam legat de Europa de Est şi România erau cifrele oficiale comunicate. Dar când ajungi aici şi vezi realitatea, întelegi prin ce au trecut oamenii din companie în ultimii ani. Membrii boardului pot citi cifrele şi vedea prezentările, dar nu cred că au realizat ce a făcut echipa de aici„, a spus noul director al Porsche Inter Auto. Trecerea de la un business auto dintr-o ţară cu venituri mari într-una est-europeană, cu venituri reduse, nu pare foarte brutală pentru noul CEO.

  • Preţurile bunurilor de consum şi serviciilor din România: Electronicele, mai scumpe decât în Germania şi peste media UE

     În UE, doar Bulgaria are preţuri mai mici, reprezentând 48% din medie, cu aproape 10 puncte sub România, potrivit unui raport al Eurostat, biroul de statistică al UE.

    Preţurile la bunuri de consum şi servicii au înregistrat diferenţe mari în rândul statelor membre pe parcursul anului 2013. Danemarca are cele mai mari preţuri – de 140% din medie, urmată de Suedia – cu 130%, Luxemburg şi Finlanda – ambele cu 123%.

    Peste media UE se situează şi Irlanda – cu 118%, Marea Britanie – cu 114%, Olanda – cu 110%, Belgia şi Franţa – ambele cu 109%, Austria – cu 107%, Italia – 103% şi Germania – 102%.

    Preţuri sub nivelul UE au fost raportate şi de Spania – cu 95% din medie, Grecia – 89%, Cipru şi Portugalia – ambele 86%, Slovenia – 83%, Estonia şi Malta – ambele 80%, Cehia, Letonia şi Slovacia, toate trei cu 71%, Croaţia – 68%, Lituania – 65%, precum şi Ungaria – 60%, Polonia şi România – ambele cu 57% şi Bulgaria – cu 48%.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Încurajate de mersul bun al economiei, companiile încep să îşi reconstruiască flotele

    Înmatriculările de vehicule comerciale noi au urcat cu 22% în primele cinci luni, potrivit datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV), la 5.225 de unităţi. Cea mai puternică creştere a fost înregistrată în luna mai, de 66%, la aproape 1.300 de unităţi.

    „Piaţa vehiculelor comerciale a arătat o creştere destul de serioasă în primele patru luni ale acestui an, creştere care se continuă inclusiv în mai şi iunie ce anunţă un rezultat pozitiv pentru acest an. Dar o astfel de creştere nu apare peste noapte. Încă de la finalul anului trecut erau în piaţă discuţii pentru vânzări de flote în acest an. Vedem un avans al pieţei vehiculelor comerciale de 5-10% până la finalul anului“, a spus Eugen Grigoraş, brand manager la Volkswagen Comerciale, în cadrul Porsche România, cel mai mai mare importator de pe piaţa locală.

    Vânzările VW Comerciale au scăzut cu circa 10% în primele patru luni ale acestui an la aproape 270 de unităţi, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), în condiţiile unei pieţe a utilitarelor de sub 3,5 tone care a crescut cu 12% în acelaşi interval.

    „În  cazul VW Comerciale vorbim şi despre o sezonalitate a vânzărilor. În primul trimestru vânzările au scăzut, dar s-au înregistrat comenzi ce se vor materializa în cel de-al doilea trimestru. Per total, în primul semestru vizăm o creştere de 10% raportat la volumele de anul trecut“, a spus Grigoraş.

    În funcţie de comenzi, un client poate aştepta pentru o flotă între două şi trei luni, deoarece nu depinde numai de uzină, ci şi de carosier, acesta din urmă realizând caroseria în funcţie de cerinţele clientului. „Anul acesta am livrat câteva flote de 40-45 de unităţi, dar au fost şi de trei-cinci vehicule şi de 10-15. Există permanent negocieri şi oferte pentru clienţi pentru toate genurile de comenzi“, a spus şeful VW Comerciale.

    În ceea ce priveşte preţul utilitarelor, firmele sunt mai atente acum la preţul de achiziţie şi urmăresc obţinerea unui discount cât mai mare. „Pe de altă parte, o astfel de politică, de reducere a preţului, nu este benefică nici pentru clienţi, nici pentru dealeri, deoarece un preţ mai mic se va reflecta în servicii mai slabe, servicii ce vor influenţa activitatea clientului respectiv. Astfel de politici de discount au determinat mai mulţi dealeri la nivel naţional să vândă businessul sau să închidă porţile“, a spus Eugen Grigoraş.

    Intrările în service şi frecvenţa lor sunt relativ stabile, în opinia şefului VW Comerciale, în condiţiile în care sunt cele care beneficiază de garanţia standard de doi ani sau cea extinsă de patru. „Discounturi acordăm şi noi clienţilor, însă încercăm să oferim un pachet complet, pornind de la preţul de achiziţie, finanţare şi întreţinere. De asemenea, sunt şi servicii de buy-back oferite pentru clienţii care îşi reînnoiesc flota“, a subliniat Grigoraş. Spre exemplu, 40% dintre livrările de comerciale VW sunt vândute prin intermediul finanţării obţinute din partea Porsche Bank.

    În ceea ce priveşte modelele comercializate, best-sellerul este vanul Caddy, cu 60 de maşini în primele patru lni ale anului, urmat de Transporter cu 53 de unităţi şi Krafter cu 45. „În cazul Caddy şi Transporter ponderea dintre versiunile pentru transport marfă şi cele pentru pasageri reprezintă în prezent câte jumătate din vânzări. În cazul lui Krafter, în 2012 şi 2013 două treimi reprezenta versiunea de pasageri şi o treime cea de marfă datorită cererii mare de microbuze. Acum, această cerere s-a acoperit, iar proporţiile s-au inversat“, a spus Eugen Grigoraş.

    Cea mai recentă extindere a gamei VW Comerciale s-a realizat în 2012, atunci când marca germană a lansat Amarok, un pick-up off-road care concurează direct cu Nissan Navara, Mitsubishi L200 şi Ford Ranger

    „Amarok este prin definiţie un vehicul mixt, atât pentru stradă, cât şi pentru off-road şi este achiziţionat atât de cei care efectuează activităţi recreaţionale, cât şi ca utilitară în agricultură, pază sau firme care exploatează resurse sau gestionează reţele de utilităţi“, a spus şeful VW Comerciale. Compania a livrat 46 de unităţi din acest model în intervalul ianuarie-aprilie, în scădere cu 20% comparativ cu perioada similară a anului trecut.

    În prezent, modelul Amarok pentru Europa este asamblat de VW la uzina din Hanovra, Germania, în timp ce în momentul lansării acesta era importat din Argentina.

    De partea cealaltă a pieţei, cea a importurilor de vehicule comerciale second-hand, a înregistrat o apreciere în acelaşi interval, dar de numai două procente, la 18.733 de unităţi. Chiar şi aşa, raportul dintre nou şi la mâna a doua este de una nouă la 3,5 second-hand, în timp ce, spre comparaţie, pe piaţa maşinilor noi raportul este de una nouă la 3,3 second-hand.

    „Importurile de utilitare second-hand sunt la un nivel ridicat, dar nu la fel de ridicat cum se întâmpla în anii trecuţi. Aceste importuri nu sunt văzute neapărat ca un dezavantaj deoarece creşte parcul naţional pentru o anumită marcă, iar în general sunt importate mărci germane precum Volkswagen. Aceşti clienţi pot veni ulterior către achiziţia unui vehicul nou după ce realizează ce costuri presupun cele vechi“, a subliniat şeful VW Comerciale. Marca a dezvoltat programul de comercializare de utilitare la mâna a doua prin divizia Das Weltauto a Porsche România, care controlează comerţul cu autovehicule second-hand la nivelul reţelei de dealeri. „Raportat la cele noi, vânzările de utilitare second-hand în cadrul reţelei reprezintă o treime din volumul acestora“, a spus Grigoraş.

  • Acest tren mergea în 1931 de cinci ori mai repede decât viteza de azi a trenurilor româneşti FOTO+VIDEO

    Schienenzeppelin a fost un prototip de tren cu elice, al căilor ferate germane, care cântărea 20 de tone şi era echipat cu un motor de 600 de cai-putere produs de BMW. Ulterior, acest tip de motoare au echipat bombardierele Luftwaffe. 

    Pentru a menţine trenul pe şine elicea a fost înclinată cu 7 grade de la verticală. Trenul a fost conceput să ruleze cu peste 190 de km pe oră, dar a atins o viteză record de 224 de kilometri pe oră, record care a rezistat 23 de ani. Schienenzeppelin nu a intrat totuşi în producţia de serie din cauza problemelor de securitate; prototipul a fost demontat în 1939, iar aluminiul folosit la producerea avioanelor Messerschmitt.

  • Ministrul german de Externe: Toate părţile, pregătite să acţioneze în vederea unei detensionări în Ucraina

     “Am văzut că toate părţile erau pregătite pentru o dezescaladare în criza din Ucraina”, a declarat Steinmeier la finalul unei întâlniri, la Sankt Petersburg, cu omologii săi rus Serghei Lavrov şi polonez Radoslaw Sikorski.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Vânzările Dacia revin pe creştere

    Înmatriculările Dacia în Germania au scăzut cu 7,4% în aprilie, după ce în martie au urcat cu 3,1%, în timp ce în lunile ianuarie şi februarie avansul s-a situat la 25,4% şi, respectiv, 17,7%.

    În Franţa, creşterea înmatriculărilor de autoturisme Dacia noi în Franţa a încetinit în mai la 10,8% faţă de 45,6% în aprilie, dar a rămas cea mai puternică dintre mărcile cu vânzări semnificative în ianuarie-mai, perioadă în care Dacia este prezentă cu Sandero şi Duster în top zece al celor mai vândute maşini.

    Cota de piaţă a Dacia s-a situat la 1,8%, în luna mai, potrivit Oficiului de Înmatriculări Auto german.

    Dintre cele 33 de mărci analizate, 21 au înregistrat creştere a vânzărilor, iar restul scădere. Şapte mărci au consemnat creşteri mai puternice decât Dacia. Înmatriculările Jeep au crescut cu 84,6%, la 757 maşini, cele ale Nissan cu 36,6%, la 4.682 autoturisme, cele ale Renault au urcat cu 32,5%, la 8.883 unităţi, în timp ce Volvo a avansat cu 29,6%, la 3.063 unităţi, Mazda cu 26,7%, la 4.523 maşini, Skoda cu 22,6%, la 15.884 maşini, iar Citroen cu 22,2%, la 5.098 autoturisme.

    Totalul vânzărilor auto din Germania în ianuarie-mai s-a situat la 1,26 milioane de maşini, cu 3,4% mai mult faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior. Germania este a doua piaţă ca mărime pentru Dacia, după Franţa.

    În primele cinci luni ale anului, vânzările Dacia în Franţa au crescut cu 27%, la 47.199 de maşini. Vânzările de autoturisme din Franţa au stagnat în mai la 148.573 unităţi, în timp ce în perioada ianuarie-mai se află în urcare cu 3%, la 762.141 unităţi. Skoda, cu un avans al vânzarilor de 20%, la 1.771 maşini, a înregistrat o creştere mai puternică decât Dacia în luna mai.

    Mai multe mărci cu înmatriculări lunare sub 1.000 de unităţi au depăşit, de asemenea, avansul vânzărilor Dacia. Astfel, vânzările Lancia (parte a grupului Fiat) au crescut de peste două ori, la 834 maşini, cele ale Lexus (marcă a Toyota) au urcat cu 19,4%, la 228 unităţi, Jeep (grupul Fiat) a avansat de peste două ori şi a ajuns la 175 de maşini vândute în mai în Franţa, în timp ce livrările Infiniti (marcă deţinută de grupul Nissan) aproape s-au triplat, la 42 de maşini.

     

  • ANALIZĂ: Jumătate din maşinile second-hand la vânzare au kilometrajul ajustat. Care sunt preţurile corecte pentru automobile

     “Fără ajustările de kilometraj, preţurile maşinilor aduse din Germania nu ar putea fi competitive pe piaţa din România. Dacă ţinem cont de faptul că 48% dintre maşinile aflate la vânzare în România provin din Germania şi dacă adăugăm şi o parte din restul maşinilor de pe piaţă, rezultă că cel puţin una din două maşini vândute în România nu are kilometrajul real.

    De altfel, rezultatele unei analize statistice derulate asupra rulajelor maşinilor second-hand au arătat că aproximativ 70% dintre maşinile aflate la vânzare în România au kilometrajul semnificativ mai mic decât media. În această situaţie este de aşteptat ca trei din patru români care vor achiziţiona o maşină second-hand în perioada următoare să nu ştie ce au cumpărat cu adevărat”, potrivit VeziCatFace.ro.

    Concluziile analizei se bazează pe rezultatele unor comparaţii realizate la nivel de “preţ corect” pentru maşinile second-hand din cele două ţări, autorii analizei exemplificând cu trei dintre cele mai cumpărate maşini rulate din România.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro