BusinessMagazin

Tag: auto

  • 10.000 de euro, cifra magica?

    Cand spui piata auto din Romania, spui inevitabil Dacia, care a contribuit ani la rand cu cel putin jumatate din vanzarile de masini noi. Caderea taxelor vamale, aprecierea monedei nationale si mai ales cresterea puterii de cumparare au facut ca masinile de import sa muste permanent din cota de piata a Dacia, care a ajuns la aproximativ 30%. Si atunci apare ca fireasca intrebarea – mai poate reveni Dacia la cotele dinainte sau ar trebui sa se multumeasca cu 30% din piata?

    „Datorita efectului Logan in piata exista acum 27 de modele apartinand a 17 marci, care au ca pret de pornire cu toate taxele incluse sub 10.000 de euro. Este un segment concurential in care Dacia a declansat o scadere a preturilor“, explica saptamana trecuta François Fourmont, directorul general al Automobile Dacia, in cadrul unui seminar organizat de Ziarul Financiar impreuna cu Dacia, Goodyear si Castrol. Din prezentarea lui reiesea ca Dacia detine in prezent mai mult de 70% din segmentul sub 10.000 de euro, dar cresterea producatorului national nu va mai veni ca pana acum de la varianta berlina a Logan, cunoscuta si sub denumirea de Logan Sedan. Cu alte cuvinte, Logan Sedan, baza vanzarilor Dacia, a atins un plafon in Romania, si fara evenimente macroeconomice deosebite sau programe nationale precum prima de casare, volumul anual se va mentine la un nivel oarecum constant.

    „Anul viitor vor exista pe piata varianta pick-up si cea in doua volume din gama Logan“, spunea Fourmont. Practic, lansarea furgonetei si a variantei pick-up din familia Logan se simt imediat in topurile de vanzari, deoarece „un client de Dacie papuc (denumirea populara a variantei Pick-up – n. red.) nu ar fi platit niciodata 25.000 de euro pentru un Nissan Navara si a preferat sa astepte aparitia modelor Logan“. Situatia de pe piata romaneasca, unde masinile ieftine sunt de departe cele mai bine vandute, nu difera foarte mult de cea din Franta, de exemplu, unde 75% din piata este reprezentata de masini al caror pret se situeaza sub 15.000 de euro.

    Vanzarile totale de masini noi in Romania ar putea atinge in acest an 350.000 de unitati, ceea ce ar corespunde unei cresteri de aproximativ 20% fata de anul precedent. „Contextul in care a evoluat piata auto din Romania a fost datorat faptului ca avem inca cel mai scazut grad de motorizare din cele 27 de tari ale Uniunii Europene“, este de parere Marius Tudor, secretar general al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile. Pe acest fond, majorarea veniturilor populatiei, accesul mai facil la finantare si promotiile importatorilor au facut ca in acest an numarul de masini vandute sa fie de peste doua ori si jumatate mai mare fata de anul 2003.

    In plus, spre deosebire de pietele auto din Polonia sau Bulgaria, unde vanzarile de automobile noi au avut de suferit dupa aderarea la Uniunea Europeana in urma exploziei importurilor de automobile second hand, inmatricularile de automobile noi nu au fost aproape deloc afectate.

    Desigur, acest lucru nu s-a intamplat datorita reorientarii pietei, ci introducerii taxei de prima inmatriculare, care presupune plata unor sume care depasesc chiar si de pana la trei ori valoarea masinii second-hand cumparate dintr-o tara vest-europeana. In acelasi timp, daca se cumpara un automobil nou, care indeplineste spre exemplu normele euro 4 (masina produsa dupa 2005) si are un motor de sub 1,6 litri, taxa este de aproximativ 160 de euro.

    Nu mai este de mirare astfel ca Romania a ajuns anul acesta una dintre tarile cu cele mai multe inmatriculari de vehicule noi raportate la 1.000 de locuitori. Iar euforia din statisticile APIA se va regasi si in alte domenii. „Cat timp functioneaza industria auto, functioneaza toata economia. Este industria care pune presiune si pe industria lubrifiantilor si duce la scaderea preturilor“, a declarat Dan Mihoc, country president pentru grupul British Petroleum.

    Cum parcul auto este mult mai vechi decat in restul Europei – informatiile vehiculate in piata iau ca reper o varsta medie a parcului national de peste 14 ani, la care in Europa se pune problema casarii masinilor -, si piata lubrifiantilor, estimata la aproximativ 140.000 de tone (inclusiv consumul industrial), este dominata de uleiuri cu performante limitate. Si in cazul altor accesorii si componente auto se respecta aceeasi distributie pe categorii de pret, un exemplu fiind piata de anvelope sau cea de sisteme de securitate.

    „Consumatorii incep sa aprecieze functiile de confort ale sistemelor de securitate, precum pornirea motorului din telecomanda, dar chiar si asa, 60% din cele 60.000 de sisteme de securitate estimate a fi vandute anul acesta vor fi din gama ieftina. Chiar si asa, piata trece de 7,4 mil. de euro“, spune Cristian Filip, director de marketing al Falcon Electronics, principalul jucator de pe piata de profil. Revenind insa la tendinta remarcata de François Fourmont – plafonarea vanzarilor de masini ieftine -, analistii anticipeaza ca o viitoare crestere a pietei auto si implicit a industriilor conexe va veni din partea produselor din gama medie, dar si superioara.

    De aceea, si ritmul de crestere a vanzarilor de masini avansat de secretarul general al APIA pentru anul viitor este de doar 10%. Nu va mira insa pe nimeni daca la finalul lui 2008 dealerii vor bifa si pragul de 400.000-450.000 de masini vandute, corespunzator unei cresteri de 15%-25%. Nu de alta, dar chiar si anul 2005, cand piata a marcat cea mai mare crestere din istorie – peste 41%-, a debutat tot cu o estimare de 10%.

    Nu doar low-cost

    Urmand exemplul vanzarilor de masini, unde creste interesul pentru masinile scumpe, si investitiile din industria auto si de componente par a se concentra pe hi-tech.

    Know-how: „Este vorba de joburi care implica o valoare adaugata si un grad tehnologic mai ridicat. Nu stiu daca este faza a doua sau a treia, dar de anul trecut si mai ales din acest an, investitorii straini din domeniul componentelor auto au in plan proiecte care se bazeaza mai mult pe transfer de know-how“, afirma Sorin Vasilescu, director in Agentia Romana pentru Investitii Straine (ARIS).

    Proiecte: El spune ca 10 companii straine vor investi direct 500 de milioane de euro in proiecte ce vor genera mai mult de 3.500 de noi locuri de munca, dupa ce alte 6.000 de locuri de munca au fost create in acest an in industria auto in urma unor investitii in valoare de 770 de milioane de euro facute de companii precum Pirelli, Hutchinson sau Delphi.

  • România, cea mai mare piaţă auto din Europa Centrală şi de Est

    Pe poziţiile următoare se clasează Polonia, cu 217.412 autoturisme vândute la nouă luni, în creştere cu 24% faţă de perioada similară a anului 2006, şi Ungaria, cu 128.958 de unităţi comercializate, în scădere însă cu 5,9%, potrivit datelor firmei de cercetare.

    La nivelul întregii regiuni, vânzările de autoturisme noi au crescut, în intervalul ianuarie-septembrie, cu 14%, la 981.052 unităţi.

    În ceea ce priveşte trimestrul al treilea, România se află tot în fruntea clasamentului central şi est-european, cu un avans de 20,5% al vânzărilor de autoturisme noi, comparativ cu perioada similară a anului 2006, la 82.585 unităţi.

    Cel mai vândut model a fost în regiune Dacia Logan, cu 76.924 unităţi comercializate în primele nouă luni, în scădere cu 5,1% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. Autoturismul Logan a fost urmat de Skoda Fabia, cu 58.920 unităţi vândute (-14%), Skoda Octavia , cu 49.510 unităţi (+5,9%), Opel Astra, cu 24.797 unităţi (+22%) şi Ford Focus, cu 23.036 de unităţi (+20,1%).

    De asemenea, Dacia a ocupat locul al doilea în topul mărcilor auto din Europa Centrală şi de Est la nouă luni, cu vânzări totale de 76.925 autoturisme noi, fiind însă singurul brand care a consemnat un declin al numărului de unităţi comercializate în perioada menţionată, de 5,1%. Prima poziţie în clasament a revenit mărcii Skoda, cu 121.867 unităţi vândute, în uşoară creştere faţă de aceeaşi perioadă a anului 2006, în timp ce pe poziţia a treia s-a situat Opel, cu 75.948 unităţi vândute, cu 19% mai multe decât în 2006.

    MAi multe detalii pe www.mediafax.ro

  • Greva la Ford. In Rusia

    La greva au participat 1.500 din cei 2.200 de angajati ai fabricii. Daca salariile nu vor fi majorate incepand cu 1 martie 2008, greva s-ar putea transforma intr-una pe termen nelimitat din data de 20 noiembrie.

    Ekaterina Kulinenko, directorul de PR al companiei, a spus ca administratia a cerut in instanta declararea grevei ca ilegala, deoarece sindicatul nu a notificat intentia de greva cu cel putin zece zile inainte, asa cum prevede legislatia rusa. In prezent, salariul mediu in uzina este de 580 de euro.

    Reprezentantii sindicatelor spun ca au luat decizia de a declansa greva dupa ce conducerea a respins in mod repetat solicitarile de majorare a salariilor. O alta disputa intre conducere si angajati a avut loc in luna martie a acestui an, cand administratia a cedat, oferind printr-un nou contract colectiv de munca salarii mai mari si beneficii mai multe pentru angajati.

  • Valmar nu mai este presedintele APIA

    Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania – APIA si-a desemnat recent un nou Consiliu Director cu ocazia Adunarii Generale a membrilor Asociatiei, principala modificare fiind numirea in functia de presedinte a lui Ernest-Virgil Popovici, fondatorul casei de avocatura Popovici, Nitu si Asociatii.
    Brent Valmar, directorul general al Porsche Romania si fostul presedinte al asociatiei a devenit vicepresedinte al APIA, in consiliul director aflandu-se si alte nume din industrie precum Paul Badea (director general al Badsi, dealer Nissan), Jacques Daniel (director comercial Dacia Renault), Mihai Ivanescu (director general al M Car Distribution, importator MItsubishi), Herbert Stein (presedinte Autoitalia, importatorul Fiat) sau Constantin Stroe (vicepresedinte al Dacia si presedinte al Asociatiei Constructorilor Auto din Romania). Pe lista fostilor presedinti ai APIA se afla si premierul Calin-Popescu Tariceanu.

  • Ieftin ca o masina

    Cu o populatie a carei medie de varsta e sub 25 de ani si cu o clasa de mijloc in expansiune rapida, India va detrona anul viitor China din pozitia de piata auto cu cea mai mare crestere, potrivit estimarilor CSM Worldwide, o companie de analiza si predictii privind industria auto. Ca sa cucereasca aceasta piata, producatorii auto incep sa raspunda preferintei indienilor pentru masini mici si ieftine. Prin urmare, companiile auto vin cu noi modalitati de a dezvolta si de a construi automobile.

    „Intrebati un miliard de oameni si 99% dintre ei va vor spune ca isi doresc o masina“, spune Jagdish Khattar, managing director la Maruti Suzuki India, cel mai mare producator auto din tara. „Problema e cati isi pot permite acea masina?“

    Multa vreme, doar cativa producatori auto din India si-au pus o asemenea intrebare. Piata de masini mici din aceasta tara este dominata de Hyundai Motors India, Tata si Maruti Suzuki, care este un joint-venture intre Maruti din India si Suzuki din Japonia. Maruti Suzuki are o cota de peste 50% din intreaga piata, gratie modelelor sale ieftine care se vand cu 195.000 de rupii (5.000 de dolari – cam 3.470 de euro).

    Acum, producatorii straini intra si ei in competitie, crescand presiunea de a produce masini mai ieftine si totodata mai atragatoare. Numai din iunie si pana in septembrie, Skoda, divizie a Volkswagen, a anuntat ca va incepe sa fabrice si sa comercializeze in India modelul sau din clasa mica, Fabia; presedintele Toyota, Fujio Cho, a spus ca firma lui ar putea introduce o noua masina mica pentru India; directorii de la Ford Motor au spus ca studiaza situatia, iar Renault-Nissan a anuntat ca va deschide aici un centru de inginerie si design, pe langa precedentele sale planuri de a construi o fabrica in India.

    Renault-Nissan – alianta Renault din Franta cu Nissan din Japonia – a tot purtat discutii cu producatorul local de scutere Bajaj Auto despre construirea unei masini ieftine despre care analistii spun ca ar putea costa in jur de 3.000 de dolari. Hyundai va adauga un nou model de mic litraj la linia sa deja existenta si isi va dubla productia locala, iar Honda pregateste o masina mica adaptata pentru piata indiana. Luna trecuta, Fiat a semnat un parteneriat cu Tata, anuntand un joint-venture cu participatii egale pentru productia de masini, motoare si sisteme de transmisie in India, atat pentru piata locala cat si pentru export.

    India se deosebeste de pietele auto fara crestere sau cu o crestere lenta, ca SUA si Europa Occidentala, si chiar de pietele cu crestere rapida, precum China, prin aceea ca accentul se pune aici pe masini mici si ieftine, dar cu patru usi, nu cu doua, si cu loc destul cat sa incapa in ele o familie ceva mai numeroasa. In timp ce indienii din paturile superioare sunt atrasi de modele foarte spatioase si de cele de import, precum Mercedes-Benz, cei care isi cumpara prima masina vor constitui o mare parte din cresterea pietei in anii urmatori.

    Pana in 2013, estimeaza CSM, piata indiana se va extinde cu o medie de 14,5% pe an, comparativ cu doar 8% cat va inregistra China. CSM apreciaza ca in 2013, in China se vor cumpara 10,8 milioane de masini, in timp ce in India doar 3,8 milioane, dar, datorita supraaglomerarii cu producatori autohtoni si straini din China, India este o piata mai atractiva pe termen lung.

    Daca producatorii mondiali isi pot da seama cum sa faca masini mici si ieftine in India, e de asteptat sa inceapa sa le exporte spre alte piete cu crestere rapida unde procentul de detinatori de automobile ramane scazut: Asia de Sud-Est, Africa si Orientul Mijlociu. Mai intai trebuie sa cucereasca insa aceasta piata. Compania de consultanta AT Kearney estimeaza ca o masina cu un pret de 3.000 de dolari ar putea atrage vanzari de 300 de milioane de bucati pana in 2020.

    Evident, analistii au prevazut expansiunea Chinei cu zeci de ani inainte ca ea sa inceapa sa se produca, iar o criza economica sau o schimbare politica ar putea sa amane si cresterea Indiei. Dar milioanele de indieni ce vor cumpara masini ar putea sa fie de acord cu Shuchita Bagga, care si-a cumparat prima ei masina in iulie anul acesta. „Bugetul a fost cel mai important lucru“, spune Bagga (26 de ani), viitor specialist in resurse umane care castiga cam 375.000 de rupii anual (cam 9.500 de dolari) si a platit putin peste 235.000 de rupii (6.000 de dolari) pentru masina. „Nu am cum sa-mi iau o masina mare sau scumpa“, afirma ea.

    Pe langa indivizii cu profilul economic al lui Bagga, producatorii auto privesc si spre populatia de posesori de scutere a Indiei, aproximativ 65 de milioane, in majoritate barbati. In prezent, familii intregi fac naveta cu scuterul, cu barbatul pe post de sofer, cu femeia in capatul seii si pana la trei copii inghesuiti intre ei. Masina Populara va crea o situatie unde „cineva care nici n-a visat in viata lui la o masina ajunge sa descopere dintr-odata ca si-o poate permite“, spune Ravi Kant, managing director la Tata Motors. „Imaginati-va ce incantare!“

    Ecologistii si cei preocupati de standardele de siguranta sunt mai putin entuziasti. Anumita Roychowdhury, director asociat la Centrul pentru Stiinta si Mediu din New Delhi, spune ca vehiculele foarte accesibile vor inrautati poluarea si congestiile de trafic din India. Deja aproape 60% din orasele Indiei au niveluri de poluare considerate critice, spune Roychowdhury.

    Cat priveste standardele de siguranta, directorii din industria auto insista ca masinile lor vor satisface standardele de pe pietele unde vor fi comercializate. Dar in India, acele standarde nu includ in prezent testarea rezistentei la impact a unei masini cu manechin, airbaguri sau sistem de franare anti-blocare (ABS). Criticii se tem ca un plus de cateva mii de masini pe sosele va creste rata si asa mare de accidente si de mortalitate din India, iar cei ce se deplaseaza cu masini ieftine sunt cei mai predispusi sa fie raniti sau chiar ucisi.

    La nevoia de viteza si de dimensiuni mari din America de Nord, pretentiile de la o masina sunt aici „aproape diametral opuse“ celor din India, spune Craig Cather, presedinte si director executiv la CSM. Aceasta ar putea limita expansiunea masinilor foarte ieftine pe piete foarte mature ca Statele Unite si Europa Occidentala. Dar asta nu inseamna mare lucru. Producatorul de componente Robert Bosch estimeaza ca vehiculele care costa sub 7.000 de euro vor insemna circa 13% din piata mondiala pana in 2010 sau 10 milioane de masini anual. Si pana atunci, vanzarile masinilor cu preturi mici vor creste de doua ori mai repede decat restul pietei, potrivit Bosch.

    Competitia intre fabricanti pentru a face masini mai ieftine ar putea ajuta in final India sa devina o atractie pentru cercetarea si dezvoltarea auto, dupa ani de starturi false si complicatii cauzate de birocratie, de infrastructura proasta si de migratia fortei de munca.
    La fabrica Maruti din Gurgaon, in sudul metropolei New Delhi, spre exemplu, se ajunge pe un drum cu gropi plin de vaci, flancat de tarabe unde se vand sucuri si gustari printre niste fatade de beton darapanate. Recent, portiuni din drumul presarat cu gunoaie au fost spalate de o ploaie scurta, facand ca traficul asurzitor sa se blocheze la inceputul dupa-amiezii. Dar, dupa portile fabricii Maruti, compania a creat o insula bine reglata, autonoma: 4.700 de angajati ai Maruti muncesc inauntrul cladirilor gri si tot asta fac inca pe atatia angajati ai distribuitorilor, ale caror depozite si unitati de productie inconjoara principalele fabrici ale Maruti.

    Intregul ansamblu isi produce singur electricitatea si isi recicleaza apa reziduala. Inauntrul fabricii principale se afla toate materialele de care compania are nevoie pentru doua ore de productie la ritmul actual de lucru de o masina la fiecare 21 de secunde. Furnizorii din apropiere au pregatite materialele necesare pentru mai multe ore de productie. Maruti, care este inca detinut in majoritate de Suzuki, are de gand sa-si dezvolte procesul deja intens automatizat, cu tinta de a reduce la jumatate si timpul, si costurile de productie. Deja roboti rotativi gigantici fac cam toata sudura. Oamenii angajati au mai mult rolul de a identifica erorile. „Am netezit calea pentru competitorii nostri“, spune Khattar de la Maruti. Desi recunoaste ca India nu va fi niciodata un centru de productie pentru toata piata auto a lumii, Khattar spune ca tara sa are un rol important de jucat in fabricarea de modele compacte. Ce poate oferi India, spune el, este „inginerie usoara“.

     

     

    Traducere si adaptare: Mihai Mitrica

  • Oportunitatea si costul ei

    Acesta este cadrul pentru prima sce­na, petrecuta saptamana trecuta undeva intr-o cladire de birouri din nordul Bucurestiului.

    Citatul ii apartine sefului Renault, Car­los Ghosn, si intr-o forma sau alta l-am auzit de-a lungul timpului de la orice CEO al unei mari corporatii venit sa isi vizi­teze fabricile din Romania si care in­cer­ca sa puna presiune pe autoritati pen­tru a obti­ne avantaje fiscale sau macar pentru reali­zarea unor sosele pana la poarta fabricii. A doua scena are loc intr-un res­tau­rant din zona Parcului Tineretului din Capitala, unde trei cupluri de pana in 30 de ani discuta despre imobiliare. Cei mai vehe­menti sunt insa doi doctori rezi­denti, proaspat casatoriti, care se plang ca nu s-au miscat mai repede cu obti­ne­rea creditului de la banca si cresterea pre­turilor din ultimele 18 luni nu le mai permite sa isi cumpere apartamentul de 3 camere la care visau. Legatura dintre cele doua scene este reprezentata de un termen pe care tot mai multi dintre romani ar trebui sa il invete si nu doar cand vine vorba de afaceri – opportunity cost. Sau cu alte cuvinte, cat pierde Re­nault pentru ca nu poate sa produca mai mul­te masini Logan care se vand ca pai­nea calda la export si cat au pierdut deja me­dicii rezidenti pentru ca nu au actio­nat indeajuns de rapid si au crescut pre­tu­rile la apartamente.

    Opportunity cost i-a determinat pana acum pe producatorii de com­po­nen­te auto sa vina in Romania si sa in­ves­teasca in ultimii sapte ani mai bine de un miliard de euro in fabrici situate in general in partea de vest a tarii.

    Calculul a fost simplu. Chiar daca un camion cu piese auto care pleaca de la fabrica Delphi din Ineu sau cu anvelope Pirelli de la Slatina face chiar si doua-trei zile pana ajunge in depozitele centrale, salariul pe care il primeste pe fiecare ora un roman este de peste zece ori mai mic decat al unui german, iar atunci profitul suplimentar pe care il genereaza o fabrica in Romania justifica relocarea activitatii de productie. Insa ceea ce i-a adus pe primii straini in Romania i-ar putea indeparta pe cei din valul doi, deoarece intre timp salariile au crescut accelerat, cu mult peste proiectiile din business plan-urile producatorilor. De ce oare? Nu mai departe de saptamana tre­cuta, Radu Merica, vicepresedinte in cadrul ca­merei de comert romano-ger­ma­ne si fost sef al grupului de firme al lui Ion Tiriac, se plangea la un seminar orga­nizat de Ziarul Financiar ca in zona de vest a tarii, producatorii de componente auto nu pot apela la forta de munca din jude­tele invecinate cu rata (mai) mare a so­ma­jului, deoarece infrastructura face impo­sibila naveta angajatilor intr-un timp acceptabil.

    De altfel, problema fortei de munca a devenit un laitmotiv, aproape fiecare dis­cutie cu presa a sefilor marilor com­pa­nii active in Romania incluzand re­marci precum „nu mai gasim oameni cali­ficati“ sau „am fost nevoiti sa cres­tem salariile pentru a ne pastra anga­ja­tii“. Iar salariile nu pot decat sa creasca. In plus, preturile la imobiliare ex­plo­deaza de la an la an, iar orice noua extin­dere a activitatii de productie atrage dupa sine un orizont mai indepartat de recuperare a investitiei. Cu spec­trul acestor cresteri sus­­tinute ale costurilor si im­plicit al reducerii pro­fi­ta­bilitatii, producatorii in­cep sa simta in conturi faptul ca numarul kilometrilor de autos­trada anuntati in ulti­mii zece ani nu reuseste sub nicio forma sa treaca de stadiul de pro­iect. Pentru ca daca pretul fortei de mun­ca a crescut cu 20%, atunci aceasta ar trebui sa se regaseasca intr-o diminuare cores­punzatoare a costului cu trans­por­tul, spre exemplu.

    „Vom ajunge la Dacia la o capacitate de productie de 400.000 de automobile in 2009. Daca vom considera ca este nevoie de o noua capacitate de productie, acum avem alternative – am inceput cons­truc­tia unei fabrici in Maroc, care este o tara low-cost“, explica tot saptamana trecuta Carlos Ghosn. Pentru ca pana la urma, in ziua de astazi, totul este o chestiune de oppor­tu­nity cost. Iar daca pretul mainii de lucru nu mai este neaparat un avantaj com­pe­titiv fata de vecinii de la est, atunci poate ca o infrastructura apropiata de cea din tarile de vest de Romania ar putea aduce acum in tara valul al doilea al inve­s­ti­to­ri­lor, adica al celor interesati nu doar de forta bratelor, ci si de creiere.

  • Cortul cu masini

    Cele mai admirate standuri din cadrul SIAB au fost fara nicio indoiala cele ale Bentley-Lamborghini si Brabus, tunerul Mercedes-Benz specializat in proiectarea unora dintre cele mai rapide automobile de serie din lume. La fel a fost situatia la standul Jaguar si Land Rover, unde in plus, primele trei zile au insemnat vanzarea intregii game de modele prezente. Inclusiv un Defender, cunoscut a fi unul dintre cele mai performante off-roadere din lume.

    Surpriza cea mai mare a fost insa la standul Bentley-Lamborghini, unde modelele cu pret ridicat nu si-au gasit atat de reprede clienti. Sau cel putin nu la fel de repede ca la alte saloane. „Majoritatea clientilor care doresc sa cumpere un Bentley sau un Lamborghini doresc si discount. Si nu unul de 2-3 procente, ci chiar de 10%“, spune un agent de vanzari de la standul Bentley. Iar 10% din pretul unui Bentley Azure reprezinta aproximativ 30.000 de euro, adica pretul unui SUV compact bine echipat precum BMW X3.

    Cu toate acestea, dupa sapte zile de expozitie, reprezentantii Porsche Romania au anuntat ca sunt in negocieri avansate cu un client in ceea ce priveste vanzarea modelului Bentley Azure, in valoare de 303.000 de euro, fara TVA. Aceasta a fost cea de-a doua cea mai scumpa masina prezentata la SIAB, dupa limuzina de lux Mercedes S600 blindata care costa 450.000 de euro.

    Chiar si fara vanzarea modelului Bentley Azure, Porsche Romania, importatorul grupului Volkswagen (care detine si marca Bentley), nu are de sa regrete participarea la SIAB. Dupa primele trei zile, toate modelele Audi din stand care puteau fi comercializate, in valoare totala de aproximativ 800.000 de euro, au fost vandute. Exceptiile au fost noul Audi A4, unul din primele cinci modele asamblate in cadrul fabricii din Ingolstadt (Germania) si venit direct de la Salonul Auto de la Frankfurt, unde a fost expus in premiera mondiala, precum si R8, noul model supersport lansat in acest an, dar care trebuie sa ramana in showroom. La insistentele Audi.

    Cu toate acestea, vanzarile modelului A4 sunt estimate la 80-100 de unitati in ultimele luni ale anului curent si aproximativ 1.000 in anul urmator. Noul A4, al carui pret de baza va fi de 21.800 de euro, fara TVA, va fi disponibil de la sfarsitul lunii noiembrie si va contribui la atingerea obiectivului de vanzari de 2.400 de Audi in acest an, ceea ce va plasa Audi inaintea concurentilor sai traditionali BMW si Mercedes.

    SUV-urile, adica masinile de teren, sunt la randul lor la mare cautare pe piata romaneasca, iar numarul de astfel de masini expuse la SIAB a confirmat aceasta tendinta. Audi Q7 Exclusive, un model care dispune de sase locuri individuale si al carui pret este de aproximativ 140.000 de euro, a fost printre cele care s-au vandut cel mai repede, alaturi de o limuzina Audi A8 de 200.000 de euro. Iar lucrurile nu se opresc aici, deoarece reprezentantii importatorului spun ca majoritatea clientilor pentru brandurile de lux opteaza pentru modele personalizate, care urca pretul masinii cu pana la 30-40%. Si vorbim de masini al caror pret standard se apropie si chiar depaseste 100.000 de euro.

    Revenite la SIAB dupa patru ani de absenta, si marcile comercialziate de grupul Tiriac au consmenat plusuri ale vanzarilor, mai ales in gama premium. Cel mai scump model Jaguar, XKR Portfolio ñ o editie limitata la 100 de unitati anual, in valoare de 142.800 de euro – a fost achizitionat inca din prima zi a salonului. „In primele trei zile ale Salonului Auto de la Bucuresti s-au inregistrat 40 de comenzi, dintre care 20 pentru Jaguar si 20 pentru Land Rover. In total, pe perioada SIAB estimam vanzari de pana la 100 de unitati pentru fiecare marca. Cea mai mare cerere s-a inregistrat pentru SUV-ul Range Rover Sport si Jaguar X-Type“, a declarat Cristian Serban, director comercial Premium Auto, importatorul Jaguar si Land Rover pe piata locala.

    Interesul pentru personalizarea masinilor si faptul ca potentiali clienti sunt dispusi sa plateasca tot mai mult pentru a-si imbunatati performantele automobilelor se resimte si in afacerile tunerilor, adica acele companii specializate in perfectionarea automobilelor de serie.

    Brabus, principalul tuner al constructorului german Mercedes-Benz, a inregistrat o cerere ridicata pentru accesorii, dar si pentru modelele expuse de Colina Motors, importatorul Brabus pe piata locala. Compania anunta in primele doua zile comenzi in valoare de 26.000 de euro pentru accesorii, precum si o comanda ferma pentru SUV-ul Startech Jeep Commander, in valoare de 79.500 de euro. Comenzi in curs de finalizare exista si pentru doua limuzine de lux Mercedes S-Klasse Brabus, unul de 166.000 de euro, si unul ceva mai scump, de 215.400 de euro. In saptamana dinainte de Salon, Brabus a vandut pe piata locala si un model de vehicul utilitar Viano transformat in birou de lux, cu elemente de interior preluate de la limuzina Maybach, in valoare de 243.700 de euro, precum si o limuzina S-Klasse de aproape 200.000 de euro.

    Si cabrioletele si-au gasit clienti printre vizitatorii de la SIAB, importatorul Saab anuntand ca exista cinci posibili clienti pentru 9-3 Cabrio, modelul concurent direct pentru Seria 3 Cabrio de la BMW, precum si pentru Audi A4 cabrio, aflat la mare cautare pe piata locala.

    Ultima moda pe piata se prefigureaza a fi insa cea a modelelor hibride, asa cum s-a vazut si la cea mai recenta editie a Salonului Auto de la Frankfurt, incheiata recent. Oficialii Toyota Romania au anuntat ca au primit in cadrul SIAB patru comenzi ferme pentru noua limuzina de lux Lexus LS 600h cu sistem de propulsie hibrida. Limuzina, care a fost lansata pe piata locala la sfarsitul lunii august, are un pret care porneste de la 103.649 de euro pentru versiunea de baza si poate ajunge la 128.639 de euro pentru modelul de top. Si Honda, cel de-al doilea mare constructor japonez prezent la SIAB, a inregistrat in cadrul Salonului doua comenzi ferme pentru modelul Civic Hybrid, potrivit declaratiilor facute de reprezentantii Honda Trading Romania. Importatorul mizeaza la nivelul intregului an pe vanzari de 20 de unitati de masini cu sistem de propulsie hibrida.

    Desigur ca la nivelul intregii piete auto – 320.000 de autoturisme estimate a fi vandute in acest an -, ponderea masinilor cu propulsie hibrida este aproape nesemnificativa. Aceste masini asigura insa marcilor si importatorilor o vizibilitate si imagine pozitiva, care se transmite asupra modelelor ce fac volume mari de vanzari.

    Si daca a venit vorba de modelele de volum, trebuie mentionat ca acestea sunt traditionalul castigator al saloanelor auto din Romania, deoarece disconturile anuntate de importatori si dealeri ii determina pe multi dintre clientii potentiali sa actioneze si sa isi cumpere o astfel de masina. Este cazul Ford, marca ale carei vanzari au crescut cu aproximativ 10% a vanzarilor in timpul SIAB, sau Opel si Chevrolet, cu vanzari de 300 de unitati, respectiv 200 de modele, cu cateva zile inaintea de incheierea SIAB.

    Cea de-a sasea editie a Salonului International Auto de la Bucuresti, prima gazduita in curtea fostului magazin din Otopeni al Metro Cash & Carry (companie din care omul de afaceri Ion Tiriac detine 15%), a inregistrat o crestere medie a vizitatorilor de aproximativ 15% in comparatie cu editia precedenta, de la Romaero Baneasa.

    Numarul marcilor prezente a crescut, la fel si suprafata. Este cazul marcilor grupului Tiriac – Ford, Hyundai, Mitsubishi, Volvo, Jaguar, Land Rover, precum si cele ale grupurilor Daimler si Chrysler (reprezentate pana anul trecut tot de Tiriac Auto). Pe de alta parte, marca franceza Peugeot a decis sa nu mai participe la SIAB. Aproape 200 de companii au fost prezente, dintre care peste 50 companii auto, care au prezentat 250 de automobile, 50 de premiere nationale si o premiera mondiala – Dacia Logan Pick-up, dar si patru concept cars – masini de expozitie, care stau la baza unor viitoare modele de serie), prezentate la editiile din anii trecuti ale saloanelor (cu adevarat) internationale. Pentru ca, nu trebuie uitat, SIAB se incadreaza in liga secunda a saloanelor europene, dupa Paris si Frankfurt, dar inaintea celor organizate la Istanbul si Budapesta.

    Chiar daca cifrele cu privire la tarifele percepute companiilor participante nu au fost facute publice, expozantii spun ca acestea au crescut. Suprafata de expunere a fost de 50.000 de metri patrati, cu 30% mai mult decat editia precedenta de la Romaero Baneasa. In termeni financiari, SIAB 2007 a fost cu 10% mai putin profitabil si cu 30% mai scump, in special datorita cortului unde a fost gazduit (sau „structurii usoare“, cum a fost descris de catre organizatori). Daca se iau in calcul pretul mediu de 20-30 de euro pe metru patrat, al chiriei percepute de catre organizatori la editia precedenta, precum si cresterea din 2007, de pe urma inchirierii standurilor, incasarile au fost de aproximativ 1,4 milioane de euro.

    Asadar, deja putem vorbi de incasari de pana la 3 milioane de euro, de pe urma vizitatorilor si a expozantilor. Si multe alte zeci de milioane de euro in masini vandute sau precontractate. Deci inca o afacere din care a castigat toata lumea. Poate mai putin cei care au vizitat salonul in primele zile, cand corturile, desi echipate cu aparate de ventilatie, s-au dovedit adevarate saune.

  • Nu facem linguri de lemn

    Mai mult, prim-ministrul a acuzat ca "in UE, cand e vorba de 4.000 de locuri de munca sar toti ca arsi" – or, ceea ce a incercat Guvernul sa faca a fost sa asigure locuri de munca pentru romani la Craiova in cadrul Ford. Comisia Europeana vrea sa verifice daca Romania nu a incalcat reglementarile privind ajutoarele de stat, prin includerea in contractul de privatizare cu Ford a unor conditii care au facut ca pretul de vanzare sa fie mai mic (pastrarea obiectului de activitate a fabricii, a numarului de angajati si un nivel de productie minim de 300.000 de masini pe an dupa 2011.

  • GHOSN, pe sleau despre Dacia (AUDIO)

    Pe de alta parte, Ghosn a afirmat ca "in termeni de productivitate sau calitate se pot face multe imbunatatiri la Dacia" si s-a declarat surprins de succesul programului Logan, respectiv faptul ca in 2006, Dacia a avut un profit de mai bine de 100 de milioane de euro si ca a ajuns sa nu mai faca fata cererilor de export ori sa amane lansarea unor modele. Ca atare, Ghosn a majorat obiectivul de productie de la 350.000 la 400.000 de masini in 2009, adica maximul pe care il poate obtine fabrica de la Pitesti. Cat priveste modelele amanate, analistii din industria auto considera ca poate fi vorba de Renault Sandero, bazat pe modelul Logan si care ar fi putut fi produs la Pitesti chiar din acest an.

    ATASAT GASITI UN INTERVIU CU PRESEDINTELE RENAULT, CARLOS GHOSN

  • Salon auto la cort

    Salonul Auto International de la Bucuresti (SIAB), mutat pentru prima data in istoria sa de la hangarele Romaero Baneasa la fostul magazin Metro din Otopeni ar putea atrage 300.000 de vizitatori, pana la sfarsitul acestei saptamani, potrivit organizatorilor.
    Inceput pe 4 octombrie, cu ziua dedicata presei, SIAB are loc pentru prima data intr-un cort (de fapt mai multe corturi de mari dimensiuni insiruite). Chiar daca acesta a fost un motiv de nemultumire din partea multora dintre expozanti, mai ales pe fondul cresterii generale a preturilor de inchiriere, SIAB vine in cel mai bun moment al pietei auto din istorie – peste 200.000 de autoturisme vandute in doar 8 luni (aproape la fel de multe ca in tot anul 2005). In plus, spre deosebite de ultimele doua editii – 2003 si 2005 – la salon sunt prezente si marcile reprezentate de companiile din cadrul grupului de firme al omului de afaceri Ion Tiriac. Exista si cateva absente, precum Peugeot sau Rolls Royce, dar chiar si asa, gama expusa este completa, de la masini ieftine si pana la Bentley, Lamborghini sau chiar motociclete Harley Davidson.