BusinessMagazin

Tag: masini

  • Vanzarile la masinile diesel au scazut din cauza scumpirii motorinei

    Din statistici, se pare ca pierd usor masinile diesel, mai ales daca proprietarii umbla mai mult prin oras si bat mai rar drumurile din tara. Spre necazul dealerilor auto s-a ajuns aici si din cauza preturilor de la pompa.

     

    Amanunte pe www.protv.ro
     

  • Loganul produs in India, in topul celor mai ieftine 10 masini din lume

    Detalii pe www.mediafax.ro

  • Taxa de prima inmatriculare ingheata tranzactiile second hand

    Trag speranta ca vom scapa de ea, mai ales ca tot aud de romani care vor sa se judece cu statul pentru banii dati pe taxa auto.

    Cei care au apucat sa aduca masini in tara sunt suparati pentru ca nu-si pot recupera banii investiti. Si nu le garanteaza nimeni ca vor putea sa scoata un pret bun daca taxa ramane in vigoare. Sau, mai rau, se mareste de la 1 iulie pentru anumite autoturisme.

    Click aici pentru a citi continuarea

  • Topul celor mai profitabile masini dupa trei ani de utilizare

    Au dat raspunsul corect mai multi experti in piata auto din Germania. Conform acestora, cu cat autoturismul este mai scump si mai bine pus la punct, cu atat iese mai mult in pierdere cel care vrea sa-l vanda.

    Conform studiului, proprietarii de cabriolete cu doua usi si doua locuri sunt cei mai fericiti in clipa in care renunta la masina lor.

    Dupa trei ani de exploatare, acestia isi vor recupera cam 64% din pret, in timp ce iubitorii de SUV-uri vor lua in jur de 62% din valoarea initiala. Cel mai rau stau la acest capitol detinatorii de automobile de lux, din segmentele superioare: acestea consuma enorm si se intretin cu bani multi. Asa ca, dupa cativa ani de exploatare, ajung la o valoare reziduala de 45,9%.

    Cititi pe www.protv.ro care sunt cele mai rentabile modele auto.

  • Efectul taxei auto: numarul inmatricularilor de masini noi a crescut

    Romania s-a plasat astfel pe locul opt in Europa, in functie de numarul autoturismelor noi inregistrate in 2007, pe prima pozitie fiind Germania (3,148 milioane de vehicule), Italia (2,49 milioane) si Franta (2,06 milioane).

    In Europa, Dacia a inregistrat o crestere de 24,7% a numarului de automobile inregistrate, la 172.834 de unitati, de la 138,603 de unitati in 2006. Cota de piata a urcat anul trecut la 1,1%, de la 0,9% in 2006t

    Mai multe detalii aici

  • Cursa Pentagonului

    La start s-au aliniat zece finalisti care au concurat pentru un premiu de 2 milioane de dolari, dar numai cinci dintre ei au terminat cursa. Concurentii trebuia sa parcurga o distanta de 100 de kilometri, iar probele au inclus inscrierea in trafic, trecerea cu bine de un sens giratoriu, evitarea obstacolelor si iesirea din blocajele de trafic. Pe locul al doilea s-a situat „Junior“ al Universitatii Stanford, un break VW Passat „robotizat“, care a castigat un premiu in valoare de 1 milion de dolari, iar ocupantul locului al treilea, „Odin“, un SUV Ford Escape pregatit pentru competitie de o echipa de la Virginia Tech si Torc Tehnologies, a primit 500.000 de dolari. Scopul concursului, care a atras numerosi spectatori, este de a promova crearea de vehicule care pot rula fara interventia omului, ce vor permite echiparea armatei SUA cu vehicule robotizate. Pentagonul spera ca astfel de masini vor ajunge la o treime din totalul vehiculelor sale de lupta pana in 2015.

  • Ieftin ca o masina

    Cu o populatie a carei medie de varsta e sub 25 de ani si cu o clasa de mijloc in expansiune rapida, India va detrona anul viitor China din pozitia de piata auto cu cea mai mare crestere, potrivit estimarilor CSM Worldwide, o companie de analiza si predictii privind industria auto. Ca sa cucereasca aceasta piata, producatorii auto incep sa raspunda preferintei indienilor pentru masini mici si ieftine. Prin urmare, companiile auto vin cu noi modalitati de a dezvolta si de a construi automobile.

    „Intrebati un miliard de oameni si 99% dintre ei va vor spune ca isi doresc o masina“, spune Jagdish Khattar, managing director la Maruti Suzuki India, cel mai mare producator auto din tara. „Problema e cati isi pot permite acea masina?“

    Multa vreme, doar cativa producatori auto din India si-au pus o asemenea intrebare. Piata de masini mici din aceasta tara este dominata de Hyundai Motors India, Tata si Maruti Suzuki, care este un joint-venture intre Maruti din India si Suzuki din Japonia. Maruti Suzuki are o cota de peste 50% din intreaga piata, gratie modelelor sale ieftine care se vand cu 195.000 de rupii (5.000 de dolari – cam 3.470 de euro).

    Acum, producatorii straini intra si ei in competitie, crescand presiunea de a produce masini mai ieftine si totodata mai atragatoare. Numai din iunie si pana in septembrie, Skoda, divizie a Volkswagen, a anuntat ca va incepe sa fabrice si sa comercializeze in India modelul sau din clasa mica, Fabia; presedintele Toyota, Fujio Cho, a spus ca firma lui ar putea introduce o noua masina mica pentru India; directorii de la Ford Motor au spus ca studiaza situatia, iar Renault-Nissan a anuntat ca va deschide aici un centru de inginerie si design, pe langa precedentele sale planuri de a construi o fabrica in India.

    Renault-Nissan – alianta Renault din Franta cu Nissan din Japonia – a tot purtat discutii cu producatorul local de scutere Bajaj Auto despre construirea unei masini ieftine despre care analistii spun ca ar putea costa in jur de 3.000 de dolari. Hyundai va adauga un nou model de mic litraj la linia sa deja existenta si isi va dubla productia locala, iar Honda pregateste o masina mica adaptata pentru piata indiana. Luna trecuta, Fiat a semnat un parteneriat cu Tata, anuntand un joint-venture cu participatii egale pentru productia de masini, motoare si sisteme de transmisie in India, atat pentru piata locala cat si pentru export.

    India se deosebeste de pietele auto fara crestere sau cu o crestere lenta, ca SUA si Europa Occidentala, si chiar de pietele cu crestere rapida, precum China, prin aceea ca accentul se pune aici pe masini mici si ieftine, dar cu patru usi, nu cu doua, si cu loc destul cat sa incapa in ele o familie ceva mai numeroasa. In timp ce indienii din paturile superioare sunt atrasi de modele foarte spatioase si de cele de import, precum Mercedes-Benz, cei care isi cumpara prima masina vor constitui o mare parte din cresterea pietei in anii urmatori.

    Pana in 2013, estimeaza CSM, piata indiana se va extinde cu o medie de 14,5% pe an, comparativ cu doar 8% cat va inregistra China. CSM apreciaza ca in 2013, in China se vor cumpara 10,8 milioane de masini, in timp ce in India doar 3,8 milioane, dar, datorita supraaglomerarii cu producatori autohtoni si straini din China, India este o piata mai atractiva pe termen lung.

    Daca producatorii mondiali isi pot da seama cum sa faca masini mici si ieftine in India, e de asteptat sa inceapa sa le exporte spre alte piete cu crestere rapida unde procentul de detinatori de automobile ramane scazut: Asia de Sud-Est, Africa si Orientul Mijlociu. Mai intai trebuie sa cucereasca insa aceasta piata. Compania de consultanta AT Kearney estimeaza ca o masina cu un pret de 3.000 de dolari ar putea atrage vanzari de 300 de milioane de bucati pana in 2020.

    Evident, analistii au prevazut expansiunea Chinei cu zeci de ani inainte ca ea sa inceapa sa se produca, iar o criza economica sau o schimbare politica ar putea sa amane si cresterea Indiei. Dar milioanele de indieni ce vor cumpara masini ar putea sa fie de acord cu Shuchita Bagga, care si-a cumparat prima ei masina in iulie anul acesta. „Bugetul a fost cel mai important lucru“, spune Bagga (26 de ani), viitor specialist in resurse umane care castiga cam 375.000 de rupii anual (cam 9.500 de dolari) si a platit putin peste 235.000 de rupii (6.000 de dolari) pentru masina. „Nu am cum sa-mi iau o masina mare sau scumpa“, afirma ea.

    Pe langa indivizii cu profilul economic al lui Bagga, producatorii auto privesc si spre populatia de posesori de scutere a Indiei, aproximativ 65 de milioane, in majoritate barbati. In prezent, familii intregi fac naveta cu scuterul, cu barbatul pe post de sofer, cu femeia in capatul seii si pana la trei copii inghesuiti intre ei. Masina Populara va crea o situatie unde „cineva care nici n-a visat in viata lui la o masina ajunge sa descopere dintr-odata ca si-o poate permite“, spune Ravi Kant, managing director la Tata Motors. „Imaginati-va ce incantare!“

    Ecologistii si cei preocupati de standardele de siguranta sunt mai putin entuziasti. Anumita Roychowdhury, director asociat la Centrul pentru Stiinta si Mediu din New Delhi, spune ca vehiculele foarte accesibile vor inrautati poluarea si congestiile de trafic din India. Deja aproape 60% din orasele Indiei au niveluri de poluare considerate critice, spune Roychowdhury.

    Cat priveste standardele de siguranta, directorii din industria auto insista ca masinile lor vor satisface standardele de pe pietele unde vor fi comercializate. Dar in India, acele standarde nu includ in prezent testarea rezistentei la impact a unei masini cu manechin, airbaguri sau sistem de franare anti-blocare (ABS). Criticii se tem ca un plus de cateva mii de masini pe sosele va creste rata si asa mare de accidente si de mortalitate din India, iar cei ce se deplaseaza cu masini ieftine sunt cei mai predispusi sa fie raniti sau chiar ucisi.

    La nevoia de viteza si de dimensiuni mari din America de Nord, pretentiile de la o masina sunt aici „aproape diametral opuse“ celor din India, spune Craig Cather, presedinte si director executiv la CSM. Aceasta ar putea limita expansiunea masinilor foarte ieftine pe piete foarte mature ca Statele Unite si Europa Occidentala. Dar asta nu inseamna mare lucru. Producatorul de componente Robert Bosch estimeaza ca vehiculele care costa sub 7.000 de euro vor insemna circa 13% din piata mondiala pana in 2010 sau 10 milioane de masini anual. Si pana atunci, vanzarile masinilor cu preturi mici vor creste de doua ori mai repede decat restul pietei, potrivit Bosch.

    Competitia intre fabricanti pentru a face masini mai ieftine ar putea ajuta in final India sa devina o atractie pentru cercetarea si dezvoltarea auto, dupa ani de starturi false si complicatii cauzate de birocratie, de infrastructura proasta si de migratia fortei de munca.
    La fabrica Maruti din Gurgaon, in sudul metropolei New Delhi, spre exemplu, se ajunge pe un drum cu gropi plin de vaci, flancat de tarabe unde se vand sucuri si gustari printre niste fatade de beton darapanate. Recent, portiuni din drumul presarat cu gunoaie au fost spalate de o ploaie scurta, facand ca traficul asurzitor sa se blocheze la inceputul dupa-amiezii. Dar, dupa portile fabricii Maruti, compania a creat o insula bine reglata, autonoma: 4.700 de angajati ai Maruti muncesc inauntrul cladirilor gri si tot asta fac inca pe atatia angajati ai distribuitorilor, ale caror depozite si unitati de productie inconjoara principalele fabrici ale Maruti.

    Intregul ansamblu isi produce singur electricitatea si isi recicleaza apa reziduala. Inauntrul fabricii principale se afla toate materialele de care compania are nevoie pentru doua ore de productie la ritmul actual de lucru de o masina la fiecare 21 de secunde. Furnizorii din apropiere au pregatite materialele necesare pentru mai multe ore de productie. Maruti, care este inca detinut in majoritate de Suzuki, are de gand sa-si dezvolte procesul deja intens automatizat, cu tinta de a reduce la jumatate si timpul, si costurile de productie. Deja roboti rotativi gigantici fac cam toata sudura. Oamenii angajati au mai mult rolul de a identifica erorile. „Am netezit calea pentru competitorii nostri“, spune Khattar de la Maruti. Desi recunoaste ca India nu va fi niciodata un centru de productie pentru toata piata auto a lumii, Khattar spune ca tara sa are un rol important de jucat in fabricarea de modele compacte. Ce poate oferi India, spune el, este „inginerie usoara“.

     

     

    Traducere si adaptare: Mihai Mitrica

  • Salon auto la cort

    Salonul Auto International de la Bucuresti (SIAB), mutat pentru prima data in istoria sa de la hangarele Romaero Baneasa la fostul magazin Metro din Otopeni ar putea atrage 300.000 de vizitatori, pana la sfarsitul acestei saptamani, potrivit organizatorilor.
    Inceput pe 4 octombrie, cu ziua dedicata presei, SIAB are loc pentru prima data intr-un cort (de fapt mai multe corturi de mari dimensiuni insiruite). Chiar daca acesta a fost un motiv de nemultumire din partea multora dintre expozanti, mai ales pe fondul cresterii generale a preturilor de inchiriere, SIAB vine in cel mai bun moment al pietei auto din istorie – peste 200.000 de autoturisme vandute in doar 8 luni (aproape la fel de multe ca in tot anul 2005). In plus, spre deosebite de ultimele doua editii – 2003 si 2005 – la salon sunt prezente si marcile reprezentate de companiile din cadrul grupului de firme al omului de afaceri Ion Tiriac. Exista si cateva absente, precum Peugeot sau Rolls Royce, dar chiar si asa, gama expusa este completa, de la masini ieftine si pana la Bentley, Lamborghini sau chiar motociclete Harley Davidson.

  • Romanii vor masini straine

    Vanzarile de autoturisme noi din Romania cresc intr-un ritm alert, insa ponderea autovehiculelor de import nu favorizeaza deloc vanzarile Dacia.
    In primele sapte luni ale anului, romanii au cumparat 177.685 de autoturisme, in crestere cu 22,4% fata de perioada similara a anului 2006, insa vanzarile Dacia s-au redus cu 4,1%, de la 60.537 de unitati, anul trecut, la 58.037 de unitati, in acest an. Astfel, cota de piata al celui mai mare producator autohton a scazut de la 41,7%, in primele sapte luni ale anului trecut la 32,7% in intervalul ianuarie – iulie 2007.
    Cererea de pe segmentul de import, principalul “vinovat” pentru scaderea de la Dacia, a avansat cu 53%, pana la 108.807 unitati, crestere sustinuta indeosebi de constructorul francez Renault, in crestere cu 45,2%, la 17.181 de masini vandute.
    Skoda, desi a vandut mai multe autoturisme decat Volkswagen (13.578 fata de 12.740) si ocupa locul secund in topul vanzarilor, a inregistrat o crestere de 25,9%, in comparatie cu cea de 54,8 procente a germanilor.
    Opel si Ford au bifat cele mai mari accelerari, 70,8%, respectiv 64%, insa se claseaza pe locurile patru si cinci in topul vanzarilor.
    Piata cumulata (autoturisme si vehicule comerciale, atat de productie autohtona cat si de import) a crescut in aceeasi perioada cu 23,3%, pana la 206.089 de unitati.
    Cererea inca mare pentru motoarele diesel, 41,6% din totalul masinilor cumparate in 2007 sunt diesel, cu un procent si mai ridicat in cazul celor de import, 47,9%, nu situeaza Romania pe trendul urmat de pietele auto mature, unde preferintele clientilor se indreapta inspre benzina si, din ce in ce mai des, catre motoare hibrid.

  • Cat mai tine cursa importurilor auto

    Profesoara Florentina Voicu din Buzau primea in urma cu patru luni o sticla de sampanie alaturi de cheile de la masina pe care o comandase, un Volkswagen Polo albastru de aproape 11.000 de euro.


    Era vorba de masina cu numarul 150.000 pe care o vanduse in noua ani de activitate Porsche Romania, companie care a inceput cu un camion de opt masini Volkswagen in decembrie 1997 si a ajuns cel mai mare importator de automobile din Romania, cu afaceri de 750 de milioane de euro anul trecut.


    In aceeasi perioada, vanzarile de masini noi de import au crescut de aproape 20 de ori, la 137.000 de unitati pe an, si s-ar putea apropia de 200.000 in acest an. Ceea ce inseamna aproape doua miliarde de euro, o valoare de peste zece ori mai mare decat in urma cu opt-noua ani.     Pe ce s-a bazat aceasta evolutie?


    „Cand am inceput sa ma ocup de statistici auto se vindeau cam 6.000 de masini de import pe an. Era clar ca o sa creasca piata, dar nu ma asteptam sa creasca atat de rapid“, rememoreaza Marius Carp, fost director executiv in cadrul Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA).


    Masinile de import au inregistrat in ultimii zece ani un ritm accelerat de crestere, care i-a surprins de multe ori nepregatiti pe dealerii de masini, existand multe perioade in care au fost nevoiti sa apeleze la stocurile pe care le aveau vecinii din Slovenia sau Ungaria pentru a satisface setea de masini de import. In ultimii doi ani a devenit un lucru obisnuit ca aproape fiecare importator sa isi revizuiasca de mai multe ori pe parcursul anului obiectivul de vanzari anuntat initial. „Au fost o serie de factori care au lucrat impreuna in favoarea pietei auto, iar principalul este reprezentat de gradul de motorizare scazut“, crede analistul Marius Carp.


    Romania ocupa din acest punct de vedere ultimul loc in Uniunea Europeana, un automobil revenind la nu mai putin de sase locuitori, potrivit datelor Institutului National de Statistica. Pentru comparatie, la nivelul celor 25 de tari membre ale UE (fara Romania si Bulgaria) sunt doua persoane la fiecare automobil, o valoare mai buna decat in Romania inregistrandu-se chiar si in Bulgaria, unde sunt trei persoane la fiecare automobil.


    Un factor la fel de important pentru cresterea pietei de masini de import a fost, potrivit dealerilor de masini, evolutia macroeconomica. „Oamenii au mai multi bani si acest lucru se vede. Se cumpara mai multe case, electrocasnice si bineinteles masini“, constata Nicolae Sorescu, director general al diviziei auto a grupului Radacini.


    Numai ca daca in cazul electrocasnicelor anii de glorie erau 2003 si 2004, cand piata crestea si cu un ritm anual de 70% in principal pe baza vanzarilor pe credit, la masinile de import fiecare din ultimii noua ani a insemnat cresteri de cel putin 30%. Iar ritmul pare ca s-a intetit dupa o crestere de 75% in 2005 si peste 50% in prima jumatate a acestui an, rolul principal pentru aceasta fiind atribuit sistemelor de finantare.

    „Corelat cu cresterea puterii de cumparare, dar poate si mai important in evolutia cresterii dramatice in ultimii ani este acordarea de facilitati financiare“, crede Mihnea Radulescu, senior consultant in cadrul biroului local al Roland Berger Strategy Consultants. Practic, spune el, sistemul de leasing, care a contribuit ani buni cu mai mult de jumatate din totalul masinilor de import vandute, era de fapt „un sistem de finantare si nu un sistem de leasing per se. Leasing inseamna inchiriere de masina, iar in Romania inseamna o finantare efectiva“, adauga Radulescu.

    Bancile nu s-au lasat mai prejos si dezvoltarea sistemelor de creditare a facut ca ponderea leasingului sa ajunga acum doar la o treime din totalul masinilor de import vandute. „E mult mai usor acum sa accesezi un credit, bancile sunt in concurenta si vor sa atraga cat mai multi clienti, peste toate acestea dobanzile au scazut, iar leul s-a apreciat fata de euro. Masinile vin cu preturi in euro, iar cei mai multi dintre noi suntem platiti in lei“, explica Sorescu.

    Doar deprecierea cursului a ieftinit masinile de import cu peste 25% in ultimii trei ani, iar daca avem in vedere ca de la inceputul acestui an s-au redus taxele vamale pentru masinile produse in afara Uniunii Europene, atunci dublarea vanzarilor de masini anuntata de multi dintre importatori in luna iulie a acestui an fata de anul trecut pare tot mai usor de inteles.

    „La Chevrolet, spre exemplu, marca produsa in afara Uniunii Europene, clientii trebuia sa plateasca taxe vamale de 30% chiar si la achizitiile pe credit, dar de la 1 ianuarie aceasta taxa a scazut la 10%. Acum avem mult mai multe cereri, mai ales ca vorbim de o marca de masina de volum“, completeaza oficialul Radacini.

    Masinile de import nu au devenit doar mai ieftine, ci si mai multe, pe fondul extinderii sustinute a portofoliului producatorilor internationali.

    Este cazul segmentului SUV, unde sunt prezente acum mai toate brandurile, de la japonezi si pana la producatorul sport german Porsche sau francezii de la Peugeot si Citroën. Sau al masinilor mici de oras, unde trei dintre marile nume din domeniu – Toyota, Peugeot si Citroën – au decis sa dezvolte in comun un model la care difera doar grila din fata cu emblema si echiparile standard.

    „Acum cinci-zece ani exista o prapastie in oferta de pe piata. Erau pe de o parte Daciile de 3.000 de euro (Logan a aparut abia in toamna anului 2004 – n. red.) si pe de alta masinile de import care costau foarte mult. Practic, sub 10.000 de euro nu se putea vorbi de nicio masina noua in afara Daciei“, adauga Marius Carp.

    Acum, cea mai mare parte a producatorilor de masini si implicit a dealerilor din Romania au in oferta modele cu un pret mai mic de 10.000 de euro, unele fiind suficient de bine echipate. „Cu putin peste pretul unui Logan iti poti lua o masina de import destul de bine echipata“, constata Carp.

    Iar cum in cazul unui credit pe trei ani, spre exemplu, o diferenta de pret de 2.000-3.000 de euro se traduce intr-o crestere a ratei lunare de aproximativ 50 de euro, atunci migrarea din ultimul an a vanzarilor dinspre Dacia Logan si Daewoo Cielo spre modelele de import este pe deplin justificata. „Nu exista o reteta a raporturilor intre masini de import si cele fabricate local, este vorba de modul cum producatorii isi marketeaza produsele“, crede consultantul Roland Berger. Dupa primele sase luni ale anului, importurile au crescut cu peste 50%, dar ambele marci de masini produse local – Dacia si Daewoo – au vandut mai putine masini. Si aceasta in conditiile in care 2006 marcase o premiera pentru piata de profil, fiind primul an in care masinile de import s-au vandut mai bine decat cele produse la Pitesti si Craiova.

    „Este adevarat ca Dacia a inregistrat o scadere usoara a vanzarilor pe piata locala, dar exporturile au crescut semnificativ. La 1 august vanzarile au atins valoarea de 134.000 de unitati, dintre care 70.000 au fost destinate exportului. Se poate spune ca piata se reorienteaza catre modele de import, al caror pret este peste cel al lui Logan“, declara Constantin Stroe, vicepresedinte al Automobile Dacia. Ceea ce pierde Dacia pot castiga Renault sau Nissan, aceasta fiind de fapt si strategia lui Jacques Daniel, directorul comercial al Dacia-Renault. „Dintre cele trei branduri (Dacia, Renault si Nissan – n. red.), cea mai ridicata rata a cresterii pe piata din Romania o va avea cu siguranta Renault. In ceea ce priveste Dacia, compania are o crestere limitata, datorita segmentului sau. Atat Logan, cat si Logan MCV apartin aceluiasi segment. Nu sunt de clasa mica, nu sunt de oras, nici premium si nici 4×4. Piata se extinde pe toate segmentele. Logan concureaza numai in segmentul low-cost.“

    Intrebarea de la inceputul articolului ramane. Cresterea economica, deprecierea euro, accesibilitatea creditelor, toti acesti factori s-au resimtit si anii trecuti. Totusi, de ce a crescut piata de import atat de mult in 2007 – o medie lunara de 50% – si cum de a ajuns luna iulie la vanzari cumulate (potrivit datelor anuntate pana acum de importatori) de aproximativ 20.000 de masini, un record absolut?

    „In primul rand este vorba de prima de casare, care in proportie de 77% a revenit importatorilor, spre deosebire de anul trecut, cand ponderea a fost mult mai mica“, explica Cristian Oltean, director de marketing al General Motors Romania. Aceasta inseamna ca aproape 13.000 din cele 16.500 de masini noi estimate a fi vandute pe baza primei de 3.000 de lei oferite pentru casarea unei masini vechi se vor regasi in statisticile APIA la Renault, Volkswagen, Opel si celelalte marci de import care au participat.

    O resursa deloc de neglijat de crestere in ultimul an mai ales este reprezentata de lucratorii romani in strainatate, asa-numitii capsunari. Practic, dupa ce si-au cumparat case si le-au mobilat cu aparatura de ultima ora, acestia au trecut la masini. „Sunt clienti care intra in showroom si din discutia cu vanzatorii de acolo aflam ca e vorba de romani care muncesc in strainatate, au vazut masina prin Spania sau Germania si acum vin sa o cumpere din Romania“, sustine Sorescu de la Radacini. El spune ca nu poate estima ponderea capsunarilor in totalul vanzarilor, dar „acestia sunt interesati in special de anumite modele, care le ofera maximum de valoare pentru banii lor, cum e cazul Astra Clasic“.

    Analistii spun ca la baza deciziei capsunarilor de a-si cumpara (mai nou) masini din Romania stau argumente cat se poate de practice. „Sunt oameni care au invatat ceva de pe urma anilor cat au muncit in strainatate. Stiu ce inseamna o masina second-hand, isi dau seama de avantajele unei masini noi si in Romania o masina noua este mai ieftina decat un model comparativ din alte tari precum Spania sau Germania“, adauga Marius Carp.

    Dar mai exista, potrivit dealerilor, un motiv care justifica macar cateva procente din cresterea fenomenala a pietei auto. „Serviciile gen buyback sau trade-in pot fi un factor decisiv in vanzarea si achizitia unui automobil. Sunt multi clienti care ar prefera sa lase vechea masina la un dealer autorizat si sa plece in aceeasi zi cu cea noua“, spune Oltean.

    Situatia se aplica insa mai degraba clientilor persoane juridice si celor care aveau sau sunt interesati de o masina, potrivit Cristinei Popovici, director economic al Midocar, unul dintre cei mai importanti dealeri Volkswagen si Audi de pe piata. „Momentan, proportia celor care apeleaza buyback la acest serviciu este mica, dar in crestere“, adauga ea.

    Practic, cine cumpara o masina de 10.000-12.000 de euro este sensibil la diferenta dintre pretul pe care i-o ofera dealerul si pretul pe care l-ar lua in targ. „Mai mult, daca are o masina de peste 3-4 ani, este aproape exclus ca dealerul sa i-o primeasca“, considera Marius Carp.

    Cu toate acestea, Weltauto, divizia de automobile de ocazie a Porsche Romania, a cumparat de la clienti in primele sase luni ale anului peste 800 de masini si a vandut aproape tot atatea, valorile fiind duble fata de cele pe care le inregistra in perioada corespunzatoare a anului trecut.

    In mod particular, in acest an pe piata auto s-a simtit si efectul psihologic al taxei de prima inmatriculare. Intrata in vigoare la inceputul anului, taxa era menita sa apere Romania de a deveni „groapa de gunoi a Europei“, asa cum spuneau de fiecare data cand aveau ocazia Brent Valmar, presedintele APIA, si primul-ministru Calin Popescu-Tariceanu, fost presedinte al APIA.

    Dupa o luna – ianuarie – in care vanzarile de masini noi de import au crescut cu doar 15%, fiecare din urmatoarele cinci luni a adus plusuri de 45%-75%. Iar iulie ar putea aduce un nou record. „A fost o confuzie generala. Multi nu stiau cuantumul acestei taxe si mai ales nu stiau ca pentru o masina care respecta normele de poluare Euro 4 sau Euro 3 (masini produse dupa anul 2000 – n. red.) diferenta intre taxa de prima inmatriculare si accizele care existau inainte de 1 ianuarie 2007 era foarte mica“, spune Carp.

    Senzatia ca s-a scumpit foarte mult o masina second-hand de import a facut ca tot mai multi dintre cei care se gandeau la o astfel de varianta sa treaca direct la o masina noua, bucurandu-i pe importatori. Insa analistii cred ca tocmai acest efect psihologic s-ar putea intoarce impotriva dealerilor de masini noi incepand de anul viitor, in conditiile modificarii situatiei actuale.

    Pana atunci, cele doua segmente ale pietei – masinile noi de import si cele second-hand – merg foarte bine impreuna, pentru ca iunie a reprezentat un varf si pentru cei care fac afaceri cu masini second-hand. Dupa primul trimestru, inmatricularile de masini second-hand s-au dublat, pentru ca in iunie volumul importurilor de automobile second-hand sa fie la aproximativ acelasi nivel cu cel din iunie 2006, potrivit lui Liviu Dobrin, director Autovit.

    Majoritatea celor care opteaza pentru un automobil second-hand din Vest aleg unul cu vechime intre doi si patru ani, cu o capacitate cilindrica intre 1.000 si 2.000 cmc si un nivel al emisiilor euro 3 sau 4, pentru care taxa de prima inmatriculare are un nivel mai scazut, considera Dobrin.

    Cresterea sustinuta a pietei de import s-a regasit deopotriva in modelele de 10.000 de euro, dar si in cazul limuzinelor de lux sau al marcilor supersportive. „Maserati a inregistrat un succes mai mare decat ne asteptam. La inceput estimarile erau de 8-10 unitati pe an, in timp ce vanzarile sunt in prezent de 15 modele pe an“, spune Herbert Stein, presedintele AutoItalia.

    Acelasi lucru s-a intamplat si in cazul modelelor Porsche cu mai mult de 80 de unitati livrate in doar sapte luni sau al marcilor de lux Mercedes si BMW. „Nu este o simpla coincidenta faptul ca in acest an au venit cei de la DaimlerChrysler, BMW, Citroën sau Honda“, crede Michael Schmidt, directorul general al Automobile Bavaria.

    Altfel spus, piata auto locala a trecut deja de un anumit prag critic al vanzarilor si a intrat in atentia directa a marilor producatori. „In cazul segmentului premium acest prag este de circa 2.000 de unitati.“

    Cu aproape toti marii producatori mondiali veniti in mod direct pe piata, fie cu un birou de reprezentanta sau chiar cu o filiala proprie de vanzari, Romania este in acest moment tara cu cea mai puternica ascensiune din Europa. Cat va mai dura aceasta ascensiune? Sau mai exact, ce ar putea stopa aceasta ascensiune, avand in vedere ca gradul de motorizare este cel mai scazut din UE? Cel mai relevant exemplu este Polonia, potrivit lui Marius Carp, unde inrautatirea conditiilor economice si ulterior, modificarile legislative importante – eliminarea oricaror bariere la importul de masini odata cu aderarea la UE – au dus la o cadere dramatica a pietei auto.

    Mai exista insa o bariera importanta. Romania nu este doar tara cel mai slab inzestrata cu masini, ci si cu sosele de calitate. „Per ansamblu, in 2008 nu prevad decat o crestere de 3-5% a vanzarilor, si acest lucru se va datora cel mai probabil situatiei actuale, reteaua de drumuri nefiind proiectata pentru a face fata unui numar atat de mare de autovehicule“, crede Stroe de la Dacia. El are in vedere si o scadere a taxei de prima inmatriculare sau chiar o eliminare, care nu va avea insa efecte devastatoare ca in Polonia, deoarece „tot mai multi potentiali clienti realizeaza riscurile pe care si le asuma atunci cand achizitioneaza un autovehicul uzat“. Analistii sunt mai optimisti, cel putin cand vine vorba de importuri. „Logan si-a atins capacitatea de penetrare pe piata, iar pana va incepe Ford sa produca la Craiova mai dureaza. Nu vad niciun motiv pentru ca importurile sa nu ajunga pe termen mediu la 70% din piata“, crede Carp. Pentru ca, vorba lui Herbert Stein, piata va continua sa creasca – Romania are nevoie de Europa, iar Europa are nevoie de cresterea Romaniei.