BusinessMagazin

Tag: industrie

  • Rusia, raiul producatorilor auto?

    Uzina AvtoVAZ unde se fabrica Lada, cea mai cunoscuta marca auto ruseasca, e la 1.000 de kilometri est de Moscova, in orasul Togliatti din regiunea Samara. Togliatti poate fi cel mai usor descris ca “orasul AvtoVAZ” – de altfel, un cartier intreg se numeste Avtozavodski (“zavod” inseamna “fabrica”), construit anume pentru lucratorii de la AvtoVAZ. Orasul a fost reconstruit in anii ‘60 si n-are deloc aerul de relicva a comunismului pe care il au unele din orasele noastre de provincie: dupa caderea regimului sovietic, nimic n-a fost lasat sa decada, blocurile au o arhitectura ingrijita, au aparut numeroase constructii moderne.

    Acesta este locul unde AvtoVAZ, sub indrumarea Renault, care detine un sfert din actiunile producatorului rus, a invitat la finele lunii octombrie peste 100 de ziaristi din Europa si din Maroc in vizita la fabrica Lada. Inainte ca prezentarea uzinei sa aiba loc, atat francezii de la Renault, cat si rusii au dorit in primul rand ca toti ziaristii sa inteleaga cat mai bine economia si piata auto de aici, asemanatoare cu cea americana – consumatoare de masini mari, de teren, propulsate de motoare pe benzina. “

    PIB- ul tarii creste cu 8% in fiecare an. Criza financiara a afectat insa Rusia, in special la nivelul creditelor”, spunea Emmanuel Quidet, seful Camerei de Comert Franco-Ruse, care locuieste de 14 ani in Rusia. Quidet e de parere ca Rusia ar putea ajunge la orizontul anului 2020 a patra putere mondiala ca dimensiune a PIB, in conditiile in care primul loc, in prezent ocupat de Statele Unite, va fi detinut de China. Unul dintre argumentele pentru aceasta ascensiune este reprezentat de piata auto. Cresterea pietei auto din Rusia a inceput in 2003, cand guvernul a adoptat o serie de masuri care au ajutat piata, in special modelele low-cost.

    “Anul trecut, Lada a inregistrat in Rusia vanzari de aproximativ 700.000 de unitati, reprezentand 28% din piata. In acest an, piata ruseasca va ajunge la trei milioane de masini, in conditiile in care densitatea este de 208 de masini la mia de locuitori (una dintre cele mai reduse din Europa – n.red.)”, a declarat Serghei Telikov, directorul companiei de statistica AutoSTAT. Din totalul de aproape 1,5 milioane de masini asamblate anual in Rusia, 57% sunt realizate la uzina AvtoVAZ din Togliatti, marca Lada avand pe piata ruseasca o retea de 450 de dealeri. “In 2012, productia va atinge 1,2 milioane de masini, ceea ce va reprezenta din punct de vedere valoric aproximativ 1% din PIB-ul Rusiei”, a subliniat Telikov.

    Pe primul loc in topul producatorilor va ramane fara indoiala AvtoVAZ, o companie condusa de Boris Alesin din biroul sau de la etajul 24 al turnului Lada, cea mai inalta cladire din Togliatti. Spre deosebire de francezi sau de vest-europeni in general, care chiar si pentru biroul directorului general adopta un stil sobru, in biroul lui Boris Alesin luxul e la el acasa. Iar biroul, cu o suprafata de aproape 60 de metri patrati, avea si rolul de sala de sedinte – desigur, cu o masa rotunda din lemn masiv.

    Alesin nu conduce insa singur cel mai mare producator din Rusia, ci impreuna cu Yann Vincent, alaturi de alti sapte manageri din Franta, care s-au transferat de la Renault odata cu preluarea de catre grupul francez a unei participatii minoritare in cadrul AvtoVAZ. Miscarea Renault se aseamana intr-o anumita masura cu cea pe care grupul francez a facut-o in urma cu zece ani, cand a cumparat fabrica Dacia. Marci cu traditie, Lada si Dacia au fost fondate in urma cu mai bine de 50 de ani, fiind lideri de piata. Numai ca in timp ce la Mioveni toata lumea isi da silinta sa se produca 250.000-300.000 de masini anual, la AvtoVAZ se produc in fiecare an aproape 900.000 de automobile, incepand cu modele Lada din anii ’60 si pana la modele ceva mai moderne, precum Kalina.

    O alta diferenta majora intre Lada si Dacia tine de strategia pe termen lung si de actionariat. Daca la constructorul roman, pana sa vina Renault se fabrica acelasi model ca in urma cu 30 de ani, rusii au cumparat intre timp tehnologie moderna si nu au simtit nevoia sa fie preluati integral de catre vreo companie occidentala, pachetul de actiuni detinut de Renault fiind de 25%. La uzina din Togliatti lucreaza 105.000 de oameni, de peste sase ori mai multi decat la Dacia, iar planul de restructurare a Lada nu include disponibilizarea nici macar a unui singur angajat, in conditiile in care atunci cand Renault a preluat uzina Dacia, a disponibilizat mai mult de jumatate din angajati.

    La ora actuala, salariul mediu brut in cadrul AvtoVAZ este de 19.000 de ruble, echivalentul a 530 de euro, sau 2.000 de lei. Pentru comparatie, salariul mediu la Automobile Dacia este de 1.896 de lei, cu 36% peste salariul mediu din Romania. Productia de automobile in cadrul AvtoVAZ a inceput in urma cu 43 de ani, in colaborare cu Fiat, primul model fiind Fiat 124, asamblat si astazi ca model Lada, spune Boris Alesin. “Nu trebuie ignorat nici faptul ca modelul Lada 128 a fost proiectat in colaborare cu Porsche.

    Dintotdeauna a fost o traditie pentru AvtoVAZ sa colaboreze cu companii straine”, declara Alesin. Ultimele luni au insemnat pentru firma ruseasca eforturi de extindere: a cumparat IjAvto, un producator din Ijevsk (zona de vest a Uralilor) care fabrica masini Kia sub licenta Kia Motors, a inceput negocieri pentru cumpararea unui prim pachet de 25% din capitalul producatorului Azia- Avto din Kazahstan si s-a aliat cu Sollers, parte a grupului siderurgic si minier Severstal, pentru constructia unei fabrici de automobile in Venezuela.

    Astfel de eforturi sunt motivate de faptul ca, la fel ca si in cazul Dacia in ultimii ani, cota de piata a Lada scade in Rusia nu din cauza scaderii volumului vanzarilor, ci pentru ca rusii incep sa prefere tot mai mult marcile straine. In plus, fabrica nu poate produce mai mult de 1 milion de masini anual, pe o piata care creste cu peste 30% anual. “In prezent, criza financiara ne creeaza o singura dificultate – imprumuturile dealerilor Lada din Rusia.

    Acestia nu mai au finantare pentru a putea cumpara de la uzina automobilele”, afirma Alesin. “Pana la 1 octombrie am avut un sistem diferit de vanzari in comparatie cu competitorii nostri. AvtoVAZ a cerut un avans de 100% din partea dealerilor si livram masina in termen de 45 de zile. Acum trebuie sa ne reorientam catre un alt sistem, prin care vom acorda credite dealerilor. Aceasta solutie va necesita resurse financiare si speram sa obtinem un imprumut din partea statului.”

    AvtoVAZ a primit la sfarsitul lunii noiembrie de la banca Vnesekonombank (VEB), controlata de stat, un credit de urgenta de un miliard de dolari, pentru a compensa scaderea vanzarilor din cauza crizei creditelor. Cotidianul Kommersant relata la jumatatea lui octombrie ca uzina avea in stoc 100.000 de masini nevandute, insemnand echivalentul a circa doua luni de productie. Guvernul a aprobat atunci deblocarea a 50 de miliarde de dolari din rezervele valutare ale statului pentru a ajuta companiile sa-si refinanteze datoriile la creditorii straini, insa AvtoVAZ a fost prima companie care a solicitat fonduri nu pentru refinantarea datoriilor, ci pentru a compensa scaderea vanzarilor, nota Kommersant.

    O alta problema a producatorului rus o reprezinta cheltuielile sociale. Togliatti are aproape un milion de locuitori si multe dintre problemele orasului sunt rezolvate pe baza cheltuielilor AvtoVAZ, inclusiv instalatiile pentru purificarea apei de canalizare, care sunt intretinute de companie. La fel si transportul public, sistemul sanitar, gradinitele si chiar terenurile de sport. Acum se pregateste un program care sa permita transferarea acestor cheltuieli catre oras. “Impreuna cu noii colegi de la Renault vom elabora un program care sa ne permita sa reducem costurile, atat directe, cat si indirecte”, spune Boris Alesin. Presedintele AvtoVAZ a detaliat si structura parteneriatului cu Renault: niciun actionar nu poate detine mai mult de 25% plus o actiune, potrivit acordului dintre actionari, 8% dintre actiuni sunt detinute de angajatii AvtoVAZ, alte 8% sunt tranzactionate la bursa si 11% sunt distribuite populatiei orasului.

    “Renault nu are in obiectiv achizitia tuturor actiunilor companiei. Incercam sa motivam actionarii sa pastreze actiunile pentru a obtine dividende. Putem cumpara foarte usor actiunile tranzactionate la bursa de valori”, a spus Alesin. Dar cea mai mare provocare pentru Lada va veni din lansarea in urmatoarea perioada a primului model care va utiliza platforma Dacia Logan MCV (break), dupa ce producatorul rus a achizitionat recent licenta de la Renault.

    Noul model va fi lansat pe piata in februarie 2011 si va fi comercializat in Rusia si Comunitatea Statelor Independente. In prezent, a explicat Alesin, AvtoVAZ vinde pe piata rusa modelul Lada Kalina, care concureaza pe acelasi segment ca si Renault Logan. Cele doua modele vor ramane in continuare concurente pe piata ruseasca. Un Logan produs in Rusia nu ar fi insa o premiera, de vreme ce Renault asambleaza in cadrul uzinei AvtoFramos de langa Moscova modele Renault Logan, utilizand colectii de componente fabricate de Automobile Dacia la Mioveni.

    In plus, un alt Renault (a treia generatie de Megane Sedan) va sta la baza unui viitor model Lada. “Filozofia noastra in ceea ce priveste innoirea gamei de modele este foarte simpla”, afirma Yann Vincent, directorul operational al companiei, venit de la Renault: in segmentul masinilor ieftine, Lada se va mentine cu modelele actuale – Samara si unul bazat pe un Fiat din anii ‘60. “Suntem constienti ca la un moment dat acestea vor trebui inlocuite, asa ca proiectam un nou model care sa le inlocuiasca si care se va incadra in acelasi segment de pret.”

    Gama urmeaza sa fie completata de modelul bazat pe platforma Logan MCV, modelul compact care va contine multe dintre elementele Megane Sedan si un model cu tractiune integrala. “Avem un model iconic – Lada Niva (in segmentul vehiculelor cu tractiune integrala) – si dorim sa-l imbunatatim, ca sa-i mentinem pozitia pe piata”, a spus Yann Vincent. Cu investitii in modernizare de 2 miliarde de euro, programate pentru urmatorii ani, fabrica Lada are toate premisele pentru a putea beneficia de pe urma anticipatei cresteri a vanzarilor de masini.

  • Mobila se intoarce spre cei saraci

    Decizia de deschidere a unui prim outlet, in centrul comercial de profil Fashion House de pe autostrada Bucuresti-Pitesti, poate parea neobisnuita pentru Mobexpert, cel mai puternic grup din industria autohtona a mobilei. Intr-un magazin de tip outlet se vand produse din colectiile anterioare la pret redus – or, Mobexpert se adreseaza prin excelenta segmentului mediu si mediu-inalt al veniturilor. Se incearca deci prin acest nou magazin abordarea categoriilor de potentiali clienti cu venituri mai modeste?

    Bogdan Staicu, directorul de retail al companiei, raspunde ca nu este vorba despre vreo noua pozitionare pe piata, ci doar de un format introdus pentru a prelungi accesul clientilor la produse din colectiile mai vechi, deja inlocuite in magazinele din retea. Produsele din outlet au preturi cu 30% pana la 70% mai mici fata de cele initiale. De fapt, prin noul magazin, un format cunoscut mai ales in comertul de imbracaminte si incaltaminte, Mobexpert se apropie de industria de fashion – si aici se vorbeste despre colectii de sezon, despre tendinte si despre o perimare rapida a modelelor de mobilier si de decoratiuni.

    O astfel de evolutie coincide cu intensificarea concurentei din piata de retail, mai ales dupa intrarea de noi mari grupuri internationale care, in contextul cresterii puterii de cumparare in Romania, au stimulat sofisticarea gusturilor clientilor si o conectare la tendintele occidentale din domeniu. “Ca proces, putem vorbi de o similaritate cu industria modei; aici, schimbarea colectiilor de primavara-vara cu cele de toamna-iarna e intotdeauna urmata de un destocaj masiv, prin care colectiile vechi sunt propuse la vanzare la preturi mult mai mici”, explica Bogdan Staicu. Faptul ca in primavara s-a decis deschiderea outletului a urmarit deci, spun oficialii grupului, ca odata cu lansarea noii colectii din toamna, sa accelereze ritmul de innoire a produselor din retea.

    “Vom da astfel posibilitatea celor care nu urmaresc neaparat noutatea sa aiba acces la aceste produse la preturi reduse”, adauga directorul de retail al Mobexpert. Totusi, ideea in sine a outletului nu este complet noua, pentru ca exista deja inca din 2001, de cand s-a deschis hipermagazinul din Pipera, o zona de discount in fiecare din cele opt hipermagazine din reteaua Mobexpert. Fiecare din aceste zone are o suprafata de aproximativ 200 de metri patrati (outletul cel nou are 275 de metri patrati), unde clientii pot cumpara produse mai ieftine din colectii mai vechi. Despre ce fel de produse este vorba? Intrucat colectiile se schimba la fiecare sase luni, prototipurile, capetele de serie, cele care si-au epuizat valoarea de noutate sau cele care nu au inregistrat vanzari conform asteptarilor (indiferent ca este vorba despre articole din import sau provenind din productia proprie) vor fi gasite in oferta outletului.

    Pentru inceput insa, data fiind suprafata destul de limitata a magazinului, retailerul se axeaza pe o oferta dedicata decoratiunilor interioare (covoare, tesaturi, lampi, tacamuri, lenjerie, sticlarie, ceramica, tablouri), iar acestea vor ramane preponderente in portofoliu chiar daca pe viitor se urmareste si introducerea la vanzare a mobilierului de casa si birou. “Consider ca decoratiunile reprezinta un segment cu mare potential de dezvoltare si pot deveni un motor de crestere a vanzarilor”, apreciaza Staicu, adaugand ca, in prezent, decoratiunile reprezinta in jur de 20% din vanzarile unui hipermagazin din retea (20% dintr-o valoare care poate atinge aproape 35 de milioane de euro – cifra de afaceri a magazinului din zona Pipera, care are cele mai mari vanzari din grup, asa cum apare pe site-ul Ministerului de Finante).

    Iar tendinta arata o crestere a ponderii decoratiunilor, odata cu orientarea ofertei Mobexpert catre zona produselor de lifestyle. Cresteri ale incasarilor din decoratiuni au inregistrat si alti actori importanti din piata mobilei.

    Din incasarile de aproape 100 de milioane de euro realizate de magazinul IKEA din zona Baneasa in perioada septembrie 2007-august 2008, vanzarile de decoratiuni si accesorii au insemnat circa 40 de milioane de euro. In contextul in care in perioada de toamna si iarna incasarile comerciantilor de mobila intra pe o panta descendenta, pentru a urca din nou in primavara, in functie de suisurile si coborasurile pietei imobiliare, decoratiunile constituie acum cel mai bun palier de competitie. Iar lupta pentru buzunarul cumparatorului devine cu atat mai acerba in preajma sarbatorilor de iarna – ne putem face o idee numai navigand pe site-urile marilor comercianti sau rasfoindu-le brosurile.

    Modelul outletului din Romania ar putea fi exportat si in celelalte piete unde Mobexpert este prezent – in Bulgaria si in Serbia, dar oficialii grupului declara ca nu iau in calcul deschiderea de noi astfel de unitati, “cel putin atat timp cat nu exista inca structura capabila sa le integreze, asa cum a fost cazul in Bucuresti, cu Fashion House” (este vorba de niste centre comerciale care sa poata integra magazine de tip outlet). Intr-o discutie anterioara cu BUSINESS Magazin, Dan Sucu, proprietarul grupului, preciza oricum ca extinderea retelei in regiune depinde de dezvoltarea imobiliara din aceste tari, nu de dorintele Mobexpert.

    De altfel, nici pentru Romania nu sunt bugetate investitii in noi outleturi in urmatorii doi ani, sustin reprezentantii companiei, motivand ca zonele de discount deja existente in magazinele Mobexpert, care functioneaza intr-un mod asemanator cu outletul, pot acoperi de fapt cererea pentru produsele de marca la preturi reduse.

  • Batalia pe “medicamentele nimanui”

    Considerate a fi “rudele mai sarace” din businessul farmaceutic, medicamentele generice (cele iesite de sub protectia patentului) revin periodic in atentia producatorilor, de fiecare data cand acestia au de suferit de pe urma expirarii unor importante patente de medicamente originale ori cand economia merge suficient de nesigur incat sa nu mai permita investitii extravagante in cercetare. E si cazul momentului actual.

    Reorientarea catre generice, unde marjele de castig sunt mai mici decat in afacerile cu medicamente originale, insa veniturile sunt mai stabile, ar putea aduce in viitorul apropiat noi tranzactii ce vor reconfigura clasamentul celor mai mari companii de profil. Una dintre posibilele tranzactii este preluarea producatorului Actavis de catre grupul Novartis, care vrea sa-si intareasca divizia de generice Sandoz. Daca tranzactia s-ar realiza, atunci decalajul dintre Sandoz si Teva, principalii producatori de generice, s-ar reduce considerabil.

    “Si geografic ar fi o complementaritate”, remarca Adrian Lakatos, presedintele companiei de consultanta in domeniu AL Pharma Consulting, explicand ca, in eventualitatea acestei preluari, Sandoz si-ar intari pozitia pe pietele americana si ruseasca, iar in Romania, Novartis ar deveni liderul pietei. Pentru o piata romaneasca unde clasamentul celor mai mari companii farmaceutice a fost stabil mai multi ani, rasturnarea ierarhiei este o premiera, dar nu si o surpriza de proportii, tinand seama de faptul ca in perioada iulie 2007-iunie 2008, primii mari trei jucatori – GlaxoSmithKline, Roche si Novartis – si-au aliniat cotele de piata, la 6,9%, si au realizat vanzari apropiate ca valoare, potrivit datelor Cegedim.

    Miscari de acest gen s-ar putea produce si in esalonul companiilor autohtone; chiar daca actuala criza financiara ar putea reduce din avantul achizitiilor, exista cel putin doi producatori interesanti sub aspectul preluarii, spune Lakatos – este vorba despre Antibiotice Iasi si de LaborMed. Desi nu acum; avand in vedere ca primul inca asteapta sa fie privatizat, iar al doilea se afla in plin proces de crestere odata cu preluarea de catre fondul de investitii Advent International (cel care a detinut si Terapia inainte de vanzarea catre indienii de la Ranbaxy), analistul considera ca niciuna dintre tranzactii nu va avea loc mai devreme de 2010-2011.

    Ce inseamna, pentru un producator de generice, sa fie interesant pentru un posibil cumparator? Consultantul farma Nicolae Iordache Iordache este de parere ca cine achizitioneaza un fabricant de generice urmareste sa obtina capacitatile de productie si portofoliul de produse inregistrate sau in curs de inregistrare.Pentru producatorii ale caror afaceri devin vulnerabile odata cu expirarea unor patente de medicamente, businessul cu generice este o masura de siguranta, chiar daca marjele de profit se situeaza la jumatatea celor originale, iar veniturile aduse de acest segment reprezinta, in general, doar 15-20% din veniturile celor mai mari jucatori din industria de profil.

    Asa se explica de ce si companii cunoscute pentru activitatile de cercetare si dezvoltare, precum japonezii de la Daiichi Sakyo, si-au intors privirile catre generice, odata cu preluarea partiala a companiei indiene Ranbaxy Laboratories (cea care detine, in Romania, producatorul clujean Terapia). Afacerile cu generice au un risc relativ scazut pe termen lung si o predictibilitate mai mare, dar se pot constitui si intr-o sursa suplimentara de finantare a cercetarii, tinand cont ca dezvoltarea unui nou medicament ajunge sa coste sute de milioane de dolari.

    Din calculele sefului AL Pharma Consulting reiese ca un medicament, in perioada de comercializare sub patent, inregistreaza un profit operational de 50% din cifra de afaceri, iar dupa amortizarea costurilor de cercetare si dezvoltare genereaza un profit in jur de 35%. “O asemenea profitabilitate o mai intalnim in industrii de varf precum IT si telecomunicatii”, conchide Lakatos. Deocamdata, sectorul medica mentelor generice din Europa Centrala si de Est ramane promitator sub aspectul marjelor de profit si al ratei de crestere, dupa cum releva un studiu recent al companiei de consultanta McKinsey.

    Cheltuielile pentru sanatate ale unui locuitor din zona s-au ridicat, in 2006, la 400 de dolari, de zece ori mai putin decat suma alocata de un german sau spaniol. Astfel, sustin specialistii McKinsey, miza pusa in joc este dezvoltarea pietei de generice din regiune, care, cu o pondere de 40% din totalul de 23 de miliarde de dolari, cat inseamna cheltuielile totale pentru farmaceutice in aceste tari si un ritm de crestere peste cel al economiilor din regiune, are sanse ca in urmatorii cinci ani sa depa- seasca pietele americane si vest-europene.

    Printre exemplele pe care consultantii le dau pentru a ilustra interesul investitorilor straini de a exploata potentialul de dezvoltare al pietei se numara si Romania. Bogdan Belciu, seful filialei locale a companiei de consultanta A. T. Kearney, aduce ca argument faptul ca, desi ponderea medicamentelor originale a crescut in termeni relativi in ultimii cinci ani, cea a genericelor a fost in 2007 de 83% ca volum, iar ca valoare de 47%. Mersul pietei din regiune a presupus pana acum o serie de achizitii; unele companii, precum Zentiva, Krka si Gedeon Richter (prezente si pe piata romaneasca) au devenit grupuri regionale de succes, iar altele, ca Lek sau Pliva, au facut obiectul unor preluari (Polpharma, la randul sau, trebuia sa fie cumparata de Gedeon Richter, insa negocierile au esuat).

    “Consolidarea, in special in domeniul genericelor, va continua, pentru ca in acest segment, economiile de scara conteaza”, spune Bogdan Belciu. Economia de scara va conta intr-adevar suficient de mult, e de acord Nicolae Iordache Iordache – “ceea ce va fiinsa destul de incert e marja de profit realizata de un astfel de model, care va fi din ce in ce mai mica”. Consultantul se intreaba pana cand patentul va mai fi un model de afacere viabil in industria farmaceutica, explicand ca aceasta s-a dezvoltat pe baza productiei de medicamente, dar acum incearca, deocamdata fara prea mare succes, sa se pozitioneze ca o industrie ce ofera servicii mai complexe, dincolo de tablete sau fiole. “Farma este, in primul rand, o afacere care produce bani. Cand banii nu vor mai fi suficienti pentru actionari, multi dintre ei isi vor redirectiona investitiile catre alte domenii mai profitabile, cum ar fi serviciile integrate de sanatate.”

  • Smithfield isi incearca norocul la noi

     

    Intalnirea reporterului BUSINESS Magazin cu americanii de la Smithfield a avut loc in seara zilei alegerilor prezidentiale din SUA. Erau departe de agitatie si votasera cu cateva saptamani in avans. O unda de ingrijorare li se citea insa in priviri la gandul starii de spirit a concetatenilor lor de acasa. “In magazine e ca a doua zi dupa Anul Nou”, spune Gregory Schmidt, directorul de operatiuni internationale al Smithfield Ferme, ilustrand astfel scaderea dramatica a consumului in SUA.

    “Oamenii care pana de curand alegeau unde vor sa locuiasca pentru ca apoi sa caute o slujba sunt acum bucurosi daca mai au un loc de munca.” In aceste conditii, concentrarea pe piata central-estica a Europei poate fiun colac de salvare pentru americani, dupa cum lasa ei sa se inteleaga. Desi Romania este tara in care Smithfield a hotarat sa investeasca cel mai mult (800 de milioane de dolari, dupa cum declarau in 2004 – peste un miliard, dupa ultimele calcule), pana acum norocul nu prea a fost de partea lor.

    Pesta porcina izbucnita cu mai bine de un an in urma la cateva din fermele detinute de compania americana in Romania le-a redus la jumatate matca (numarul de scroafe) si le-a adus pierderi mult mai mari decat cele 28 de milioane de lei (aproximativ 7,6 milioane de euro la cursul actual al BNR) pe care le cer statului roman drept despagubire, arata Bogdan Mihail, directorul general al Smithfield Ferme in Romania.

    Nici in Polonia, cealalta tara din Europa in care compania americana a investit in ferme de porci, lucrurile nu au mers prea bine, compania fiind nevoita sa-si inchida una din fabrici din cauza unor probleme de igiena descoperite de catre autoritati. In Romania, Smithfield a intrat in 2004, prin achizitionarea combinatului timisorean ComTim. La acel moment, cele 800 de milioane de dolari pe care le aveau de cheltuit aici ii dadeau pe cei de la Smithfield drept unii dintre castigatorii perioadei de crestere economica din aceasta zona a Europei.

    Intre timp, americanii au investit circa 600 de milioane de dolari (in jur de 380 de milioane de euro), declarand ca isi vor depasi estimarile initiale in doi-trei ani, la peste un miliard de dolari, in urma scaderii valorii dolarului. In prezent, grupul activeaza in Romania prin trei linii de business: Smithfield Ferme (cuprinzand 35 de ferme de porci in judetele Timis si Arad), Pirin Agri (achizitii de terenuri agricole) si Smithfield Prod (abatoare si distributie a carcaselor de porc prin Frigofer Tulcea si Agroalim Distribution).

    Asadar, un model de afaceri integrate, la care se va adauga, se pare, si un parteneriat cu producatorul de mezeluri Campofrio, avand in vedere tranzactia realizata in urma cu cateva luni de cele doua companii-mama la nivel international. Cu afaceri de 100 de milioane de euro anul trecut in Romania si pierderi de peste zece milioane din cauza pestei porcine, americanii sunt insa optimisti ca se vor intoarce pe profit cel tarziu in primul trimestru al lui 2009.

    “Pe termen scurt, vrem sa incheiem proiectele pe care le avem in curs si sa ne consolidam echipa”, spune Gregory Schmidt. “Urmatorul pas e sa realizam contracte cu fermierii locali pentru cresterea porcilor, asa cum avem in alte tari.” Intr-adevar, atat in Polonia, cat si in SUA, activitatea Smithfield se bazeaza pe acest sistem: fermierilor locali le sunt incredintati porci pentru a-i creste, compania asigura nutretul animalelor, iar apoi ii cumpara odata ce acestia sunt la greutatea de taiere.

    Acest sistem este convenabil si pentru fermieri, deoarece ei sunt proprietarii fermelor si beneficiaza totodata de un venit stabil, dar si pentru cei de la Smithfield, care se pun astfel la adapost de fluctuatia preturilor pentru utilitati. Introducerea acestui sistem in Romania, programata pentru urmatorii ani, necesita insa o sursa de finantare, ceea ce in conditiile crizei economice ar putea sa-i faca pe americani sa-si amane planurile.

    “Productia din Romania este foarte importanta pentru a asigura materie prima companiei-mama, mai ales in contextul parteneriatului cu Campofrio”, spune Schmidt, referindu-se la faptul ca Smithfield este prezent in Europa cu productie doar in Romania si in Polonia. In Polonia afacerea este insa mai mare decat in Romania, avand in vedere si ca acolo compania americana este prezenta deja de opt ani. Schmidt recunoaste ca spera ca Romania sa ajunga la acelasi nivel cu Polonia, insa deocamdata aici proiectele sunt putin in urma.

    “Pe termen lung, ne dorim ca productia din Romania sa o depaseasca pe cea din Polonia”, sustine el. Tot pe termen lung, cel mai important obiectiv al celor de la Smithfield pare a fiacela de a exporta carne de porc din Romania. Planul este foarte indraznet din cel putin doua motive: in primul rand, tara noastra are deocamdata interdictie la export pana va fieradicat complet pericolul pestei porcine, iar in al doilea rand, aproximativ 70% din necesarul de consum al Romaniei este importat.

    “In primul rand ne dorim sa acoperim necesarul din Romania si apoi ne vom gandi la export”, declara Bogdan Mihail, directorul Smithfield Ferme Romania. Smithfield reprezinta aproximativ o treime din productia interna. Alte ferme mari de porci sunt in Romania la Pascani (Kosarom), Peris Ilfov (Romsuintest) si la Braila (Caruz), toate trei cu afaceri cumulate de aproximativ 80 de milioane de euro, conform calculelor noastre.

    “In prezent, piata neagra este infioratoare”, arata Sorin Minea, presedintele Asociatiei Romane a Carnii, actionar si director general al companiei Angst. La nivel de producatori, piata este in orice caz foarte fragmentata, primii cinci “mezelari” (Cris-Tim, Caroli, Aldis, Elit si Scandia) avand doar 38% din volumul pietei de profil, potrivit companiei de cercetare de piata MEMRB. Minea nu crede ca Romania are vreo sansa la export in urmatorii doi ani cel putin, cu toate ca Smithfield si-ar dori sa vanda in tarile vecine peste un an.

    “Nu ne gandim sa exportam neaparat porci vii sau carcase”, a declarat Bogdan Mihail. Planul americanilor, dupa cum a explicat directorul de operatiuni internationale al companiei, e sa atace pietele vecine prin exportul de “specialitati” de porc, in functie de preferintele de consum ale tarii respective. “Daca ungurilor le plac ficatul sau rinichii de porc, asta vom exporta acolo”, exemplifica el. “Din Polonia putem sa exportam in Germania si in alte tari vecine”, completeaza Anthony Ewing, directorul diviziei FNC (fabrici de nutreturi combinate).

    Pentru moment, considera el, legislatia este unul din principalii factori care ingreuneaza iesirea la export. “Vor mai trece cativa ani pana sa exportam, insa acesta este principalul nostru obiectiv”, subliniaza el. “Americanii sunt fantastic de agresivi”, comenteaza Minea strategia celor de la Smithfield, aratand ca singura modalitate a acestora de a penetra tarile vecine o reprezinta segmentul economic de consum, prin exportul in cantitati uriase.

    Am vizitat impreuna cu americanii de la Smithfield cea mai noua investitie a grupului (in valoare de 30 de milioane de euro), o fabrica de nutret combinat in localitatea aradeana Vinga. Foarte mandri de greenfield-ul de aici, distins cu un premiu in SUA, americanii s-au abtinut sa comenteze rezultatele alegerilor, recunoscand insa ca sunt ingrijorati pentru viitorul tarii lor. “Nu cred ca exista vreo industrie care sa nu fie afectata de criza financiara. Pe termen scurt, accesul nostru la capital va fiafectat, iar noi avem nevoie de capital pentru a ne dezvolta afacerile”, spune directorul de operatiuni internationale al Smithfield.

    Schmidt adauga ca, desi anul acesta recolta de cereale a fost foarte buna, ceea ce a injumatatit pretul fata de anul trecut, au existat multe lichidari ale afacerilor din domeniul zootehnic din SUA, ceea ce face cu atat mai importante operatiunile companiei in Europa si cu precadere in Romania, unde vor sa creeze nu doar cea mai mare filiala a Smithfield din Europa, dar si, mai important, cea mai profitabila.

    De cealalta parte, a producatorilor de mezeluri, amenintarea crizei nu se intrezareste prea clar, acestia fiind siguri ca nu va scadea consumul, dimpotriva, mai ales ca la noi consumul este aproximativ de trei ori mai mic fata de media europeana (1,5 kg de mezeluri per capita fata de 4,5-5 kg in Europa si SUA). “La ora actuala nu exista niciun pericol pentru industria carnii de porc in Romania. Evolutia pretului la carne este cea scontata, dar pretul ar putea creste in urmatorii ani din cauza crizei energetice”, e de parere Sorin Minea.
    Cu toate acestea, exista foarte multi proprietari care vor sa “scape” de afacerile cu mezeluri in Romania, pentru ca, spune el, “in 2008 nu va putea vorbi nimeni despre profit in aceasta industrie”.


     

  • Gregory Schmidt, Smithfield Ferme: “Romania trebuie sa se axeze pe agricultura”

    Schmidt povesteste ca in 2004, atunci cand Smithfield a cumparat combinatul de porci ComTim de la Timisoara, unul din principalele motive care i-au determinat sa ia decizia achizitiei a fost potentialul agricol al Romaniei. "Cand am venit noi, Romania importa 70% din carnea de porc si exporta cereale. In acelasi timp, jumatate din terenurile agricole nu erau cultivate", spune el, aratand ca, din pacate, lucrurile nu s-au schimbat foarte mult in ultimii ani.

    "Cred ca potentialul agricol al Romaniei este incredibil. Pentru cresterea animalelor, conditiile sunt foarte bune, avand in vedere climatul si cantitatea mare de cereale produse aici", spune Schmidt. Pe de alta parte, arata directorul de operatiuni interantionale al Smithfield Ferme, pentru a face din agricultura un business profitabil e nevoie de capital, de eficienta si de programe de control al calitatii bine puse la punct, aspecte la care romanii nu stau prea bine, pe langa eterna problema a infrastructurii. "Investitiile pe care noi le-am facut in infrastructura au fost cu 30% mai mari decat cele prevazute in proiectul initial", arata Schmidt.

    Un alt aspect care impiedica dezvoltarea agriculturii in Romania, este, potrivit reprezentantului Smithfield, atitudinea investitorilor potentiali. "Din agricultura nu se scot bani imediat, e nevoie de cativa ani buni pentru a putea vorbi de profit, motiv pentru care cred ca investitorii sunt mai reticenti in acest domeniu".

    Compania americana Smithfield Ferme este prezenta in Romania din 2004, realizand pana in prezent investitii de aproximativ 600 de milioane de dolari (aproximativ 380 de milioane de euro), urmand ca in urmatorii 3-4 ani sa investeasca alte 600 de milioane de dolari.

     

    Cititi mai multe despre strategia americanilor de la Smithfield in Romania in numarul viitor al revistei BUSINESS Magazin.
     

  • Cu ce arme se bate Romania pentru cea mai mare investitie straina din istorie

    Romania a punctat ieri in competitia de atragere a investitiei record de 5,5 miliarde de euro pe care producatorul siderurgic austriac Voestalpine doreşte sa o faca in estul Europei, semnand un memorandum de intelegere cu conducerea companiei cu privire la dezvoltarea unui combinat in zona Agigea, la malul Marii Negret

     

    Mai multe amanunte, pe www.gandul.info
     

  • Fotoreportaj: Cum se produce un Bentley

    Marcile de masini Dacia si Bentley nu au nimic comun la o prima
    vedere. Prima exista de doar 40 de ani, este destinata celor mai
    saraci dintre cei care isi permit o masina, in timp ce cea de-a
    doua are in gama doar masini al caror pret in euro se scrie cu cel
    putin sase cifre. Bentley este in proprietatea grupului Volkswagen,
    iar Dacia e detinuta de francezii de la Renault.

    Si totusi, atat Dacia, cat si Bentley traverseaza acum cea mai
    buna perioada din istoria lor. Se afla printre cei mai profitabili
    producatori de masini din lume, cu marje ale profitului operational
    de 8% si, respectiv, 11% anul trecut. Fabricile pe care cei doi
    producatori le au la Mioveni si respectiv Crewe sunt una dintre
    principalele surse de venituri pentru locuitorii din micile orase
    din Romania si Anglia. In plus, ambele fabrici au decis sa nu
    apeleze la roboti industriali, ci se bazeaza aproape exclusiv pe
    abilitatile angajatilor.
    Doar ca aici asemanarile se despart, motivatiile fiind complet
    diferite. In timp ce la Dacia folosirea fortei de munca manuale
    este determinata strict de argumente economice (cateva zeci de
    salariati sunt mai ieftini decat un robot), pentru britanici este o
    chestiune de imagine.
    “Este foarte important pentru noi sa fim perceputi ca un brand
    britanic si nu doar ca origine”, spune Tim Hodgson, care
    coordoneaza vanzarile de limuzine de lux Bentley Arnage sau, asa
    cum spune el, clientii premium (daca poate fi vorba de clienti
    premium cand pretul de baza al celui mai ieftin Bentley este de
    150.000 de euro).
    Hodgson lucreaza de peste 35 de ani in cadrul producatorului
    britanic de masini. Si exemplul lui este departe de a fi singular.
    Oliver Whitlock, ghidul care ne-a facut turul fabricii (si care
    face acest lucru in mod frecvent pentru clienti potentiali),
    lucreaza la randul sau la Bentley din anul 1972. Si probabil ca la
    fel de multi ani de experienta in spate au si Ben Parker, Russ
    Hodges, Rob Jones sau Chris Wood, cativa dintre cei aproape 4.000
    de oameni care produc acum 40-45 de masini Bentley pe zi in cadrul
    fabricii de la Crewe.
    Angajatii realizeaza manual toate operatiunile necesare pentru
    producerea masinii, de la asamblarea motoarelor si pana la
    transformarea furnirului de stejar in elegante tablouri de bord.
    Altfel spus, in timp ce alti producatori de masini renunta la
    anumite operatiuni sau chiar la fabrici intregi din tarile
    dezvoltate pentru a le muta in estul Europei, Bentley a decis sa
    pastreze in cadrul fabricii din Crewe chiar si operatiunile legate
    de realizarea tapiteriei.
    “Am avut o mare problema in gasirea de angajati calificati
    pentru operatiunile textile, deoarece trebuie sa fim foarte atenti
    la detalii, dar am descoperit o firma de pe Savile Row (strada din
    Londra renumita pentru magazinele de croitorie – n. red.) care
    tocmai intrase in faliment si am preluat aproape intreg personalul,
    care s-a mutat cu tot cu familiile in aceasta zona”, isi aduce
    aminte Whitlock.
    Nu este de mirare astfel ca in cazul unora dintre familiile
    britanice – cum este chiar cazul lui Tim Hodgson – s-a ajuns in
    situatia ca mai multe generatii sa lucreze in paralel in cadrul
    fabricii, acesta fiind vazut ca un bun element de marketing pentru
    marca britanica achizitionata in urma cu zece ani de grupul german
    Volkswagen. “Am fost un pic speriati cand am fost cumparati de
    Volkswagen, insa lucrurile au mers foarte bine”, recunoaste Oliver
    Whitlock. Intr-adevar, Bentley a depasit anul trecut pentru prima
    data pragul de 10.000 de masini produse, o valoare de neimaginat in
    urma cu cinci sau zece ani.
    “Cresterea vine in special de la economii emergente precum
    China, Rusia sau de la tarile din estul Europei, precum Romania”,
    spune Hodgson. El aminteste apoi de unul dintre clientii romani –
    desi refuza sa il numeasca – venit tocmai in Marea Britanie pentru
    a-si personaliza masina. “Mi s-a parut ca era foarte bine informat,
    stia ce vrea de la masina, dar nu a cerut nimic exotic (asa cum se
    intampla in unele cazuri cu marii bogatasi din lumea araba – n.
    red.).”
    Iar numarul tot mai mare al romanilor care au ajuns sa
    descopere marca britanica a determinat producatorul sa demareze
    oficial de luna trecuta operatiuni de import. “Sunt deja 135 de
    Bentley inmatri­culate in Romania in ultimii ani, iar alte 15
    probabil circula in Romania, dar cu numere straine”, sustine Adrian
    Pascu, brand manager Bentley si Lamborghini in cadrul Porsche
    Romania, importatorul grupului Volkswagen.

    Cu alte cuvinte, o baza initiala importanta pentru activitatea
    de service a Porsche Romania – cea mai profitabila dintre
    activitatile derulate in general de un dealer de masini. Iar
    service-ul din zona Pipera din nordul Capitalei a fost deja vizitat
    de multi dintre posesorii de Bentley din Romania (cu ocazia
    reviziilor programate la un anumit numar de kilometri sau pentru
    diverse alte operatiuni), aproape toti fiind deja identificati si
    contactati de importator.
    “Pana acum nu aveam statut oficial de importator, dar chiar si
    asa am avut intre 20 si 30 de clienti pe care i-am indrumat catre
    Viena (sediul Porsche Holding, proprietarul Porsche Romania, unde
    se afla si un centru dedicat marcii Bentley – n. red.)”, adauga
    Pascu.

  • Fotoreportaj: Cum se produce un Bentley

    Marcile de masini Dacia si Bentley nu au nimic comun la o prima
    vedere. Prima exista de doar 40 de ani, este destinata celor mai
    saraci dintre cei care isi permit o masina, in timp ce cea de-a
    doua are in gama doar masini al caror pret in euro se scrie cu cel
    putin sase cifre. Bentley este in proprietatea grupului Volkswagen,
    iar Dacia e detinuta de francezii de la Renault.

    Si totusi, atat Dacia, cat si Bentley traverseaza acum cea mai
    buna perioada din istoria lor. Se afla printre cei mai profitabili
    producatori de masini din lume, cu marje ale profitului operational
    de 8% si, respectiv, 11% anul trecut. Fabricile pe care cei doi
    producatori le au la Mioveni si respectiv Crewe sunt una dintre
    principalele surse de venituri pentru locuitorii din micile orase
    din Romania si Anglia. In plus, ambele fabrici au decis sa nu
    apeleze la roboti industriali, ci se bazeaza aproape exclusiv pe
    abilitatile angajatilor.
    Doar ca aici asemanarile se despart, motivatiile fiind complet
    diferite. In timp ce la Dacia folosirea fortei de munca manuale
    este determinata strict de argumente economice (cateva zeci de
    salariati sunt mai ieftini decat un robot), pentru britanici este o
    chestiune de imagine.
    “Este foarte important pentru noi sa fim perceputi ca un brand
    britanic si nu doar ca origine”, spune Tim Hodgson, care
    coordoneaza vanzarile de limuzine de lux Bentley Arnage sau, asa
    cum spune el, clientii premium (daca poate fi vorba de clienti
    premium cand pretul de baza al celui mai ieftin Bentley este de
    150.000 de euro).
    Hodgson lucreaza de peste 35 de ani in cadrul producatorului
    britanic de masini. Si exemplul lui este departe de a fi singular.
    Oliver Whitlock, ghidul care ne-a facut turul fabricii (si care
    face acest lucru in mod frecvent pentru clienti potentiali),
    lucreaza la randul sau la Bentley din anul 1972. Si probabil ca la
    fel de multi ani de experienta in spate au si Ben Parker, Russ
    Hodges, Rob Jones sau Chris Wood, cativa dintre cei aproape 4.000
    de oameni care produc acum 40-45 de masini Bentley pe zi in cadrul
    fabricii de la Crewe.
    Angajatii realizeaza manual toate operatiunile necesare pentru
    producerea masinii, de la asamblarea motoarelor si pana la
    transformarea furnirului de stejar in elegante tablouri de bord.
    Altfel spus, in timp ce alti producatori de masini renunta la
    anumite operatiuni sau chiar la fabrici intregi din tarile
    dezvoltate pentru a le muta in estul Europei, Bentley a decis sa
    pastreze in cadrul fabricii din Crewe chiar si operatiunile legate
    de realizarea tapiteriei.
    “Am avut o mare problema in gasirea de angajati calificati
    pentru operatiunile textile, deoarece trebuie sa fim foarte atenti
    la detalii, dar am descoperit o firma de pe Savile Row (strada din
    Londra renumita pentru magazinele de croitorie – n. red.) care
    tocmai intrase in faliment si am preluat aproape intreg personalul,
    care s-a mutat cu tot cu familiile in aceasta zona”, isi aduce
    aminte Whitlock.
    Nu este de mirare astfel ca in cazul unora dintre familiile
    britanice – cum este chiar cazul lui Tim Hodgson – s-a ajuns in
    situatia ca mai multe generatii sa lucreze in paralel in cadrul
    fabricii, acesta fiind vazut ca un bun element de marketing pentru
    marca britanica achizitionata in urma cu zece ani de grupul german
    Volkswagen. “Am fost un pic speriati cand am fost cumparati de
    Volkswagen, insa lucrurile au mers foarte bine”, recunoaste Oliver
    Whitlock. Intr-adevar, Bentley a depasit anul trecut pentru prima
    data pragul de 10.000 de masini produse, o valoare de neimaginat in
    urma cu cinci sau zece ani.
    “Cresterea vine in special de la economii emergente precum
    China, Rusia sau de la tarile din estul Europei, precum Romania”,
    spune Hodgson. El aminteste apoi de unul dintre clientii romani –
    desi refuza sa il numeasca – venit tocmai in Marea Britanie pentru
    a-si personaliza masina. “Mi s-a parut ca era foarte bine informat,
    stia ce vrea de la masina, dar nu a cerut nimic exotic (asa cum se
    intampla in unele cazuri cu marii bogatasi din lumea araba – n.
    red.).”
    Iar numarul tot mai mare al romanilor care au ajuns sa
    descopere marca britanica a determinat producatorul sa demareze
    oficial de luna trecuta operatiuni de import. “Sunt deja 135 de
    Bentley inmatri­culate in Romania in ultimii ani, iar alte 15
    probabil circula in Romania, dar cu numere straine”, sustine Adrian
    Pascu, brand manager Bentley si Lamborghini in cadrul Porsche
    Romania, importatorul grupului Volkswagen.

    Cu alte cuvinte, o baza initiala importanta pentru activitatea
    de service a Porsche Romania – cea mai profitabila dintre
    activitatile derulate in general de un dealer de masini. Iar
    service-ul din zona Pipera din nordul Capitalei a fost deja vizitat
    de multi dintre posesorii de Bentley din Romania (cu ocazia
    reviziilor programate la un anumit numar de kilometri sau pentru
    diverse alte operatiuni), aproape toti fiind deja identificati si
    contactati de importator.
    “Pana acum nu aveam statut oficial de importator, dar chiar si
    asa am avut intre 20 si 30 de clienti pe care i-am indrumat catre
    Viena (sediul Porsche Holding, proprietarul Porsche Romania, unde
    se afla si un centru dedicat marcii Bentley – n. red.)”, adauga
    Pascu.

  • Proiecte ecologice la InnoTrans

    Bombardier si-a reunit sub numele de ECO4 noul portofoliu de tehnologii care pot aduce o reducere de 50% a consumului de energie odata instalate pe orice vehicul feroviar. Portofoliul contine zece concepte de produse, printre care se numara si sistemul de asistenta a soferului (EBI Drive 50), care poate economisi cu 15% din energia de tractare prin ajutare mecanicului de tren cu informatii despre viteza si forta de tractare sau EnerGplan, un sistem inteligent ce ajuta printre altele la pastrarea energiei la bord. De asemenea, compania a lansat doua vehicule feroviare, trenul suburban Talent 2 si tramvaiul Flexity Berlin.

    Tot la Berlin, Siemens a lansat un vehicul automat de marfa, CargoMover, ideal pentru distante mai mari de 150 de km. Siemens a produs doua vehicule de test care sunt tractate de un motor diesel cu emisii reduse de gaze si poluare fonica redusa. Cu toate acestea, oficialii companiei au declarat ca un combustibil fara emisii de gaze va fi disponibil peste cativa ani.

    Alstom, un alt jucator de pe piata feroviara mondiala (cu o cota de piata de 17% in 2007), prezinta trenul regional Coradia Lirex, despre care producatorul afirma ca este reciclabil in proportie de 95%.

    Siemens are o cota de piata de 16%, iar Bombardier Transportation 21%, la care se aduga 2 procente, cresterea din 2008, potrivit datelor companiei Bombardier.

    Pe piata romaneasca, Bombardier Transportation a vandut pana acum peste 260 de vagoane de metrou si trei sisteme de interlocking pentru magistralele 1, 2 si 3 catre Metrorex, comanda in valoare de apoximativ 300 de milioane de euro. Compania Alstom a renovat 100 de vagoane intercity, contract de 50 de milionae de euro, iar Siemens a vandut in 2003 automotoarele Sageata Albastra cu o suma de 285 de milioane de euro. General Motors a castigat si ea un contract pentru modernizarea a 57 de locomotive diesel electrice, iar lista se incheie cu cele de 33 de milioane de euro platite de Ministerul Transporturilor pentru achizitia a 22 de vagoane noi si 35 modernizate, AVA 200 de la Astra Arad.

  • Cehia ataca tot ce zboara

     

    Jana Studnickova, impreuna cu mai multi membri din boardul companiei cehe producatoare de avioane Aero Vodochody, a calatorit constant in ultimele saptamani intre Praga, Varsovia si Bucuresti. Aero Vodochody, compania ceha care a castigat licitatia pentru privatizarea Avioane Craiova si se lupta acum in licitatia pentru IAR Ghimbav, este si in cursa pentru achizitia PZL Swidnik, un producator de elicoptere din Polonia. Compania mai are insa si alte tinte de achizitii, in special in Romania, Polonia sau alte tari din regiune, dat fiind ca Penta Investment, grupul de investitii care a cumparat in 2006 Aero Vodochody, are ambitia de a plasa compania in primul esalon al producatorilor de avioane si piese de schimb din Europa.
     
    Din 2006, cand a cumparat Aero Vodochody, Penta a gandit un program agresiv de achizitii, scopul fiind ca producatorul ceh sa devina varful de lance al unui holding aeronautic cu prezenta in toata Europa, incepand cu partea centrala si de est, iar apoi cat se va putea si in vest. Pentru moment, principalul scop al Penta este sa semneze actele pentru preluarea controlului Avioane Craiova (semnarea ar trebui sa aiba loc in cursul acestei saptamani), in paralel cu continuarea luptei pentru castigarea IAR Ghimbav, pasii urmatori fiind pregatirea pentru alte achizitii, in paralel cu restructurarea companiilor cumparate.
     
    “Scopul nostru este sa cream un holding aeronautic in Europa Centrala si de Est si sa dezvoltam cat mai mult Aero Vodochody, dat fiind interesul pe care l-am intalnit pentru acest domeniu in negocierile cu partenerii nostri de afaceri, dar si cu actualii sau potentialii clienti”, spune Igor Hulak, directorul general al companiei. Pentru a extinde compania, strategii Aero Vodochody au in vedere cresterea organica, dar si cea prin achizitii. De fapt, “Aero este interesata de orice posibila achizitie care ne-ar putea ajuta sa ne atingem scopul”, spune Hulak.
     
    Conform cu strategia de dezvoltare a companiei, care prevede mai ales dezvoltarea segmentului in care Aero Vodochody este lider de piata mondial, respectiv avioanele de antrenament, cea mai potrivita achizitie strategica a grupului de pana acum a fost tocmai Avioane Craiova. Pentru compania romaneasca, cehii au oferit 16,3 milioane de euro, din care 4,1 milioane pentru pachetul de 64,89% din actiuni scos la privatizare, 8,8 milioane de euro ca investitii de dezvoltare pentru urmatorii cinci ani, iar restul – capital de lucru si investitii de mediu.
     
    Pasul urmator este dezvoltarea unei prezente cat mai puternice in zona producatorilor de elicoptere, PZL Swidnik si IAR Ghimbav fiind primele vizate; Aero Vodochody a capatat experienta si in acest segment datorita colaborarii pentru realizarea elicopterului Sikorsky. Pentru IAR Ghimbav, cehii concureaza cu firma israeliana Marcovici Capital Limited.
     
    “Strategia grupului va varia in timp odata cu achizitiile pe care le vom face”, spune Jana Studnickova, directorul de comunicare al grupului. Cu toate acestea, strategia va avea la baza aceleasi elemente principale ca pana acum, care vor caracteriza si prezenta grupului in Romania: “In Cehia, si speram ca si in Romania, principalul client al fabricii noastre este statul, mai precis armata, restul productiei mergand aproape exclusiv catre export”, spune Jana Studnickova. Exportul inseamna atat vanzarea peste hotare a produselor finite, cat si livrarea comenzilor catre partenerii de afaceri, producatori de aeronave civile sau militare. “Acelasi model am vrea sa il aplicam si in Romania si credem ca vom avea inca din primul an clienti noi aici”, spune Jana Studnickova, referindu-se la faptul ca Avioane Craiova va mentine atat propria productie de IAR Soim, dar va primi si o serie de investitii pentru constructia de noi linii de productie pentru alte proiecte. “Deocamdata, noi vrem sa pastram portofoliile companiilor pe care le cumparam, cel putin pana vom intra in faza de consolidare a achizitiilor”, mai spune Jana Studnickova, care precizeaza ca aceasta etapa va veni probabil si cu un nume nou al holdingului care va integra toate companiile cumparate. Pana atunci, la Avioane Craiova va incepe restructurarea, Aero Vodochody pregatindu-se pentru a putea intra in forta la negocierile cu norocosul castigator al contractului pentru inzestrarea armatei, contract pe care il vede ca avand “mare potential”.