BusinessMagazin

Blog

  • Economie cu imunitate sporita

    Inflatia, petrolul si pretul locuintelor vor decide daca economia globala intra in  recesiune in anul 2007. Riscul e de 20%.

    Socurile repetate pe care economia Statelor Unite si economiile globale le-au suferit in ultimii ani (atacuri teroriste, tsunami si uragane devastatoare, preturile record ale petrolului si energiei, caderea preturilor pe piata actiunilor, scandaluri corporatiste si lista ar putea continua) nu au lasat urme vizibile, scrie revista Newsweek. Explicatia? O combinatie intre decizii macroecomice intelepte si o flexibilitate sporita la nivel microeconomic. De mai bine de doua decenii, bancile centrale din intreaga lume au incercat sa tina inflatia in frau, mentinand un nivel scazut al ratelor dobanzii – principalul motiv al cresterii inflatiei pe termen lung. In plus, bancherii au invatat din greselile din trecut. La „imblanzirea“ inflatiei au contribuit, in egala masura, intetirea competitiei la nivel global si local, cat si initiativa unor tari dezvoltate de a renunta la anumite restrictii legislative in sectoarele comercial, industrial si financiar. Aceste masuri le-au conferit economii mai flexibile, rezistente la socurile inflationiste.

    Chiar daca pretul petrolului ar ajunge la 80-90 de dolari barilul, cresterea ar fi afectata cu doar 1%, sustin analistii. Iar daca pretul locuintelor ar scadea cu 5% in 2006, cresterea economica ar suferi o incetinire de 0,5-1%. Dar daca ar avea loc alte atacuri teroriste? Un atac de factura celui din 11 septembrie 2001 sau a celor de la Madrid sau Londra ar afecta economia chiar in mai mica masura decat ipotezele amintite anterior. 

    Acest lucru nu inseamna ca economia mondiala e infailibila. Dar sistemul sau imunitar actual o face rezistenta la socuri care ar fi trimis-o in recesiune in urma cu 25 de ani. Potrivit cercetarilor intreprinse de Global Insight, pentru a intra acum in recesiune, ar trebui ca pretul petrolului sa sara de 100 de dolari per baril, inflatia si ratele dobanzii sa urce cu trei puncte procentuale fata de nivelul lor curent, iar preturile locuintelor sa scada cu aproximativ 10% in tarile industrializate (precum SUA, Marea Britanie, Spania, Australia, Suedia). Toate acestea, concomitent. Desi o asemenea combinatie terifianta s-ar putea produce in 2007, analistii sustin ca probabilitatea este de sub 20%.

  • PREGATIRI DE INVAZIE

    Lunile care urmeaza sunt decisive pentru o piata care in 2005 a facut 4% din PIB-ul Romaniei: piata auto. Daca guvernul va merge pe „modelul polonez“, aproape oricine isi va permite, dupa integrare, o masina la mana a doua, dar „invazia second-hand“ va afecta dramatic vanzarile de masini noi, care anul trecut au depasit 2,5 miliarde de euro.

    SCENARIUL 1:
    UN DEZASTRU ASTEPTAT. Romania e deja in Uniunea Europeana, taxele vamale pentru automobilele de ocazie sunt o amintire, la fel si accizele, normele ecologice de asemenea – iar orice roman isi poate cumpara o masina cu cateva zeci de milioane de lei vechi. Piata automobilelor noi e asediata, vanzarile scad, iar dupa doi ani de integrare companii ca Dacia spun ca in Romania datele de vanzari arata ca acum un deceniu. Lobby-ul facut fie de APIA, asociatia producatorilor si importatorilor, fie, pe cont propriu, de producatori autohtoni ca Dacia a fost energie risipita in vant, iar intalnirile periodice dintre guvern si oamenii de afaceri din industrie se incheie in coada de peste. Bucurosi sunt doar dealerii de masini de ocazie, ale caror afaceri au crescut de 8-10 ori fata de anii de dinaintea integrarii si romanii, care continua sa-si cumpere masini vechi, dar cu marci de prestigiu, cu aceiasi bani pe care i-ar fi dat pe un televizor mai acatarii. Iar ultimul raport anual Pricewaterhouse Coopers, „Global Automotive Financial Review“, spune ca Romania e o a doua Polonie. 

    SCENARIUL 2:
    MISIUNE INDEPLINITA.     Dupa integrarea in Uniunea Europeana, vanzarile de automobile noi nu mai au cresteri ca si cele din anul-record 2005, dar nimeni nu se plange. Producatorii si importatorii sunt multumiti ca, pe ultima suta de metri, guvernul a impus restrictii pentru automobilele second-hand, cum au facut si Cehia si Ungaria inainte de intrarea in Uniunea Europeana. Dealerii de masini de ocazie continua sa-si imagineze cifrele pe care le-ar fi raportat daca autoritatile n-ar fi restrictionat importurile, iar masinile second-hand pe care romanii si le cumpara sunt mai scumpe decat cele ale polonezilor. Europa e si ea multumita: Comisia Europeana n-a fost nevoita sa lanseze si pentru Romania acelasi avertisment pe care l-a lansat in 2005 Cehiei, pe care a criticat-o ca ingradeste libera circulatie a marfurilor in zona euro.

    PricewaterhouseCoopers consemneaza, in primul an dupa integrare, cresteri modeste, dar rezonabile la vanzarile de masini noi si cresteri promitatoare la cele vechi.   Daca nu se intampla vreo catastrofa care sa blocheze intrarea Romaniei in Uniunea Europeana, veti citi in 2007 – sau poate in 2008 – analize care vor detalia, cu statistici, argumente si declaratii oficiale, unul dintre cele doua scenarii de mai sus. Pentru ca un al treilea scenariu nu exista, iar decizia pentru unul dintre cele doua modele va fi luata in lunile care urmeaza. In joc e o piata estimata, in 2005 – dupa o crestere incredibila, care i-a facut pe producatori si importatori sa-si revizuiasca de mai multe ori in sus previziunile de vanzari – la 2,5 miliarde de dolari. Indiferent de scenariu, piata va creste – fie si cu cateva procente anual – dar daca Romania va deveni o a doua Polonie, raportul dintre contributia masinilor noi, respectiv a celor de ocazie la totalul vanzarilor se va schimba dramatic.

    Cine va pierde, cine va castiga si cine va arbitra? Deocamdata e stiut doar arbitrul: autoritatile romane. Desi incordarea e in continua crestere in industria auto, guvernul pare sa trateze chestiunea ca pe o problema a carei rezolvare poate fi amanata. Integrarea in 2007 depinde de coruptie ori concurenta, nu de viitorul afacerilor auto. In momentul in care romanii vor deveni cetateni europeni – ca se va intampla in 2007 sau in 2008, putin conteaza – teoretic orice masina care ruleaza acum pe soselele Uniunii Europene va putea trece granita fara taxe vamale, avand drept proprietar un roman. „Daca piata se va liberaliza total si vor putea fi inmatriculate si masini vechi de 10-15 ani, oricine isi va putea cumpara o masina“, explica un fost negustor de automobile rulate care acum aduce din Germania masini doar pentru cunostinte. „Un Opel Vectra de 12-14 ani care se vinde acum in Romania cu 3-4.000 de euro va putea fi cumparat dintr-un targ de masini german cu 500 de euro. Adaugand cheltuieli de deplasare si pe cele de inscriere, Opelul ar putea ajunge la cel mult 1.000 de euro“, socoteste fostul dealer.

    Diferenta de pret vine din faptul ca este foarte probabil sa fie eliminate toate barierele de inmatriculare dupa integrare. Acum legea romana permite doar inmatricularea automobilelor care respecta cel putin normele de poluare Euro 3, adica a masinilor fabricate in principal dupa 2000. Dupa integrare, daca guvernul nu ia vreo masura protectionista, legea va trebui sa permita si inmatricularea masinilor non-euro, adica a celor cu o vechime mai mare, care acum se vand in UE la preturi aproape simbolice – putin peste 100 de euro. Vor disparea si accizele platite in vami, care se situeaza intre 4% si peste 30% din valoarea de referinta (valori standard in functie de model, an de fabricatie), nu din valoarea de piata. Adaugand si disparitia TVA (care va fi perceputa o singura data, la prima achizitie), se ajunge, dupa integrare, la o reducere de 30-50% din valoarea de referinta pe care o masina second-hand o are acum.

    Pe scurt, un roman care vrea sa-si cumpere o masina din vestul Europei trebuie sa adauge la pretul pe care-l da pe automobil doar cheltuielile de deplasare si taxele de inscriere. Unii isi vor cumpara masinile singuri, dar cei mai multi si le vor cumpara din Romania, de la companii specializate in importul second-hand (AAA Auto), divizii de masini la mana a doua ale importatorilor oficiali (Weltauto, Star Forum) si, nu in cele din urma, de la dealeri independenti, adica persoane fizice care si-au facut o meserie din comertul cu masini. Un reprezentant al industriei auto care a dorit sa-si pastreze anonimatul crede ca in Romania doar 10% din comertul cu masini rulate in Occident este organizat, restul fiind reprezentat de „piata salbatica“, in care intra importatorii independenti care fie aduc masini la comanda, fie isi fac afacerile in targuri de masini, cum este cunoscuta piata bucuresteana Vitan Barzesti.

    O astfel de perspectiva e infricosatoare pentru producatori si importatori, care se gandesc la exemplul extrem al Poloniei, unde vanzarile de masini noi au scazut cu o treime in 2005 fata de 2003, anul de dinaintea integrarii, in vreme ce vanzarile de automobile second-hand au crescut de opt ori in 2004 fata de cel precedent. De altfel, 2005 a fost cel mai prost an pentru vanzarile de masini noi din Polonia dupa 1993, dupa cum scrie Warsaw Business Journal, iar reprezentantii industriei nu se asteapta la vreo minune. E de asteptat ca Dacia-Renault, principalul producator intern de la noi, sa fie cel mai afectat de integrare de scenariul polonez. Poate fi evitata prabusirea vanzarilor dupa integrare?

    Raspunsul depinde de autoritati. Producatorii si importatorii cred ca o taxare progresiva, in functie de vechimea masinii – si, implicit, de gradul de poluare pe care aceasta il produce – ar fi o solutie buna. O alta propunere, agreata de Registrul Auto Roman (RAR), e impozitarea progresiva: RAR a propus chiar un proiect in care se prevad eliminarea barierelor de poluare euro, ca in Polonia, si impozite mai mari pentru masinile mai vechi. Deocamdata, guvernul nu pare sa aiba vreun plan. Departamentul de comunicare al premierului Calin Popescu-Tariceanu nu s-a pronuntat in chestiunea asteptatei invazii de automobile second-hand, directionand BUSINESS Magazin catre Ministerului Administratiei si Internelor (MAI), in ograda caruia se afla inmatricularea automobilelor. Ce spune MAI? Ca nu lucreaza la nici un act normativ prin care sa introduca noi reglementari privind inmatricularea, dar ca, in privinta integrarii, se face totusi ceva: se lucreaza la „alinierea documentelor de inmatriculare si a permiselor la standardele UE“. 

    Ce fac importatorii si producatorii pentru a evita o invazie second-hand „à la polonaise“, dupa cum o numeste Jean Michel Sicre, director comercial la Dacia? Lobby – fara vreun rezultat, deocamdata. „Am mai multe motive care ma fac sa cred ca Romania ar putea repeta experienta Poloniei: invechirea parcului de automobile, puterea de cumparare scazuta a romanilor si gradul de motorizare redus“, spune Sicre, care a venit in echipa de management a Dacia in urma cu zece luni. Un alt reprezentant al industriei se declara reticent, spunand ca e probabil ca guvernul sa nu puna restrictii importurilor second-hand si dintr-o pornire populista, asa incat romanii sa-si poata cumpara dupa integrare masini uzate, dar ieftine, ca in Polonia. Cat de ieftine? Greu de spus, dar merita mentionat ca in Polonia pretul unei masini mai vechi de 10 ani ajunsese imediat dupa aderare la circa 120 de euro. 

    Brent Valmar, directorul Porsche Romania – importator al marcilor Volkswagen, Seat, Skoda, Audi si Porsche – spune ca astfel de preturi au masinile cumparate pentru piese de schimb. „Importul masiv de masini second-hand nu a compensat nevoia de mobilitate, pentru ca motivul importarii masinilor in numar foarte mare a fost exclusiv acela al dezmembrarii lor si al utilizarii de piese de schimb“, spune el, adaugand ca o astfel de tendinta va favoriza dezvoltarea unitatilor de service neacreditate. 

    Ironia face ca Romania sa aiba singurul premier, dintre tarile care au aderat la UE, aflat in pozitia delicata de a fi, intr-un fel, si arbitru si jucator. Arbitru pentru ca e conducator al guvernului dintr-o tara in faza de preaderare, putand lua decizii cruciale pentru piata auto, si jucator pentru ca are un trecut strans legat de o industrie al carui viitor depinde de deciziile sale politice: Tariceanu inca mai are actiuni la importatorul Citroen, Automotive Trading Services.

    Dar in vreme ce producatorii si importatorii de masini noi se roaga ca Romania sa nu devina o a doua Polonie, importatorii de masini de ocazie se roaga sa nu devina cumva o noua Cehie. Autoritatile din Cehia au interzis, dupa momentul aderarii, importurile de masini mai vechi de opt ani. Tara n-a fost inundata de masini uzate, dar masura a nemultumit Bruxellesul – in martie anul trecut, Comisia Europeana se declara ingrijorata ca legislatia ceha mentinea bariere care blocau libera circulatie a masinilor la mana a doua pe piata interna europeana si cerea Pragai sa elimine barierele de import. „Comisia Europeana este hotarata sa impiedice Cehia sa puna restrictii asupra importurilor“, spunea Gunther Verheugen, comisarul european pentru industrie. Cat despre apetitul romanilor pentru masini la mana a doua, parerile sunt impartite.

    Directorul comercial al Dacia crede ca puterea de cumparare scazuta este un motiv esential, care-i va impinge pe romani spre parcurile de masini vechi ale Occidentului. Dar Brent Valmar de la Porsche Romania e de alta parere. „Clientul roman este informat si studiile au aratat ca se orienteaza catre un produs nou“, spune el. O preferinta a romanilor pentru masinile de buna calitate – chiar daca nu neaparat noi – intuieste si Valentin Radu, directorul general al Autorom, importatorul al Mercedes, Chrysler, Jeep. Cum Guvernul nu da nici un semn ca s-ar gandi ce-i de facut cu importurile de masini second-hand, primul dintre cele doua scenarii descrise la inceputul articolului pare cel mai plauzibil. E clar cine va pierde – producatorii si importatorii de masini noi. Managerii Dacia sunt cei care fac cel mai insistent lobby, pentru ca Automobilele Dacia va fi compania cea mai expusa avalansei second-hand din motive de pret: masinile uzate de buna calitate – de exemplu un Volkswagen Golf fabricat in urma cu patru ani – vor avea un pret comparabil cu cel al Loganului nou.

    Jean Michel Sicre de la Dacia crede ca daca Romania ar intra in UE fara sa restrictioneze importurile de masini vechi vanzarile sale ar putea scadea cu 30-50%, dupa un 2006 stagnant, cu vanzari previzionate de 110.000 de unitati, la fel ca in 2005. Nici importatorii nu se vor simti prea bine. Nicolas Ianculescu, director general al Renault-Nissan Romania si vicepresedinte APIA, crede si el ca „in 2007 piata auto va regresa din cauza intrarii vehiculelor de ocazie“. Ianculescu, de altfel, e gata sa se puna la dispozitia autoritatilor intr-un grup de lucru pe tema importurilor second-hand si spune ca „APIA are propuneri concrete, cum ar fi taxele diferentiate in functie de cilindri si gradul de poluare“.

    Pe langa producatori si importatorii de masini noi vor pierde, fara indoiala, si dealerii, care au investit fiecare cateva milioane de euro pentru show-room-uri si centre de service. „Foarte multi dealeri vor inchide“, spune Nicolae Sorescu, directorul general al retelei de dealeri Radacini, care vinde si asigura service pentru masinile Automobile Daewoo. „Multi dealeri au facut investitii mari si, daca scad vanzarile ca in Polonia, s-a terminat“, crede el. Dorinta lui Sorescu ar fi ca guvernul „sa aiba suficienta maturitate sa ingradeasca second-hand-ul, ca sa nu ajungem groapa de gunoi“.

    Asadar, perdantii sunt cunoscuti: producatorii de automobile, importatorii de autoturisme noi si dealerii. Dar cine castiga? In primul rand cei care importa autoturisme de ocazie. Alte companii care spera ca guvernul nu va impune nici o restrictie de import sunt cele care se ocupa de reciclarea masinilor scoase din circulatie, iar surse de pe piata auto spun ca deja exista planuri de investitii de mai multe zeci de milioane de euro in unitati de reciclare a automobilelor casate. Dar cele mai prospere tot afacerile comerciantilor vor fi. Oricum vanzarile de masini second-hand au o crestere mai buna decat cea a autoturismelor noi: pentru 2005 se estimeaza o triplare a vanzarilor de automobile rulate, fata de o crestere de 48% a pietei de masini noi. E de asteptat ca piata second-hand sa creasca spectaculos si anul acesta si decalajul sa se adanceasca: pentru masinile noi previziunile vorbesc de o crestere moderata (5-10%) sau chiar de stagnare.

    Unul dintre cei mai mari dealeri second-hand organizati, AAA Auto – care se prezinta drept cea mai mare companie specializata din Europa Centrala -, si-a deschis deja, inca din toamna trecuta, reprezentanta in Romania. Insa reprezentantii locali ai AAA Auto nu au dorit sa comenteze pe tema viitorului importurilor second-hand dupa integrare.  Dar nu companii precum AAA Auto controleaza piata second-hand, ci comerciantii independenti – multi dintre ei facand afaceri la limita legii, neplatind taxe si neacordand garantii cumparatorului. Ca sa nu mai vorbim de celebrii samsari – deloc putini – care trucheaza kilometraje si vand masini trecute prin accidente, carora le fac reparatii superficiale.

    Un alt castigator al „scenariului polonez“ e industria leasingului. Bogdan Apahidean, directorul general al Porsche Leasing, crede ca si in acest an, deci inainte de integrare, finantarile in leasing pentru masinile second-hand vor creste mai accelerat (plus 20% fata de 2005) decat cele pentru masini noi (plus 10-15%). Apahidean, care este totodata si presedintele Asociatei Societatilor de Leasing din Romania, spune ca importurile de masini second-hand de valoare foarte mica (sub 1.000 de euro) nu sunt interesante pentru leasing. Insa importul masiv de masini second-hand cu o valoare mai mare poate reprezenta o oportunitate. „In cazul in care nu se vor lua masuri de stopare a importurilor de masini de ocazie, firmele de leasing se vor orienta probabil catre finantarea autovehiculelor second-hand mai degraba decat spre alte segmente de piata“, comenteaza Apahidean.

    Beneficiari ai cresterii ofertei de masini rulate, la preturi mai mici, se pot considera si clientii. „Exista o asteptare in randul potentialilor cumparatori. Asteapta momentul integrarii pentru a-si cumpara masini mai ieftine“, explica un fost dealer. Discutia privind avantajele clientilor finali contine insa nuante. Cu adevarat castigati vor fi cei care se orienteaza catre masini cu o vechime rezonabila (trei ani), pentru ca astfel nu vor risca sa investeasca in vechituri al caror service s-ar putea dovedi mai scump decat pretul de achizitie. Valentin Radu de la Autorom este de parere ca romanilor le place „show-off“-ul, masina e o chestiune de statut si de mandrie, ceea ce inseamna ca multi vor cauta in continuare sa-si cumpere masini noi. „Cred ca pericolul second-hand este valabil pentru masinile noi cu preturi de 8.000-15.000 de euro. In aceasta zona de pret cred ca se vor realiza volumele cele mai mari“, spune el. In general, pe piata romaneasca, modelele noi cu cea mai mare cautare sunt Volkswagen Golf si Passat, Opel Astra, Renault Laguna, spun dealerii.

    Directorul Autorom nu crede insa ca automobilele importate de compania pe ca-re o conduce, Mercedes sau Chrysler, vor fi afectate de importurile second-hand multumita pretului si faptului ca pentru astfel de marci cumparatorii se gandesc mai putin la costuri si mai mult la statutul pe care masina il confera. Daca automobilele de lux nu vor fi afectate prea mult, crede Valentin Radu, exista totusi o amenintare pe zona de vehicule comerciale usoare, cumparate cu scop utilitar. „Aici nu prea mai conteaza marca“, spune Radu.

    Dar dincolo de incordarea mocnita care domina industria auto, un observator din afara ar spune ca importurile second-hand nu sunt cel mai mare rau posibil dupa integrare, daca domeniul ar fi reglementat – cel putin asa cred si directorul de la Renault-Nissan, Nicolas Ianculescu, si cel de la Porsche Romania, Brent Valmar. Mai ales ca ambele companii au divizii de masini rulate, adica ceea ce pot pierde din vanzarile de masini noi ar putea recupera din cele de automobile second-hand. „Piata second hand nu este periculoasa, ci este complementara pietei de masini noi. Prin Weltauto, vrem dinamizarea cu masini second-hand, dar prin preluarea lor din piata interna“, spune Valmar. „Masinile noi genereaza volume de masini vechi care, o data reciclate, sustin la randul lor, ciclic, piata de masini noi.“

    Ianculescu mai crede ca business-ul cu vehicule de ocazie e la fel de important ca si cel de masini noi. „Pentru un dealer occidental, este la fel de important sa vanda si autovehicule noi, dar si de ocazie“, spune el.

    Dar in ciuda unor astfel de rationamente si a argumentelor, experienta Poloniei e o sperietoare pentru producatori si importatori. De pierdut ar avea si cumparatorii care se vor bucura la o masina de cateva sute de euro si vor constata ca un parbriz spart ori o portiera botita ii pot costa cat toata masina.

    Teoretic, nimic nu e insa batut in cuie. Viitorul pietei auto post-integrare depinde de deciziile care se vor lua anul acesta. Mingea e in curtea guvernului, iar producatorii, importatorii de masini noi, cei de automobile de ocazie, dealerii autorizati, centrele de service auto, romanii care vor sa-si schimbe masina, furnizorii de piese de schimb, administratorii de targuri de masini vechi si autoritatile de la Bruxelles asteapta sa vada unde va cadea. Unii vor castiga, ceilalti vor pierde.

  • Un obiectiv „foarte ambitios“

    Ca de multe ori pana acum, unele din cele mai importante declaratii ale oficialilor BNR sunt facute pentru agentii de presa ori periodice straine. A fost si cazul afirmatiilor de saptamana trecuta ale viceguvernatorului Cristian Popa, care a comentat pentru Reuters ca obiectivul unei inflatii de 5% pentru 2006 – dupa 8,6% in 2005, fata de o tinta initiala de 7% – este „foarte ambitios“ (in jargonul analistilor economici, termenul contine sugestia de estimare exagerata), dar ca „deocamdata“ ramane in vigoare.

    Pentru incadrarea in obiectivul de inflatie, Cristian Popa a spus ca BNR are in vedere sa foloseasca un mix de politici referitoare la rata dobanzii, flotarea administrata a cursului de schimb, sterilizarea surplusului de bani de pe piata si limitarea creditului in valuta.  In privinta ratei dobanzii, Popa a afirmat ca „nu este exclusa“ o majorare, desi o asemenea masura ar fi in continuare riscanta, in conditiile in care stimuleaza cresterea in continuare a creditelor in valuta, poate atrage influxuri de capital speculativ din strainatate si impinge leul spre o apreciere nominala complet nerealista in raport cu situatia economiei. 

    Pentru BNR, limitarea inflatiei ramane insa un pariu realmente ambitios, atata vreme cat in 2006 urmeaza sa aiba loc noi cresteri ale tarifelor la energie si utilitati, nu numai din cauza alinierii la nivelurile de tarif din Uniunea Europeana, dar si in eventualitatea unor noi cresteri de accize (posibilitate avansata de ministrul de stat Gheorghe Pogea, care spune ca anul acesta nu este exclusa majorarea unor impozite indirecte).

    Si mai interesanta este insa opinia lui Popa despre cresterea economica a Romaniei, care in 2005 ar fi ajuns la 4,5-5%, adica peste cat a estimat acelasi ministru Pogea (4,2-4,5%). Ca si Pogea insa, viceguvernatorul sustine ca ritmul de crestere sub asteptari se explica exclusiv prin vremea nefavorabila, in speta prin inundatii, care au afectat productia din agricultura si „au impiedicat realizarea unor proiecte de infrastructura“. In viziunea BNR, cresterea economica pentru 2006 va ajunge la 5-6%, in timp ce cifra avansata de Comisia Nationala de Prognoza este de 6%. 

    Mai putin au comentat insa oficialii nostri calitatea cresterii economice. Analistii considera ca este posibil ca rezultatul pe anul trecut sa fi fost influentat pozitiv de consumul crescut din ultimul trimestru, insa e improbabil ca idealul de 6% crestere pentru 2006 sa se intemeieze tot pe un avant al consumului. De altfel, costul consumului, hranit in principal din importuri, s-a si vazut in cifra deficitului de cont curent pe anul trecut, care de la o tinta de 6,6% din PIB a ajuns in final la 9%.

  • Nu mai e mult pana in 2007

    Ultimul termen avansat de Ministerul Finantelor pentru intrarea in vigoare a noului Cod fiscal este 1 octombrie. Oficial, data s-ar explica prin necesitatea respectarii legii: ministrul de resort Sebastian Vladescu spune ca pe de o parte este nevoie de timp pentru ca Parlamentul sa poata discuta propunerile fiscale pe care i le va inainta Guvernul, iar pe de alta parte e vorba de perioada legala de sase luni din momentul aprobarii Codului si pana la intrarea in vigoare. 

    In realitate insa, problema tine de lipsa de posibilitati sau de interes pentru a ajunge la o forma finala a actului in cauza. De pilda, acelasi ministru Vladescu spune ca din ultima varianta, publicata pe Internet, a disparut propunerea pretului minim la alcool si la tigari, dar ca el personal nu e convins sa renunte la aceasta masura si ca va discuta cu specialistii UE. 

    La randul sau, ministrul de stat Gheorghe Pogea a promis solemn saptamana trecuta ca in 2005 nu vor fi majorate taxele si impozitele, ca TVA va ramane la 19% si ca nu vor fi introduse taxe noi, dar a recunoscut ca „ar putea creste nivelul unor impozite indirecte“ (daca TVA nu creste, atunci inseamna ca e vorba de accize si de taxe vamale, dar Pogea n-a dat deocamdata nici un fel de detalii).

    In aceste conditii, nimeni nu mai vorbeste de vreo strategie fiscala multianuala, pana nu de mult data ca sigura pentru primavara. Iar in ce priveste ideea de predictibilitate fiscala, ea e asigurata pe deplin, atata vreme cat mediul de afaceri s-a obisnuit deja sa considere noul Cod fiscal drept o fata morgana. Nu-i exclus, de altfel, ca amanarile sa aiba in vedere ca oricum n-are sens sa se adopte un Cod fiscal cu prevederi care vor deveni inoperante o data cu aderarea la UE, teoretic la 1 ianuarie 2007. Asa ar disparea disputele si eforturile de lobby pe langa Finante, cu un motiv simplu: daca avem cutare impozit, ne obliga UE. Veniturile programatorilor in noul Cod fiscal? Pai oricum vor fi impozitate din 2007, raspunde Sebastian Vladescu.

  • MODELUL POLONEZ

    MODELUL POLONEZ Cine vrea sa afle ce se va intampla daca Romania nu impune nici o restrictie pentru importul de autoturisme second-hand are in fata exemplul polonez.  Au trecut aproape doi ani de la intrarea Poloniei in UE, dar piata automobilelor noi inca nu si-a revenit. 

    SOCUL DIN 2004: In anul integrarii Poloniei in UE s-au consemnat importuri-record de automobile second-hand: peste 811.000 de masini vechi au fost aduse in perioada mai-decembrie.

    CU 26% MAI PUTIN: In primele 11 luni din 2005, vanzarile au scazut cu 26,3% fata de 2004, care a fost, la randul lui, mai slab ca 2003. „Peste un milion de masini vechi intra in fiecare an in Polonia“, declara presedintele Fiat Polska, Enrico Pavoni, citat de Warsaw Business Journal. 

    EFECT ASUPRA DEALERILOR: Sectorul auto devine unul din ce in ce mai riscant pentru investitii. In total, in Polonia existau, la sfarsitul lui decembrie 2005, peste 1.600 de dealeri de masini noi care reprezentau cei 28 de membri ai asociatiei de profil, SOIS. Presedintele asociatiei, Pawel Kacprzyk, vorbea luna trecuta, la o intalnire cu reprezentantii Ministerului de Finante, despre faptul ca investitiile facute de dealeri s-au bazat pe previziuni de crestere a pietei si de limitare a importurilor de masini second-hand, si ca multi dintre acestia sunt descurajati de profitabilitatea scazuta.

    EFECTUL ASUPRA ECONOMIEI: Importatorii  polonezi insista ca industria auto este cruciala pentru atragerea de investitii straine directe si reproseaza guvernului ca din cauza ca Polonia a fost invadata de automobile second-hand producatorii straini de autoturisme au preferat in ultimii ani Republica Ceha si Slovacia.

    CE SPUNE GUVERNUL: Ministrul de finante Teresa Lubinska a promis importatorilor de masini noi, cu care a avut o intalnire la mijlocul lunii trecute, ca autoritatile vor introduce o taxa de mediu in scopul „reconstructiei pietei“. Promisiunea vine dupa cereri repetate ale dealerilor de masini noi, care se plang ca ei trebuie sa respecte normele Euro 4, in vreme ce importatorii de masini second-hand sunt obligati sa respecte doar normele Euro 1 sau Euro 2. „Noul proiect va lua in considerare valoarea masinii atunci cand se vor impune taxele“, spun reprezentantii guvernului.

  • Pascariu, Sef la HVB Tiriac

    Banca HVB Tiriac, rezultata in urma fuziunii Bancii Tiriac cu HVB Bank Romania, va fi condusa de presedintele acesteia din urma, Dan Pascariu (foto), care urmeaza sa coordoneze diviziile de management al riscului si de trezorerie. De la Banca Tiriac, in conducerea noii banci vor fi cooptati Florian Kubinschi, ca director financiar, si Catalin Parvu, in prezent responsabil de activitatile de retail si cele legate de IMM-uri. In schimb, presedintele Bancii Tiriac, Selcuk Saldirak, nu va mai ocupa nici o functie in noua institutie bancara. Echipa de conducere a HVB Tiriac ii mai include pe Manuela Plapcianu, responsabil de retail banking, Wolfgang Schoiswohl, responsabil de corporate banking, si Andreas Gschwenter, COO. 

    HVB Tiriac va functiona ca subsidiara a Bank Austria Creditanstalt, cea mai mare banca din Austria, membra a grupului UniCredit. Procesul de consolidare va continua in cursul acestui an prin fuziunea HVB Tiriac cu UniCredit Romania, eveniment care ar putea sa implice o noua serie de schimbari in managementul noii institutii.

  • Un summit fara scop

    Prima intalnire a grupului G8 sub presedintia Rusiei, stabilita pentru 10-11 februarie la Moscova, nu este asteptata cu interes de nici unul dintre statele membre. La mai putin de o luna pana la deschiderea evenimentului, nimeni nu poate spune cu exactitate care este agenda summit-ului, comenteaza publicatia rusa Kommersant. 

    Pana de curand, singura declaratie edificatoare fusese facuta de presedintele rus Vladimir Putin, care, la sfarsitul summit-ului de acum un an tinut in Gleneagles, Scotia, afirma ca tema urmatoarei intalniri se va referi la „securitatea energiei si la educatie“. Sectiunea „agenda“ de pe site-ul oficial al summit-ului – g8russia.ru – este goala. 

    Desi locatia intalnirii fusese stabilita la Moscova, sub prezidiul ministrului de finante al Rusiei, Alexei Kudrin, in decembrie anul trecut a aparut un zvon potrivit caruia ar putea avea loc o intalnire in Washington, pe motiv ca Rusiei nu i s-au acordat drepturi depline la conducerea clubului. 

    In fine, pe 13 ianuarie, John Snow, secretarul trezoreriei Statelor Unite, care ar trebui sa reprezinte SUA in cadrul summit-ului, a declarat ca, din cunostintele sale, intalnirea va avea loc la data si locatia stabilite initial: 10-11 februarie, in capitala Rusiei. Cat despre agenda, lucrurile raman complicate. Pe fondul recentei crize a gazului iscate la inceputul anului de Rusia, e putin probabil ca propunerea americanilor de a dezbate „transparenta“ si pretul energiei pe piata globala va fi pe placul gazdelor.

  • Patru miliarde pentru alimente ecologice

    Incomparabil mai sanatoase, alimentele ecologice sunt si mult mai scumpe decat cele obisnuite (cu E-uri si conservanti). Cu toate acestea, gustul consumatorilor din Germania se rafineaza, tot mai multi preferand produsele naturale. Recentele scandaluri de pe piata carnii din Germania nu sunt singurul motiv pentru care consumatorii de aici au inceput sa prefere produsele ecologice.

    Potrivit cercetarilor Agentiei de Monitorizare a Preturilor din Germania (ZMP), consumatorii cred ca produsele ecologice sunt mai proaspete si au un gust mai bun, pretul trecand de-abia pe al doilea plan. Intre 35-40% dintre consumatori cumpara astfel de produse cel putin o data pe luna, se arata intr-un studiu recent. Cumparatorii sunt persoane educate, cu venituri peste medie, dar si familii cu copii sau chiar pensionari. Anul trecut, germanii au cheltuit aproximativ patru miliarde de euro pe produse ecologice, determinand o crestere de 10-15% a veniturilor producatorilor. 

  • Ramane cum am stabilit

    Dintr-un plan de privatizare aproape anodin, avand in vedere ca de aici nu mai erau sanse sa se obtina nici jumatate din pretul platit pentru BCR, privatizarea CEC a ajuns o poveste destul de suparatoare, dupa sirul de declaratii succesive ale autoritatilor ca vanzarea batranei case de economii ar putea fi amanata chiar cu doi ani.  In primul rand, e vorba de faptul ca ofertele de pret primite pana acum nu sunt multumitoare pentru autoritati, fapt care a determinat Guvernul sa se gandeasca la varianta unei privatizari in trepte, asa cum a fost in cazul BCR, unde mai intai a fost vandut in 2003 un prim pachet de 25% din actiuni catre BERD si IFC, fiindca la acea data nu exista nici o oferta suficient de buna din partea unui investitor strategic. 

    In al doilea rand, Guvernul a cerut conducerii bancii sa intocmeasca un plan de afaceri pana in 2008 – „pornind de la diferite asumptii, dar ignorand intr-o anumita masura daca se face privatizarea“, dupa cum spune presedintele CEC, Eugen Radulescu.  Daca acest plan va convinge comisia de privatizare ca restructurarea si dezvoltarea CEC sunt posibile si fara atragerea unui investitor strategic, atunci e posibil ca privatizarea sa se amane cu doi ani.

    In privinta privatizarii BCR, lucrurile par sa mearga inainte fara complicatii. Textul contractului cu Erste urmeaza sa fie facut public in cursul acestei saptamani, pe pagina de Internet a AVAS, cu exceptia business planului pentru CEC. 

    In privinta banilor de la Erste Bank, noul proprietar (3,75 miliarde de euro minus suma pe care o vor incasa BERD si IFC), acestia urmeaza sa intre in conturile statului in trei luni, „daca totul merge bine“, potrivit lui Sebastian Vladescu, ministrul finantelor. 

    Pentru plata celor 61,88% din actiunile BCR, banca austriaca a lansat o emisiune de actiuni in valoare de 2,55 miliarde de euro, prin care vrea sa obtina cea mai mare parte din bani, data limita de subscriere fiind 26 ianuarie. Erste Bank urmeaza sa preia controlul efectiv al BCR in 3-6 luni de la semnarea contractului.

  • 3 In 1, acum online

    Oferta „vedeta“ a anului 2006 in materie de telecomunicatii va fi, fara indoiala, serviciul „triple-play“, care aduna laolalta, cu ajutorul Internetului, transmisia de voce, video si date. Daca producatorii s-au gandit deja la varianta mobila a serviciului triple-play, clientii par usor depasiti de varietatea ofertelor. Pana acum, doar 5% dintre europeni au optat pentru noul serviciu, insa 35% spun ca sunt interesati, scrie revista Time, citand un studiu al Forrester Research, o companie de consultanta in tehnologie. 

    Piata de „triple-play“ are un potential imens, de unde si goana companiilor de telecomunicatii dupa fuziuni si achizitii strategice. La sfarsitul anului trecut, de exemplu, NTL, o companie din Marea Britanie care ofera servicii de telefonie, cablu si Internet in banda larga, a facut o oferta de 1,4 miliarde de dolari celor de la Virgin Mobile, pentru a-si putea adauga in portofoliu si telefonia mobila si a oferi, astfel, un serviciu „quadruple-play“, scrie Time. Desi Virgin Mobile a respins oferta initiala, analistii sustin ca anul acesta NTL si-ar putea plusa oferta cu 10%. 

    In plus, operatorul britanic Sky Broadcasting, care ofera servicii de pay-TV, urmeaza sa achizitioneze reteaua de banda larga Easynet in schimbul a 367 de milioane de dolari.  Intre timp, Deutsche Telekom incearca sa-si rascumpere actiunile la compania de servicii de Internet T-Online, vandute in timpul crizei dotcom-urilor.  

    Desi in unele cazuri aceste achizitii s-ar putea dovedi riscante, companiile de telecomunicatii nu vad alta solutie pentru a iesi din impas. Pe masura dezvoltarii retelelor mobile, liniile fixe de telefonie au inregistrat pierderi financiare importante, iar serviciul VoIP (Voice over Internet Protocol), care permite utilizatorilor sa telefoneze gratuit, le inrautateste situatia, fortandu-le sa-si imbunatateasca serviciile. Implementarea strategiei triple-play la scara larga nu este lipsita de obstacole. 

    In prezent, numai 2% dintre familiile europene au acces la banda larga, dar numarul acestora ar putea creste la 41% in 2010, potrivit Forrester Research. Serviciul VoIP este folosit de numai 2% dintre europeni si numai trei din zece au auzit de el.