BusinessMagazin

Tag: Olanda

  • Subiectele anului 2017

    Nr. 604

    În condiţiile în care mulţi fermieri români care practică agricultura de subzistenţă mai folosesc încă la arat plugul tras de boi, utilizarea dronelor în acest domeniu pare un scenariu rupt dintr-un film SF. Dar agricultura inteligentă este deja o realitate în anumite ţări, ca Olanda, sau Germania: tractoarele care ară pe pilot automat sau fertilizatoarele care distribuie îngrăşământ după hărţi digitale nu sunt o raritate. Dimpotrivă, sunt întâlnite adesea în agricultura occidentală. În România, doar în cazuri izolate. Trăim în era inovaţiilor şi  practicile arhaice din agricultură trebuie să se transforme în ferme inteligente şi agricultură de precizie.

     

     

    Nr. 606

    Aeroportul Henri Coandă a înregistrat anul trecut una dintre cele mai mari creşteri ale traficului aerian la nivel european, lucru care se traduce în cifre referitoare la veniturile companiei, dar  şi ale businessurilor susţinute de acest aeroport, de peste 1 miliard de euro. Care este matematica din spatele acestei valori şi care sunt principalele decizii luate de aeroporturile locale pentru acomodarea noilor milioane de călători cu avionul care se anunţă?

     

    Nr. 613

    Statisticile arată că millennialii nu au cunoştiinţele necesare de educaţie financiară pentru a-şi putea gestiona cu abilitate o viaţă independentă, dar în acelaşi timp sunt îngrijoraţi de viitor cu toate că dau mai mulţi bani pe cafea decât economisesc pentru pensie. Ce fac millennialii cu banii şi de ce ar trebui să se gândească la pensie?

     

    Nr. 617

    Numărul angajaţilor din economiile lumii a scăzut vertiginos după criza financiară, iar volumul de muncă a crescut semnificativ, apăsând pe umerii angajaţilor existenţi. Termeni precum burnout sau sindromul de oboseală cronică au intrat în vocabularul uzual al angajaţilor din toată lumea şi, de câţiva ani, şi în cel al românilor, iar echilibrul între viaţa profesională şi cea personală a rămas, în cele mai multe cazuri, la statutul de aspiraţie.

     

    Nr. 618

    Părinţii din ziua de azi sunt bombardaţi de o uriaşă varietate de activităţi extracurriculare – sporturi, cursuri de artă, limbi străine – astfel încât e de aşteptat să se găsească ceva pentru orice copil. În vreme ce mai mulţi părinţi îşi înscriu copiii la numeroase astfel de cursuri, cât de multe activităţi sunt potrivite pentru cei mici? Cât de mare este pericolul de a suprasolicita un copil? Chiar dacă implicarea în unele activităţi e benefică pentru dezvoltarea corectă a copilului, apare de multe ori tentaţia părinţilor de a concura cu alte familii pentru a oferi copilului un avantaj încă de la început. Dar participarea la un număr mare de activităţi extraşcolare poate fi stresantă şi chiar copleşitoare pentru copii.

     

    Nr. 627

    Tinerii generaţiei Z, care stârnesc dispute chiar şi în ceea ce priveşte anii în care s-au născut – unii dintre demografi îi plasează la mijlocul ’90, iar alţii, la mijlocul anilor 2000 – sunt primii care au crescut în era smartphone-urilor, departe de regulile şi aspiraţiile predecesorilor lor. Unii dintre specialişti îi caracterizează drept creativi şi ambiţioşi, iar alţii, total imprevizibili. Unde îi plasează aceste diferenţe în raport cu statutul de angajat şi cum poate fi integrarea lor încă de pe acum în câmpul muncii un avantaj?

     

  • PROBLEME mari pentru Ikea: de ce este investigată compania de către Comisia Europeană

    Comisia Europeană va deschide o investigaţie aprofundată asupra structurii acţionariatului Ikea.

    Comisia a transmis că Inter Ikea, divizie din Olanda a gigantului suedez, am fi primit avantaje necuvenite din partea autorităţilor olandeze.

    Margrethe Vestager, comisar european pentru Competitivitate, a declarat că “toate companiile mari sau mici, multinaţionale sau nu, trebuie să plătească în mod corect taxele.”

    Uniunea Europeană urmează să decidă dacă modul în care Ikea a plătit taxele încalcă, în vreun fel, directivele europene.

    Potrivit Financial Times, Ikea ar fi evitat plata a peste 1 miliard de euro în perioada 2009-2014, dezvoltând un grup de firme în Olanda, Luxemburg şi Liechtenstein pentru a profita de mai multe facilităţi fiscale.

  • Pista de biciclişti care se încarcă de la lumina soarelui şi rămâne aprinsă toată noaptea – GALERIE FOTO

    Ciclismul este una dintre metodele de a circula cele mai prietenoase cu mediul înconjurător; graţie acestei noi invenţii a polonezilor, a devenit chiar şi mai prietenos.

    Este vorba de o pistă de biciclişti care luminează noaptea, alimentându-se în timpul zilei de la lumina soarelui. Pista se află în nordul Poloniei, în apropiere de Lidzbark Warminski, şi a fost creată la Institutul de Tehnologie Badan.

    Pista este realizată dintr-un material sintetic care poate lumina timp de zece ore după ce a fost încărcat. Conceptul nu este unul nou, fiind iniţial dezvoltat în Olanda – diferenţa este că olandezii foloseau led-uri, nefiind vorba despre o sursă naturală de energie.

  • Aţi auzit de vinul albastru? În scurt timp îl veţi găsi prin magazine

    Vinificatorii au ales ciorchini de struguri roşii şi albi din regiunea Basque, Spania, şi i-au amestecat în colorant alimentar, nuanţa indigo, şi antocian (pigment din sucul plantelor ce oferă fructelor culoarea roşie, violet sau albastră), pentru a crea un vin revoluţionar într-o nuanţă surprinzătoare de safir.

    Potrivit mymodernmet.com, podgoriile Gik sunt în majoritate localizate în La Rioja, Zaragoza, León şi Castilla-La Mancha, dar compania susţine că locaţia şi varietăţile de struguri nu sunt importante – ceea ce contează sunt oamenii din spatele produsului albastru, incluzând aici atât cultivatorii, cât şi vinificatorii.

    Totuşi, producătorii preferă să renunţe la terminologia oficială a industriei, referindu-se la ei cu termenul “vinificatori” în loc de “creatori”.

    Antreprenorii inovatori au toţi în jur de 20 de ani şi nu au niciun fel de calificare atestată în comerţul cu vin, deşi şi-au petrecut doi ani în colaborare cu Universitatea din regiunea Basque pentru a perfecţiona reţeta vinului albastru, potrivit Mediafax.

    În afară de factorul şoc, tinerii au ales culoarea albastru datorită simbolisticii, în special pentru faptul că această nuanţă “reprezintă mişcare, inovaţie şi infinit. Este, de asemenea, o culoare frecvent asociată cu schimbarea”.

    Aspectul este unul radical, dar gustul este delicios. Se presupune că este mai dulce decât vinul roşu sau alb normal, chiar dacă nu conţine zahăr. Fiecare sticlă conţine 11.5% alcool şi costă aproximativ 11 dolari, deşi momentan produsul nu este disponibil în Statele Unite.

    Totuşi, Spania, Franţa, Regatul Unit, Olanda şi Germania pot comanda vinul online.

  • Rata şomajului în România, printre cele mai mici din Uniunea Europeană

    Cele mai mici rate ale şomajului au fost raportate în Cehia (2,7%), Germania (3,6%), Malta (4,1%), Ungaria (4,2%), Marea Britanie (4,2%), Polonia (4,6%), Olanda (4,7%) şi România (5%). Cele mai mari rate ale şomajului s-au înregistrat în Grecia (21% în iulie 2017) şi Spania (16,7%).

    În zona euro, şomajul ajustat sezonier a fost de 8,9% în septembrie 2017, cea mai scăzută rată din ianuarie 2009, de la 9% în august 2017 şi 9,9% în septembrie 2016.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Cum a dus o româncă o afacere pornită in demisolul casei la nivel internaţional. Acum îşi vinde produsele în cele mai mari oraşe din lume

    „Un om de business care începe o activitate în domeniul acesta şi un om de design sunt complet diferiţi: fiecare dintre activităţi are frumuseţea ei, dar pentru un om de afaceri care începe într-un astfel de domeniu, tot timpul cifrele vor fi targetul; pentru un om de creaţie care începe un brand, tot timpul întâi identitatea şi poziţionarea contează”, explică designerul Andreea Bădală raţionamentul pentru care nu se consideră un om de business, chiar şi după ce brandul de fashion creat de ea a ajuns cunoscut în toată lumea.

    Ea a lansat Murmur în 2011, iar acum articolele care poartă acest nume se vând la nivel global prin trei canale – în retail, prin showroomuri, unul în Bucureşti şi al doilea la Hollywood şi printr-un shop online (ţările care comandă cel mai mult sunt SUA, UK, Rusia, Franţa şi alte oraşe din România), prin vânzarea wholesale în toată lumea, în magazinele care solicită produse Murmur (şi sunt evaluate drept potrivite de către reprezentanţii mărcii; în prezent livrează astfel în Europa – în ţări ca Franţa, Belgia, Olanda, Germania, dar şi în SUA, Rusia, Asia).

    Pe piaţa locală, în afară de magazinul online şi showroom, marca este prezentă în concept store-urile Victoria 46 şi Molecule F. Cel mai recent anunţ legat de prezenţa internaţională a mărcii se referă la includerea într-un pop up store din Galeriile Lafayette din Paris, cel mai cunoscut department store din Franţa.

    Până acum, vedete internaţionale precum Katy Perry, Madonna, Kylie Jenner, Beyoncé, Lady Gaga au ales să poarte piese Murmur pentru proiecte renumite sau în cadrul apariţiilor publice. Investiţia iniţială în Murmur a fost de 27.000 de euro, iar businessul din jurul creaţiilor Andreei Bădală a crescut de la an la an: cu 44% faţă de 2014 şi cu 31% anul trecut faţă de 2015, spune ea, fără să ofere detalii concrete despre dimensiunea acestuia. În România, preţurile pentru creaţiile ei variază între 600 de lei şi peste 5.000 de lei, potrivit informaţiilor de pe site-ul Murmur; aceste valori sunt însă adaptate fiecărei pieţe pe care ajung.

    Andreea Bădală a fost ghidată mereu de întrebarea  „Ce caracterizează ceea ce fac?”. „Nu pot să renunţ la ambiţia de a avea un produs altfel şi de a crea o fantezie, tot brandul este o fantezie, care să nu fie ca altele – poate să aibă lucruri asemănătoare, că nimeni nu mai inventează roata, nu o să inventez altă mânecă, de pildă, în contextul în care construcţia actuală este deja bună”, îşi descrie ea preocupările legate de profesie. Dorinţa de a crea ceva original este de fapt sursa ei permanentă de inspiraţie. „Este un foc care arde în tine, alimentat de faptul că vezi cum ce ai creat nu mai există în piaţă; într-o astfel de activitate nu te poţi duce într-o zonă în care să fii «money oriented» din prima. Faci transferul încet, pe măsură ce începi să fii apreciat”, explică ea. Tânăra de puţin peste 30 de ani se autodescrie ca fiind una dintre persoanele norocoase, care a ştiut întotdeauna ceea ce vrea. „Nu aş putea defini exact momentul, dar înainte să încep şcoala şi să scriu şi să citesc făceam haine; evident, într-un mod foarte amuzant.”

    Mai târziu, a conştientizat clar obiectivul de a-şi construi o carieră de designer, iar toate alegerile sale s-au concentrat spre îndeplinirea acesteia: de la  alegerea studiului de fashion design la Universitatea de Arte din Bucureşti (2002-2006), aprofundarea aspectelor tehnice şi de construcţie a hainei, la London College of Fashion (2007-2008) sau perioada stagiilor de practică pentru designeri cunoscuţi precum Richard Nicoll (2007-2008) sau Alexander McQueen (2009-2010). „Am ajuns să lucrez cu ei ca toată lumea, cum se ajunge peste tot – am aplicat, am dat multe telefoane de follow-up, până când am reuşit să obţin un interviu. Am mers la interviu, mi s-a spus după două săptămâni că pot să vin, după care au urmat multe alte telefoane”, descrie ea paşii care au dus-o spre stagiile de practică internaţionale.

    Nu a ezitat niciodată când a venit vorba de accesarea oportunităţilor de dezvoltare, indiferent de rezultat. „Dacă îţi doreşti ceva, poţi să încerci şi să ai conştienţa propriilor dorinţe, să le urmezi, să nu te gândeşti că nu e posibil sau e greu, cum să zici asta înainte să încerci? Am aplicat şi la alte stagii, pur şi simplu nu înseamnă că dacă nu ţi se răspunde, nu eşti bun; poate nu eşti potrivit pentru locul respectiv la acel moment.” În toată perioada în care s-au derulat aceste experienţe, şi-a conturat ideile legate de dezvoltarea propriului brand, vis pe care îl au majoritatea celor care încep o carieră în domeniu, potrivit lui Bădală, fără să ia în calcul, de multe ori, ce presupune un astfel de drum. Astfel, după stagiile de practică, între alternativa de a rămâne în străinătate şi a lucra ca designer pentru nume celebre şi venirea în România, pentru dezvoltarea propriului brand, a ales-o în mod evident pe a doua.

    De altfel, ideea propriului brand începuse să prindă contur cu trei ani înainte de lansarea proiectului. Avea chiar şi o serie de notiţe despre cum avea să arate acesta. După întoarcerea în ţară, timp de un an a lucrat pentru a construi prima colecţie şi identitatea brandului, de la nume, descriere, ce îşi propune acesta, cum ar trebui să fie clienta, prima colecţie; „în continuare cred în ea şi cred că este o rădăcină din care s-a dezvoltat brandul mai departe”, descrie Bădală colecţia iniţială. Povesteşte că de când era mică a fost atrasă de aspectele feminităţii şi de lenjerie, astfel că alegerea conceptului pe care se bazează în continuare a fost una naturală. „Am simţit că dacă aş aduce lenjeria din interior spre exterior, dacă aş aduce lenjeria în portabilitate şi aş extinde conceptul acesta, aş face ceva nou ca designer.” În termeni specifici domeniului, colecţiile ei se definesc ca „un concept unic de prêt-à-porter cu influenţe retro”. 

  • “Aurul” din agricultură: Ce trebuie să cultivaţi pentru a primi peste 100 de lei pe kg

    „În vara am vândut fructele de pădure la preţuri cuprinse între 14 şi 22 lei pe kilogram. Nici mie nu imi vine că cred că acum sunt 160 lei pe kilogram murele.“

    Preţurile fructelor de pădure proaspete de pe raftul supermarketurilor au explodat în extrasezon ajungând la peste 100 lei kilogramul, în condiţiile în care producţia locală de zmeură şi mure s-a terminat. Kilogramul de afine se găseşte în prezent pe rafturile supermarketurilor la un preţ mediu de 101 lei, zmeură ajunge la aproape 128 lei pe kilogram, murele la circa 160 lei pe kilogram, majoritatea fructelor fiind aduse din Olanda, potrivit informaţiilor trecute pe etichetele produselor.

    citeşte mai multe pe www.zf.ro

  • Oraşul care luptă contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public

    Bucureştiul are poate cel mai aglomerat şi agresiv trafic auto dintre capitalele UE, deşi România este unul dintre campionii Europei la producţia de biciclete. Multe se duc la export. În Berlin, agresivi sunt bicicliştii cu cei care merg pe pistele lor. Şi bicicliştii nu sunt puţini. Au dus o luptă grea pentru ca autorităţile să le construiască piste şi ca şoferii să-i respecte. Şi totuşi berlinezii nici nu pot visa la programele de bike-sharing gratuite din Bucureşti.

    În Bologna sau Florenţa bicicliştii trec nepăsători prin intersecţii pe biciclete vechi care scârţâie. Centrele vechi sunt ale lor. Foarte rar sunt claxonaţi de câte vreun şofer de autobuz exasperat. în Paris poţi vedea adesea cozi de maşini urmând în linişte vreun biciclist care nu poate merge mai repede. Şoferii n-au voie să-l grăbească, pentru a nu-l pune în situaţia de a face greşeli.

    În Belgia şi Elveţia aproape jumătate din populaţie merge pe bicicletă. În Finlanda, ponderea este de 60%. În Danemarca şi Olanda, aproape toată lumea merge pe bicicletă. Copenhaga şi Amsterdam sunt cele mai prietenoase oraşe din lume în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. De fapt, spre Ţara Lalelelor merge o mare parte din producţia fabricilor de biciclete din România. Vehiculul pe două roţi are un rol din ce în ce mai important în mobilitatea urbană în Europa şi cel mai important rol în Amsterdam. Dar nici acolo nu poate fi singura soluţie. Revista Politico are un serial despre mobilitatea urbană. Episodul Amsterdam este despre cum capitala olandeză experimentează cu prezentul şi viitorul transportului.

    Pentru a avea o imagine a provocărilor de planificare urbană cu care se confruntă Amsterdamul, nu trebuie căutat mai departe de Damrak, bulevardul larg care trece prin inima capitalei olandeze.

    Mii de biciclete se luptă pentru spaţiu cu maşini, tramvaie şi cu mulţimea de pietoni. Strada se varsă în piaţa largă care găzduieşte gara centrală a oraşului – un nod pentru liniile locale, regionale şi internaţionale – şi intrarea principală în sistemul de metrou. După colţ, vapoarele de croazieră descarcă mii de călători de o zi care se îngrămădesc spre cele mai bune locuri de belvedere ale oraşului. Cei care călătoresc cu rucsacul în spate se îndreaptă spre cafenelele din cartierul cu lumini roşii din apropiere.

    Ceea ce face ca Amsterdam să fie diferit de alte oraşe care se luptă pentru a muta masele prin centrele urbane aglomerate este dorinţa sa de a experimenta diferite soluţii pentru această problemă. Este cu mult în faţă în ceea ce priveşte bicicletele şi este un entuziast prim adoptator al mai multor soluţii de înaltă tehnologie cum ar fi autovehiculele autonome şi aplicaţiile de transport la comun. Uber a ales oraşul pentru sediul său european, iar o serie de întreprinzători de renume caută să-şi pună amprenta.

    Toate acestea fac ca oraşul să fie un banc de probă pentru restul Europei, în condiţiile în care autorităţile urbane de pe întregul continent se chinuie să deplaseze oamenii reducând în acelaşi timp poluarea şi asigurându-se că oraşele rămân locuibile.

    ”Amsterdam este un laborator de mobilitate pentru alţii“, spune Jemilah Magnusson de la Institutul pentru Politici de Transport şi Dezvoltare din New York. ”Accentul pus pe ciclism este ceea ce face ca orice altceva din Amsterdam să funcţioneze.“
    Cea mai izbitoare diferenţă dintre Amsterdam şi majoritatea oraşelor europene este bicicleta. ”Amsterdam a deschis calea în lupta contra tiraniei maşinilor asupra spaţiului public“, povesteşte Jorrit Nuijens, consilier local pentru partidul de stânga GroenLinks. Discuţia are loc la o bere în cafeneaua sa preferată, puţin mai departe de traficul de pe canalul circular interior. ”Am putea fi în continuare un exemplu pentru oraşele înghesuite din întreaga lume.“

    După Copenhaga, Amsterdam este oraşul cu cel mai aglomerat trafic de biciclete din Europa, bicicleta reprezentând o treime din toate călătoriile. În oraşe precum Varşovia şi Roma, unde ponderea este de doar 1%, bicicletele sunt mai degrabă vehiculele curierilor şi ale războinicilor de birou îmbrăcaţi în costume speciale din plastic. În Amsterdam, bicicletele sunt pentru toată lumea – căştile şi şorturile scurte de biciclist sunt o raritate.

    Bicicletele trebuie să împartă drumurile cu autoturismele, autobuzele şi cu pietonii, iar pe măsură ce volumul creşte, construirea de benzi pentru biciclete se dovedeşte pur şi simplu insuficientă. Oraşul experimentează idei cum ar fi înlăturarea semafoarelor la intersecţii pentru a încuraja o conducere mai prudentă şi construieşte segmente de benzi mai late pentru biciclete, care să înconjoare centrul oraşului şi pe care maşinile sunt oaspeţii.

    ”Este o luptă pentru spaţiu“, spune Alain Flausch, fostul şef al operatorului de metrou din Bruxelles STIB şi acum preşedinte al UITP, un club de operatori globali de tranzit în masă.

    Lucas Harms, cercetător al Institutului de Evaluare a Politicilor de Transport din Olanda, crede că noile trucuri folosite în Amsterdam pot fi surse de inspiraţie pentru alte oraşe care se străduiesc să creeze spaţiu pentru moduri mai ecologice de transport.

    Pentru a evita soarta superautostrăzilor pentru biciclete ale Londrei, care sunt adesea blocate, Amsterdamul experimentează cu intervenţii mici şi orientate pentru a diminua blocajele din oraş.

    ”Este un fel de acupunctură urbană“, explică Harms. Măsurile includ proiecte inovatoare pentru benzile de biciclete, cum ar fi ”punga cu cartofi prăjiţi“, care se lărgeşte în intersecţiile cu trafic, şi benzile ”banane“, care oferă mai mult spaţiu în curbe.
    Aceste experimente sunt posibile deoarece Amsterdamul are o istorie foarte diferită faţă de alte oraşe mari europene.
    La fel ca mai toată Europa, Ţările de Jos au cunoscut o motorizare rapidă după război. La început, rata călătoriilor cu bicicleta a scăzut, plonjând de la 80% din toate călătoriile în anii 1950 la mai puţin de 30% la începutul anilor 1970, înainte de a-şi reveni încet în ultimele decenii.

    O iniţiativă cetăţenească numită ”Opriţi uciderea copiilor“ a prins amploare după ce au fost raportate mai mult de 3.500 de decese legate de accidente de maşină în 1971. Protestele, plus şocul petrolier şi revoltele împotriva construirii unei linii de metrou în 1975 au anihilat planurile de a forţa autostrăzile prin centrul oraşului.

    ”Numărul maşinilor a crescut rapid în anii 1960“, povesteşte Harms. ”Oamenii îşi dădeau seama că îşi distrug cartierele. Acesta a fost un punct de cotitură pentru o discuţie cu privire la rolul pe care ar trebui să îl aibă maşina în societatea noastră.“
    Oraşe care au continuat să dărâme brutal – cum ar fi Bruxellesul şi-au închis centrul în cercuri de autostrăzi – aşa cum a făcut Parisul – privesc acum la Amsterdam ca la un model pentru transportarea oamenilor prin oraş fără a distruge clădirile sau a ucide ritmul vieţii urbane. Mişcarea civică din Olanda care a oprit autostrăzile din anii 1970 este încă vie – deşi ţintele sale sunt acum mai mici.

    Consilierul Nuijens din partea GroenLinks a dat ca exemplu campania partidului său pentru reducerea numărului de locuri de parcare de pe strada Elandsgracht, deosebit de aglomerată, care trece prin cartierul Jordaan. El spune că dedicarea a 80% din suprafaţa drumului maşinilor care reprezintă doar 30% din utilizatori este de neconceput şi că ar trebui rezervat mai mult spaţiu pentru pietoni şi spaţiu public.

     

  • Pista de biciclişti care se încarcă de la lumina soarelui şi rămâne aprinsă toată noaptea – GALERIE FOTO

    Ciclismul este una dintre metodele de a circula cele mai prietenoase cu mediul înconjurător; graţie acestei noi invenţii a polonezilor, a devenit chiar şi mai prietenos.

    Este vorba de o pistă de biciclişti care luminează noaptea, alimentându-se în timpul zilei de la lumina soarelui. Pista se află în nordul Poloniei, în apropiere de Lidzbark Warminski, şi a fost creată la Institutul de Tehnologie Badan.

    Pista este realizată dintr-un material sintetic care poate lumina timp de zece ore după ce a fost încărcat. Conceptul nu este unul nou, fiind iniţial dezvoltat în Olanda – diferenţa este că olandezii foloseau led-uri, nefiind vorba despre o sursă naturală de energie.

  • Satul din România care i-a cucerit pe străini. “Am o viaţă mult mai bună decât în Germania”

    Un sat din România a devenit magnet pentru turişti din Germania, Franţa, Olanda, Italia sau Statele Unite.


    Unii au lăsat în urmă ţările în care s-au născut şi au ales să-şi ducă traiul în bătrânul sat transilvănean Richiş. Satul sibian Richiş se ascunde într-un loc pitoresc, printre dealuri. Noii locuitori îl consideră un loc fermecător, care le aminteşte de copilărie. Richiş este un sat de viticultori, vechi de peste 700 de ani.

    Soţii Schmid sunt din Munchen, iar în urmă cu doi ani şi jumătate, fiul lor i-a îndemnat să viziteze satul, denumit pe vremuri satul celor bogaţi. Aşa este şi în prezent, după ce străinii s-au îndrăgostit iremediabil de acest loc şi au fost atenţi să dezvolte aici o comunitate strânsă şi puternică. “Richiş e a două casă pentru mine. Am o viaţă bună aici cu soţia mea, mult mai bună decât în Germania”, a declarat Heribert Schmid.

    Eleine şi Martin sunt primii olandezi care s-au mutat la Richis. În anii ’90, au vizitat satul cu nişte prieteni şi au rămas fermecaţi de tot ce au descoperit. “Tot ceea ce ne înconjoară, atmosfera, uitaţi-va la dealurile din jur! Natură! Şi să nu uităm ce le spunem mereu românilor: Fiţi mândri cu propria ţară! Sunt atâtea naţionalităţi care au ales să-şi ia o casă aici. Trebuie să fie ceva special la locul asta!” Cei doi soţi au cumpărat o casă veche de la saşi. Au investit mulţi bani în ea, pentru reparaţii, dar nu au aruncat nimic, nici măcar războiul de ţesut. Două vecine au învăţat-o pe Eleine cum să lucreze la el”, a declarat Martin Engbrenghof.

    Străinii deveniţi localnici au deschis mai multe magazine, dar şi un centru infoturistic. Organizează vara şi primăvară brunch-uri cu produse tradiţionale şi un festival de literatură. Pe lângă români şi câteva familii de saşi, la Richiş trăiesc zeci de nemţi, francezi, olandezi, italieni, elveţieni, lituanieni şi americani.

    VEZI AICI GALERIA FOTO