BusinessMagazin

Tag: motor

  • Pulsul economiei pe şosele. Logistica are nevoie de specialişti şi investiţii în infrastructură

    Logistica este un domeniu ce ar putea fi asimilat unui barometru economic, atât pe domenii de activitate, cât şi la nivel macro“, spune Dragoş Geleţu, managing director la KLG Europe Logistics România. Companiile de logistică, explică el, sunt permanent în contact cu dinamica şi tendinţele din variate sectoare economice, fie creşterea sau căderea unor pieţe; „de aceea, în industria noastră nu se poate vorbi de inerţie. Şi tot de aceea, şi în 2014 piaţa de logistică va înregistra o creştere similară celei din 2013, când plusul a fost de 9%“, afirmă Geleţu.

    Şi chiar dacă economia nu înregistrează plusuri, reprezentantul KLG identifică o tendinţă care reprezintă încă un argument în susţinerea creşterii din acest an: externalizarea serviciilor de logistică. „Practic, tot mai multe companii au înţeles că o echipă externă de specialişti în logistică nu mai reprezintă un cost, ci un beneficiu“, spune reprezentantul KLG. Compania se aşteaptă ca anul aceasta să înregistreze un plus de 10% faţă de rezultatele anului trecut, când afacerile s-au plasat la 21 de milioane de euro.
    Într-un context mai larg, România rămâne o destinaţie destul de importantă pe harta logistică a Europei, atât prin poziţia geografică, cât şi prin costurile reduse cu forţa de muncă şi sectorul imobiliar, este de părere Christophe de Korver, general manager al Gefco România.

    El adaugă că o creştere importantă a acestei pieţe ar fi posibilă doar prin investiţii susţinute în infrastructură, „altfel putem pierde teren în faţa altor ţări din regiune, pe unde s-ar putea face tranzitul între Vest şi Est. Sperăm ca după alegerile prezidenţiale să fie o stabilitate mai mare şi să vedem proiecte pe termen lung sprijinite şi de stat“. 70% din afacerile Gefco sunt realizate prin contracte şi proiecte pe termen lung; conform previziunilor, compania ar urma să treacă anul acesta peste pragul de 50 milioane euro (faţă de 47 de milioane de euro în 2013), menţinând o rată de profitabilitate între 3 şi 5%. Numărul de clienţi a crescut şi în 2014, dar, punctează Christophe de Korver, „a fost un an în care ne-am concentrat pe dezvoltarea de proiecte noi cu clienţii mai vechi“.

    Volumele de mărfuri intermediate de logisticieni anul acesta nu sunt diferite faţă de 2013. „Există însă o diferenţă în modul în care companiile rulează această marfă: lucrurile se desfăşoară mult mai rapid, stocurile sunt la un nivel minim, se lucrează foarte mult în sistem cross-dock“, spune Sergiu Iordache, managing director la DSV Romania.

    El adaugă că în continuare se pune presiune pe costuri şi calitatea serviciilor. „Periodic sunt lansate licitaţii pentru găsirea celui mai profitabil furnizor, atât de către clienţii existenţi cât şi de către cei potenţiali“, arată Iordache. Or pentru a face faţă cerinţelor venite din partea clienţilor, companiile de logistică se concentrează pe creşterea calităţii serviciilor, investind în soluţii IT, echipamente şi proceduri de lucru pentru optimizarea serviciilor şi pentru a ţine pasul cu noile cerinţe. DSV a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de peste 141 de milioane de lei (circa 32 de milioane de euro) şi un profit de peste 6,5 milioane de lei, iar pentru 2014 „ne-am propus o creştere de 5-10% atât pentru cifra de afaceri, cât şi pentru profit“. Intersnack, Nestle Purina, Fabryo, Carpatina se numără între clienţii atraşi de DSV anul acesta.

  • Lukoil vrea să învie cel mai bun ulei de motor din perioada comunistă, uitat de români în ultimii 25 de ani

    Felix Dragu enumeră repede numele principalilor săi concurenţi: Total, Chevron, Repsol, Castrol, Prista Oil, Mol. Se raportează la ei cu multă seriozitate, aceştia fiind motivul pentru care produsele sale au deocamdată doar 20% dintr-o piaţă care nu creşte foarte repede şi pe care o cunosc în detaliu doar specialiştii, fie ei producători de ulei, inginerii din fabrici, producători de maşini sau mecanicii din service-urile auto. Piaţa de uleiuri din România continuă să scadă de câţiva ani încoace, odată din cauza problemelor economice, dar în special pe fondul performanţei mai bune a uleiurilor, care au o durată de viaţă mai lungă decât în trecut.

    În 2006, când Lukoil separa fabrica de ulei în vederea câştigării de cotă de piaţă, volumul total al pieţei era de 180.000 de tone, după cum arată datele Lubrichem, Patronatul Producătorilor şi Importatorilor de Lubrifianţi, Chimicale şi Accesorii Auto. În 2008, piaţa s-a contractat până la 160.000 de tone, pentru ca din 2010 să se menţină la un volum de 100.000 de tone. Dintre acestea, aproximativ 70.000 de tone reprezintă piaţa industrială. La un preţ mediu de 2.000 de euro pe tonă, vorbim despre o piaţă de 200 de milioane de euro.

    Dragu lucrează în Lukoil de la sfârşitul anilor ’90. S-a angajat imediat după facultate ca economist la rafinăria Petrotel Lukoil, s-a mutat apoi la Bucureşti şi a condus divizia de raportare financiară a Lukoil România, iar din 2007 s-a mutat pe poziţia de CFO la Lukoil Lubricants Eastern Europe.

    Conducerea rafinăriei Petrotel Lukoil a decis în 2006 să separe producţia de ulei de rafinărie. În 2005, această măsură fusese luată în rafinăriile grupului din Rusia, fiind apoi urmată de toate rafinăriile din grup. „Lukoil a separat divizia de uleiuri pentru a căuta separat soluţii şi resurse pentru noi tehnologii pe această piaţă care diferă de cea a produselor albe“, explică Felix Dragu, care ocupă de anul trecut funcţia de director general al companiei. Din 2005, Lukoil Lubricants a urcat pe locul 7 în topul internaţional al producătorilor de ulei dominat autoritar de Shell, Mobil sau Chevron.

    Divizia din România, care coordonează un cluster regional de zece ţări (Bulgaria, Serbia, Croaţia, Muntenegru, Grecia, Cipru, Albania, Malta, Macedonia, Italia), livrează deocamdată cea mai mare parte a producţiei pe piaţa locală, unde merg 70% din cele 40.000 de tone produse anual la fabrica din Ploieşti. Facilitatea de producţie a Lukoil Lubricants Eastern Europe se află la Ploieşti, în incinta rafinăriei.

    De la separarea producţiei, Felix Dragu spune că singurele relaţii comerciale dintre cele două fabrici „sunt că noi luăm de la ei curent electric şi utilităţi, iar noi le vindem ulei“. În fabrică lucrează acum 99 de persoane, dintre care 80% sunt în zona de producţie şi restul administrativ şi vânzări, iar aceştia scot pe piaţă o gamă de 140 de produse constante, dintre cele 600 ale grupului Lukoil. „Gama noastră este compusă din produse regionale, specifice pentru un anumit tip de climă şi consum din clusterul nostru. Practic, noi producem pentru clusterul nostru, care este Europa“, spune Felix Dragu. Cea mai importantă parte a producţiei, 70%, merge în România, unde cota de piaţă a companiei este de 20%, în Bulgaria, unde cota de piaţă este de 11%, dar şi în toată reţeaua de benzinării a Lukoil din Europa. După cum spune Felix Dragu, vânzările de ulei din benzinării reprezintă o parte foarte mică din vânzări, fiind considerate vânzări de urgenţă. De asemenea, directorul LLK Eastern Europe crede că vânzările de ulei din hipermarketuri se vor reduce mult, deoarece şoferii care îşi schimbă singuri uleiul devin o excepţie.

  • Bugatti Veyron, vândut la licitaţie, în Elveţia, cu 277.300 de dolari. Ce se ascunde în spatele preţului

    Este vorba de un exemplar fabricat în 2008, cu 31.900 km parcurşi; în ciuda numerelor, nu este o super-afacere, aşa cum s-ar crede, pentru că maşina a fost accidentată pe o autostradă din Austria, în primăvara acestui an, şi a fost scoasă de vânzare de către asigurătorul Axa.
    Maşina este destul de avariată: partea din faţă şi cea din spate, ambele uşi, pragurile şi partea infgerioară a caroseriei; suspensia nu stă nici ea prea bine, iar vânzătorii cred că ar putea fi afectate şi motorul şi transmisia.

    Cum preţul reparaţiilor s-ar putea ridica undeva între 800.000 şi 850.000 de dolari, se pune îmtrebarea ce fel de afacere a făcut cumpărătorul: afacerea vieţii sau o prostie?

  • 25 de ani de diesel. Cum au cucerit motoarele pe motorină şoferii de pe toate continentele

    Era anul 1973 când criza petrolului a lovit puternic Statele Unite şi aliaţii săi vest-europeni, în urma conflictului din Orientul Mijlociu. Până atunci industria auto era avantajată de un preţ al barilului de petrol de sub 20 de dolari, pentru ca în 1980 preţul să urce spre 110 dolari. Acela a fost momentul când grupul Volkswagen a demarat proiectarea motoarelor diesel, binecunoscutele TDI-uri, motoare care au fost implementate în segmentul premium de către Audi în 1989.

    „25 de ani de TDI înseamnă un sfert de secol de progres şi eficienţă. Audi a adus tehnologia TDI pe piaţă înaintea oricărui alt constructor auto, iar aceasta a contribuit la poziţionarea mărcii în segmentul superior al clasei premium“, a spus Ulrich Hackenberg, membru în consiliul de administraţie al Audi AG, responsabil de dezvoltarea tehnică. În aceşti 25 de ani Audi a dublat performanţele motoarelor diesel, în timp ce emisiile poluante s-au redus cu 98%.

    În total, Audi a produs în acest sfert de secol 7,5 milioane de maşini echipate cu motoare diesel TDI, dintre care aproape 600.000 numai în 2013. Tocmai datorită dieselurilor, brandul german a reuşit să reducă emisiile de CO2 la nivel de flotă cu 3% în ultimii ani, cu toate că vânzările au continuat să crească. Din cele 156 de modele TDI din gama Audi, 58 au emisii de dioxid de carbon cuprinse între 85 şi 120 de grame per kilometru.

    De asemenea, A3 ultra cu motorul diesel 1,6 TDI are un consum mediu de numai 3,2 litri/100 km. Termenul de „ultra“ face referire la noua gamă de modele proiectate special pentru a reduce şi mai mult consumul de combustibil, gamă ce include aproape toate modelele constructorului german. Singurul care face excepţie este R8. Altfel, dieselurile TDI au acum între 1,6 şi 4,2 litri şi dezvoltă între 90 şi 385 CP. Extremele 1,2 TDI şi V12 TDI au dispărut însă.

    Dintre toate motoarele, cel mai bine vândut este însă 2,0 TDI, cu un total de trei milioane, adică aproape jumătate din totalul dieselurilor Audi. Dintre acestea, 370.000 s-au vândut în ultimul an. TDI-ul de 3,0 litri a fost regândit pentru a reduce şi mai mult emisiile, iar un nou 1,4 TDI cu trei cilindri urmează a fi lansat pe modelele compacte.

    De asemenea, pentru a reduce consumul, pe dieselurile cu şase cilindri în V vor fi montate compresoare electrice, acesta fiind primul pas către „electrificarea“ TDI-urilor. Următorul pas va fi realizarea de hibride plug-in diesel, care să poată fi alimentate direct de la priză pentru încărcarea bateriilor, iar autonomia acestora să fie extinsă cu ajutorul unui motor diesel. Această strategie va permite Audi să reducă emisiile de dioxid de carbon la o medie de 95 de grame per kilometru până în 2020.

    Strategia nu include numai „hibridizarea“ gamei, ci şi optimizarea tehnologiilor existente. Una din metode este denumită „rightsizing“, deoarece nu se pune accent numai pe reducere. Un automobil este eficient dacă dispune de un motor suficient de puternic pentru a-l pune în mişcare. Un motor prea mic determină un consum mai mare, ceea ce reduce eficienţa.

  • Oltenii produc la Craiova cel mai bun motor din lume

    Motorul de un litru EcoBoost pe care americanii de la Ford îl produc la Craiova a fost desemnat pentru al treilea an la rând Motorul Internaţional al Anului 2014, informează compania.

    Un motor pe benzină care propulsează modelele Ford, printre care şi noul Fiesta, a învins competitorii provenind de la mărci premium şi “supercar”, câştigând „Oscarul” industriei auto, se arată într-un comunicat al Ford.

    Un juriu format din 82 de jurnalişti auto din 35 de ţări au desemnat de asemenea motorul EcoBoost de un litru drept „Cel mai bun motor cu capacitatea mai mică de un litru” pentru al treilea an consecutiv, cu ocazia evenimentului Engine Expo 2014 de la Stuttgart.

    „Ştiam că acest mic motor de 1 litru va trebui să fie revoluţionar pentru a putea asigura un pachet complet de consum redus, performanţe surprinzătoare, silenţiozitate şi rafinament”, a spus Bob Fascetti, vicepreşedinte, Ford Powertrain Engineering.

    Motorul a câştigat până acum 13 premii majore. Pe lângă cele şapte premii câştigate în trei ediţii ale competiţiei Motorul Internaţional al Anului, printre care Cel mai bun motor nou în 2012, motorul EcoBoost de un litru a mai câştigat Premiul Internaţional Paul Pietsch 2013 pentru inovaţie tehnologică, în Germania, Trofeul Dewar din partea Clubului Automobilistic Regal din Marea Britanie şi Premiul pentru inovaţie din partea revistei americane Popular Mechanics. Ford este de asemenea primul producător auto care a câştigat un trofeu Ward’s 10 Best Engines cu un motor în trei cilindri.

    Lansat în Europa în anul 2012 pe Ford Focus, motorul EcoBoost de un litru este acum disponibil pe alte nouă modele: Fiesta, B-MAX, EcoSport, C-MAX şi Grand C-MAX, Tourneo Connect, Tourneo Courier, Transit Connect şi Transit Courier.

    Noul Mondeo va continua implementarea europeană a motorului EcoBoost de 1 litru odată cu lansarea acestuia în cursul acestui an, devenind cel mai mic motor echipat pe un model de familie de dimensiune aşa de mare.

    Deja disponibil în versiunile de putere de 100 CP şi 125 CP, Ford a lansat recent o nouă versiune de 140 CP a motorului pe modelele Fiesta Red Edition şi Fiesta Black Edition, cele mai puternice maşini de serie cu motor de 1 litru produse vreodată, cu o accelerare 0-100 km/h în 9 secunde, o viteză maximă de 201 km/h, un consum de 4,5 l/100 km şi emisii de 104 g/km CO2*.

    Una din cinci maşini Ford vândute pe cele 20 de pieţe tradiţionale ale mărcii din Europa sunt modelele Ford echipate cu motorul EcoBoost de 1 litru. În primele cinci luni ale anului 2014, pieţele unde motorul EcoBoost de 1 litru s-a dovedit a fi cel mai popular au fost Olanda (38% din toate maşinile cumpărate), urmată de Danemarca (37%) şi Finlanda (33%).

    Uzinele europene ale Ford din Koln (Germania) şi Craiova (România) produc câte un nou motor EcoBoost la fiecare 42 de secunde şi au depăşit de curând pragul de 500.000 de unităţi.

  • Harley Davidson prezintă prima sa motocicletă electrică. Ce va fi fără zgomotul inconfundabil al motorului?

    Compania va prezenta noile vehicule într-un eveniment restrâns, la New York, şi va organiza un turneu de prezentare în 30 de oraşe, pentru a aduna opinii ale motocicliştilor. Informaţiile vor fi folosite pentru a defini motocicleta, care nu va fi disponibilă publicului lard în următorii câţiva ani.
    Motocicleta electrică este o aventură pentru Harley, pentru că este o piaţă 100% nouă; anual se vând un mare număr de vehicule electrice cu două roţi, dar acestea sunt scutere sau biciclete cu motor, majoritatea folosite de navetiştii chinezi.

    Oficialii Harley cred că motocicleta se va vinde, chiar dacă este “tăcută”, nemaiavând sunetul caracteristic, pentru că va fi rapidă: ajunge de la 0 la 100 de km pe oră în 4 secunde. O problemă ar putea fi autonomia, bateriile trebuind a fi încărcate, între o jumătate de oră şi o oră, la fiecare 200 de kilometri.

    Harley vinde circa 260.000 de motociclete pe an.

     

  • Povestea lui Walter Bentley, creatorul maşinilor de lux ce îi poartă numele

    W.O. s-a născut în 1888 în Londra, în familia afaceristului britanic Alfred Bentley, fiind cel mai mic dintre cei nouă copii ai familiei. Între 1902 şi 1905 a studiat la şcoala Clifton College din Bristol, la care a renunţat când a împlinit 16 ani pentru a munci ca ucenic inginer la căile ferate Great Northern Railway aflate în Doncaster, Yorkshire. Pentru stagiul de ucenicie de cinci ani, tatăl lui a plătit 75 de lire. A învăţat acolo fiecare procedură tehnică folosită atât în construirea maşinăriilor, cât şi în designul lor.

    După încheierea perioadei de ucenicie, şi-a completat pregătirea cu studii teoretice de inginerie la King’s College din Londra. În 1912 s-a alăturat fratelui său, Horace Miller Bentley, în compania Bentley and Bentley, specializată în vânzarea de maşini franţuzeşti DFP. Convins că participarea la competiţii reprezenta cea mai bună modalitate de a vinde maşinile, O.W. Bentley a construit un set de pistoane din aliaj de aluminiu pentru motorul DFP şi un arbore de distribuţie datorită cărora a avut numeroase recorduri la Brooklands în 1913 şi 1914.

    După izbucnirea Primului Război Mondial, a început să construiască şi aeromotoare rotative, pe care le-au folosit şi alţi manufacturieri printre care şi Rolls-Royce. După război, la începutul anului 1919, W.O. a fondat împreună cu fratele lui propria companie producătoare de maşini, Bentley Motors Limited, în oraşul Cricklewood aflat în apropierea Londrei. Prima maşină – cu un motor robust de patru cilindri şi un şasiu robust, Bentley-ul cu motor de trei litri – a fost testată în ianuarie 1920, iar primul Bentley construit în Cricklewood a fost livrat un an mai târziu.

    În 1923, maşina a câştigat cursa de 24 de ore de la Le Mans. Aceasta a fost urmată de un eşec din cauza faptului că Bentley Motors Limited avea dificultăţi financiare grave. Victoria de la Le Mans l-a convins totuşi pe Woolf Barnato, afacerist şi şofer de curse, să ajute Bentley Motors Limited în problemele financiare. Compania a fost salvată cu preţul scoaterii lui W.O. Bentley din poziţia de cofondator şi prin transformarea lui în angajat al companiei lui Barnato.

    În 1931, Barnato a renunţat să finanţeze compania, iar Bentley a primit un ordin de executare judecătorească pentru că aceasta acumulase  pierderi de 136.220 de lire. În noiembrie acelaşi an, Bentley a fost vândut către British Central Equitable Trust, care a vândut apoi compania  către Rolls-Royce. W.O. Bentley a continuat să lucreze în cadrul companiei după ce aceasta a fost cumpărată, dar în 1935 a renunţat odată cu expirarea contractului. S-a angajat în cadrul Lagonda, cumpărată de Aston Martin în 1947, iar apoi s-a angajat la Armstrong Siddeley, unde a lucrat până la pensionare.

    În prezent, Bentley Motors Limited este o subsidiară a producătorului german de automobile Volkswagen şi a raportat venituri de circa 1,4 miliarde de lire sterline în 2012.

  • Uzina Dacia a produs automobilul numărul 5.000.000

    “Uzina Vehicule Dacia de la Mioveni a marcat, marţi, 6 mai 2014, producţia a 5 000 000 de vehicule. Automobilul care a ieşit de pe liniile de fabricaţie este un model Duster 4×4, versiunea Laureate, echipat cu motorul 1.6  16V, 105 CP, de culoare bleu navy. Acesta va fi livrat unui client din România. În prezent, producţia modelului Duster la Uzina Dacia din Romania reprezintă peste 50% din producţia totală zilnică realizată”, se arată într-un comunicat al companiei.

    “Uzina Dacia a luat naştere în anul 1966, la Colibaşi, în judeţul Argeş, iar doi ani mai târziu, în 1968, se lansează primul model, Dacia 1100 (licenţă R8)”, mai notează cei de la Dacia.

    În 2013, 93% din producţia uzinei a fost exportată. Topul pe mărci vândute în România, după trei luni din 2014, este condus  de asemenea, de către Dacia, cu 4.723 unităţi vândute. Pe modele, Dacia Logan a fost cel mai bine vândut model în luna martie, fiind urmat de Sandero.

  • Piaţa chineză va rămâne şi în 2014 motorul de creştere al vânzărilor auto, potrivit producătorilor

    “După o creştere de 14% în 2013, vânzările de vehicule noi din China vor urca în acest an cu 10%. Vom continua să înregistrăm o creştere foarte puternică”, a declarat Jochem Heizmann, membru în consiliul de administraţie al grupului german Volkswagen (VW).

    Preşedintele grupului american General Motors, Dan Ammann, mizează pe o creştere de 8-10% a livrărilor.

    La nivel mondial, analiştii anticipează în acest an o creştere a înmatriculărilor de doar 3%.

    Pentru PSA Peugeot Citroen, China va fi piesa centrală a planului de redresare a grupului francez aliat recent cu compania chineză Dongfeng.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Ford a rechemat pentru reparaţii 435.000 de autovehicule

     Rechemarea vizează în proporţie covârşitoare SUV-uri Escape, dar şi modele Ford Fusion, C-Max şi Lincoln MKZ, care ar putea avea probleme legate de locurile pentru şofer şi pasageri.

    Compania a precizat că are informaţii despre producerea unui singur accident legat de această problemă, fără să fi fost înregistraţi răniţi.

    Majoritatea vehiculelor vizate de rechemare sunt înmatriculate în 20 de state din SUA şi în Districtul Columbia, unde deszăpezirea drumurilor se face prin împrăştierea de sare.

    Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro