BusinessMagazin

Tag: motor

  • Plecaţi în vacanţă? Care este suma potrivită pentru bacşiş în restaurantele lumii şi unde este considerat acest obicei o insultă

    Cei mai mulţi români (39%) sunt de părere că 9-10% din valoarea notei reprezintă un bacşiş bun în restaurantele de acasă, dar cei mai mulţi americani consideră că 19-20% din preţul final ar trebui adăugat pentru calitatea serviciilor, iar 33% dintre canadieni obişnuiesc să lase 15-16% în plus în restaurante.
     
    Chiar dacă nu şi-ar dori să fie consideraţi prea zgârciţi sau prea aroganţi, în funcţie de suma lăsată în plus, 57% dintre români au declarat că nu şi-ar dori ca bacşişul să fie inclus automat în nota de plată într-un restaurant.
     
    În ţări ca Japonia sau China pur şi simplu nu se practică această formă de recompensare, iar de multe ori este privită ca o insultă. În celelalte ţări asiatice (în special în locurile mai turistice) obiceiurile vestice s-au instalat treptat. În multe dintre restaurante apare o taxă de serviciu de până la 10%, dar nu întotdeauna banii ajung la persoana care serveşte. Prin urmare este recomandată o rotunjire a notei în numerar, pentru a mulţumi pentru serviciile de calitate.
     

  • Cea mai mare schimbare prin care trece industria auto. A început încă în urmă cu două secole

    Impulsul companiilor din industria auto este alimentat şi de noile reguli ale Uniunii Europene de reducere a emisiilor de CO2 pentru autoturismele şi camionetele noi. Din cauza poluării abundente, se preconizează că până în 2040, mai mult de jumătate din totalul maşinilor noi din întreaga lume vor fi alimentate numai pe baterii, însă ne putem aştepta la o schimbare mult mai rapidă.

    Cum a început totul?

    Primul automobil electric a fost conceput la sfârşitul anilor 1800 şi începutul anilor 1900. În 1899 şi 1900, vehiculele electrice surclasau toate celelalte tipuri de maşini. Producţia de automobile electrice a atins punctul culminant în 1912, iar până în 1920 producătorii au reputat mai multe succese. Dar până în 1935 apetitul pentru maşinile electrice scăzuse în mod dramatic, pe fondul ascensiunii motorului cu ardere internă.

    Zeci de ani mai târziu, progresele tehnologice şi preocupările legate de mediul înconjurător au stimulat treptat renaşterea maşinilor electrice. În Romania, autoturismele “verzi” (electrice şi hibride) au înregistrat o creştere puternică începută din 2016. Anul trecut au fost vândute 987 unităţi, aproximativ de două ori mai mult ca în 2017. Potrivit unui studiu realizat de E.ON şi Kantar EMND din 2018, românii sunt cei mai interesaţi est-europeni să cumpere maşini electrice, iar patru din zece români care erau în căutarea unei maşini noi, erau interesaţi de una electrică.

    Guvernul a aprobat, în acest an, bugetul pentru programul Rabla Plus, în valoare de 93 de milioane de euro, prin care românii pot achiziţiona maşini electrice pentru o sumă mai mică, cu ajutorul eco-voucher-ului de aproximativ 10.000 de euro.

    Conform studiului realizat de EV Volumes, livrările globale de vehicule plug-in, inclusiv autoturisme, camioane uşoare în SUA şi Canada şi vehicule utilitare uşoare în Europa şi China au ajuns la 2,1 milioane de unităţi în 2018, cu 64% mai mari decât în 2017. Ponderea lor pe piaţa mondială a vehiculelor uşoare a fost de 3,8% în decembrie şi de 2,2% pe tot parcursul anului 2018, cu 69% din vânzări vehicule electrice (BEV) şi 31% hibride plug-in (PHEV).

    Citiţi mai mult pe mediafax.ro.

  • IMM-urile din Germania, faimoasele Mittelstand-uri care reprezintă 97% din exporturile ţării, se revoltă în faţa unei fuziuni între Commerzbank şi Deutsche Bank

    Cele mai mari două asociaţii de business pentru IMM-uri din Germania au anunţat public că se opun unei potenţiale fuziuni între Deutsche Bank şi Commerzbank, argumentând că o astfel de decizie de business ar afecta competitivitatea pentru finanţarea sectorului, potrivit Reuters.

    Ministrul german de Finanţe, Olaf Scholz, a respins zvonurile care circulă în presa internaţională cu privire la presiunea exercitată de guvern asupra celor două bănci pentru o posibilă fuziune înainte de luna mai, numindu-le „speculaţii”.

    Cu toate acestea, adjunctul său, Joerg Kukies, a declarat pentru ziarul german Sueddeutsche Zeitung că cele două instituţii sunt vulnerabile şi expuse în faţa unor preluări din cauza capitalizărilor slabe la care au ajuns.

    Mittelstand-urile nemţeşti, aşa cum sunt cunoscute IMM-urile din Germania, reprezintă 99% dintre companiile înregistrate în cea mai mare economie a Europei, şi reprezintă 97% din exporturile ţării şi angajază 60% din forţa de muncă.

    „Cu cât există o competitivitate mai ridicată cu atât mai bine, prin urmare, nu vedem niciun motiv pentru ca cele două bănci să fuzioneze”, a declarat săptămâna trecută Reinhold von Eben-Worlee, şefa Asociaţiei Businessurilor de Familie.

    Mario Ohoven, preşedintele Asociaţiei Germane pentru IMM-uri, a lansat observaţii similare săptămâna trecută ca răspuns la zvonurile cu privire la posibila fuziune dintre cei doi creditori.

    „Când două bănci cu probleme se unesc nu există nicio garanţie că rezultatul va fi o instituţie economică puternică. Pe scurt, dacă punem două entităţi şchioape împreună nu vom obţine un Campion European”, spune Ohoven.

    Atât Eben-Worlee cât şi Ohoven au declarat pentru sursa citată că băncile stabile cu o amprentă internaţională sunt cele de care are nevoie economia germană pentru a rămâne o forţă internaţională.

    Deutsche Bank este considerată una dintre cele mai importante bănci din sistemul finbanciar global, alături de JPMorgan, Bank of America şi Citigroup.

    Însă cea mai mare bancă din Germania s-a confruntat cu pierderi în ultimii trei ani, timp în care a pierdut cele mai bune rating-uri, a ratat testele de stres şi a fost implicată în scandaluri de spălare de bani, în timp ce Commerzbank este încă deţinută parţial de guvernul german după ce a fost salvată de stat în timpul crizei.

     

  • Aterizare de urgenţă pe Otopeni după ce comandantul unei aeronave cu 150 de pasageri la bord a anunţat probleme la motor

    Reprezentanţii CNAB susţin că aterizarea a fost provocată de probleme tehnice la motorul 2.În aceste condiţii, pe Aeroportul Otopeni a fost format un dispozitiv, iar aeronava a aterizat în siguranţă.

    Reprezentanţii CNAB nu au putut furniza alte detalii la ora transmiterii ştirii.

  • Drive test X-Class: un pick-up cu accente premium

    X-Class e propunerea Mercedes-Benz pentru segmentul de comerciale uşoare de tip pick-up, segment dominat în mod uzual de Ford sau Toyota. Astfel, prin modelele X, Mercedes-Benz intră în competiţie directă cu Toyota Hilux, Volkswagen Amarok şi Nissan Navara; de altfel, X-Class preia de la Navara motorul dezvoltat de Renault.

    X-Class nu a fost dezvoltată special pentru pieţele europene, unde Mercedes-Benz domină deja segmentul de lux, ci mai degrabă pentru pieţe din Asia sau America de Nord. Cu toate acestea, reprezentanţii producătorului se aşteaptă să înregistreze vânzări semnificative şi pe unele pieţe dezvoltate, în special Germania.

    Pentru teste, cei de la Mercedes-Benz au propus un traseu alpin, în Austria, la o altitudine de peste 2.000 de metri. Conducând maşina pe un drum acoperit de zăpadă, realizezi destul de repede cât de importantă e tracţiunea integrală, mai ales în virajele strâmte. Am abordat traseul schimbând manual vitezele, iar asta a oferit ceva mai multă siguranţă.

    În ceea ce priveşte condusul în condiţii bune – fără zăpadă sau gheaţă – maşina se comportă aproape la fel de bine ca modelele din Clasa C sau Clasa E. Nu sunt un fan al pick-up-urilor, şi am conştientizat în permanenţă că mă aflu într-unul; sigur, cei care cumpără un pick-up o fac cu un scop, iar pentru ei, X-Class e o variantă superioară celorlalte modele de piaţă.

    Segmentul de traseu off-road pe care am testat maşina a scos la iveală şi importanţa tracţiunii integrale: X-Class urcă fără probleme pe drumuri de munte (forestiere, mai exacte) cu un grad mare de înclinare. De altfel, producătorul german notează că X-Class poate urca pante de până la 30 de grade, se poate înclina lateral până la 50 de grade şi poate trece prin apă adâncă de 60 de centimetri. Garda e suficient de ridicată încât să nu fii nevoit să ocoleşti fiecare piatră, dar cred că ar fi mai fi fost loc de 3-5 centimetri fără a afecta semnificativ centrul de greutate.

    X-Class este disponibilă cu două sisteme de tracţiune integrală, una nepermanentă pentru versiunile cu 4 cilindri şi permanentă pentru V6. Sistemul 4×4 nepermanent este preluat de la Navara şi poate comuta din 4×2 în 4×4. Şi lista de echipemente variază în funcţie de varianta aleasă: Pure, Progressive sau Power.

    Printre dotările Clasei X trebuie menţionate touchpadul multifuncţional, sistemul Comand Online, controlul vocal Linguatronic sau conectivitatea online prin smartphone. Maşina vine dotată şi cu sisteme de asistenţă şi o gamă destul de mare de sisteme de siguranţă.

    În ceea ce priveşte aspectul, designerii de la Mercedes-Benz au făcut o treabă bună: interiorul e premium, aşa cum era de aşteptat, iar liniile exterioare au elemente bine aliniate ideii de maşină de lux. Un element de design care trădează dimensiunile maşinii este bara frontală, extrem de lată. Sarcina utilă este mai mare de o tonă, iar sarcina de remorcare poate ajunge până la 3,5 tone.

    X-Class vine în următoarele vari­ante: X220d cu motor diesel de 3 litri care dezvoltă 161 de cai-putere, cu o cutie manuală în 6 trepte; X250d, motor diesel de 3 litri şi 188 cai-putere, care poate fi comandată cu o cutie manuală în 6 trepte sau o cutie automată în 7 trepte; X350d, cea mai puternică variantă diesel, dotată cu un motor de 3 litri V6 ce dezvoltă 255 de cai-putere şi o cutie manuală în 7 trepte; X200, variantă pe benzină care dezvoltă 164 de cai-putere şi vine cu o cutie manuală în 6 trepte. În România, modelele Clasei X pot fi comandate la un preţ ce pleacă de la aproximativ 35.000 de euro şi care poate ajunge la peste 45.000 de euro.

    În concluzie, X-Class e un concurent important pentru producătorii care au deja o istorie îndelungată pe segmentul pick-up. Nu cred că e o maşină care o să aibă prea mult succes în România, pentru că nu este o maşină pe care să o foloseşti mare parte a timpului în oraş, dar nu ar fi prima oară când gusturile excentrice ale Românilor contrazic ideile mele.

  • FĂRĂ motor, FĂRĂ curent şi cu uşile BLOCATE. Noi aventuri în autobuzele turceşti alese de Firea

    Un călător a filmat toată întâmplarea şi a postat înregistrarea pe contul său de Facebook.
     
    Sistemul hidraulic a cedat complet, i-ar când o femeie a încercat să forţeze una dintre uşi, câţiva călători i-au atras atenţia că riscă ”să rupă” maşina. ”Lăsaţi, doamnă, să plătească Firea, că ea le-a luat pe astea bune. Haideţi, coborâţi!” a fost replica ei.
     
    Şoferul transmite dispeceratului ceea ce s-a întâmplat, iar pe feţele unor călători se poate citi panica. Potrivit autorului postării, autobuzul se mai defectase o dată puţin mai devreme, când motorul s-a oprit din senin şi a fost repornit cu greu de către şofer.
     
    ”Prizonieri într-unul dintre noile autobuze bucureştene, pe linia 137, astăzi 22 ianuarie in jurul orei 12!!! Primele semne au apărut la semafor în zona Podului Eroilor, total întâmplător odată cu urcarea unei echipe de controlori, când s-a oprit motorul. După 3-4 minute de încercări reporneşte, dar frânele rămân blocate încă vreo 2 minute. Totul revine la normal, dar nu pentru mult timp. În zona Răzoare – Cotroceni îşi dă obştescul sfârşit – fără motor, fără curent, fără presiune hidraulică, fără sistemul de deschidere de urgenţă a uşilor!“, a spus pe Facebook Cristi Roşu, autorul postării.
     

  • Surpriză-şoc de la Dacia: Grupul Renault a demarat producţia motorului 1.0 IG-T100 la Mioveni, primul motor complet nou din ultimii 7 ani produs în România

    “Producţia noului motor a demarat în decembrie. Vorbim despre un motor nou pentru Alianţa Renault-Nissan. Acesta foloseşte o tehnologie nouă prin care „cămaşa” pistonului este pulverizată, astfel încât este mai uşoară şi uniformă şi permite obţinerea unui grad de fricţiune mai mic şi o răcire mai eficientă”, a spus Christophe Dridi, directorul general Automobile Dacia şi director general Group Renault România.

    Christophe Dridi a preluat conducerea Automobile Dacia şi Group Renault România în luna decembrie a anului trecut, el anterior fiind directorul uzinei vehicule Dacia. Este pentru prima dată când francezii de la Renault promovează în funcţia de top un executiv care are deja experienţă în România.

    Grupul Renault produce la Mioveni motoarele 0,9 TCe, 1,4 şi 1,6 litri benzină. În 2017 compania a produs peste 500.000 de motoare în România.

    La Craiova Ford produce motorul 1,0 litri EcoBoost din 2012, acesta fiind unul dintre cele mai performante din lume. 

    Cititi mai mutle pe www.zf.ro

  • Premieră în Forţele Aeriene Române: Căpitanul Andreea Oana Ardeleanu, prima femeie pilot instructor pe avion cu motor cu reacţie

    Anunţul a fost făcut de Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene, pe Facebook.

    Căpitanul Andreea Oana Ardeleanu are 30 de ani şi este pilot în cadrul Escadrilei 2 Instrucţie din anul 2011. De-a lungul carierei sale a absolvit cursuri de pregătire profesională atât în ţară cât şi în străinătate şi a parcurs integral programul de pregătire pentru a deveni instructor pe aeronava cu reacţie IAR 99.

    Avionul subsonic de antrenament avansat şi atac la sol IAR-99, proiectat integral în România, a executat primul zbor la data de 21 decembrie 1985, de pe aeroportul Craiova şi se află în dotarea Bazei Aeriene de Instruire şi Formare a Personalului Aeronautic şi a Bazei 95 Aeriană.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Uitaţi de Maldive: acesta este uimitorul sat plutitor aflat la doi paşi de România – GALERIE FOTO

    În Ungaria, la nord de Budapesta se află o serie de bungalouri cunoscute sub numele de “satul plutitor”. Satul este extrem de apreciat de către cei din oraşele apropiate, care petrec acolo lunile de vară.

    În apropierea satului se află o centrală electrică care foloseşte apa din lac pentru răcire, acest proces asigurând o temperatură constantă a apei de-a lungul celor 12 luni.

    Bungalourile au fost construite drept case de vacanţe, iar localitatea a devenit cunoscută în urmă cu doi ani, atunci când motorul de căutare Bing a afişat un wallpaper cu “satul plutitor” pe una din paginile cu rezultate.

  • „Google it“: 20 de ani de la lansarea motorului de căutare

    O întâmplare recentă m-a făcut să îmi dau seama de un lucru aparent banal: am ajuns să folosesc Google de câteva sute de ori pe zi, de cele mai multe ori fără să-mi dau seama. Actualizând unul dintre browserele pe care le folosesc, am primit următorul mesaj: „Choose the default search engine to use in the address bar and search bar“ („Alege motorul preferat de căutare“ – n.red.). Am selectat Google, desigur, încercând în acelaşi timp să-mi amintesc cum arăta internetul înainte de sistemul dezvoltat de Page şi Brin.

    Primul birou al companiei era format din cele două camere de cămin în care locuiau cei doi la Stanford. Numele de „BackRub”, folosit ca primă variantă de lucru pentru motorul de căutare, nu a fost utilizat prea mult timp, aşa că s-au gândit că „googol” sau numărul unu urmat de 100 de zero-uri după el ar reflecta mai bine baza de date pe care încercau să o pună la dispoziţie. Numele „Google” este un joc de cuvinte de la googol, neologism englezesc pus în circulaţie de către americanul Milton Sirotta în anul 1938, prin care acesta desemna numărul uriaş format dintr-un 1 urmat de 100 de zerouri.

    Primul server Google creat vreodată a fost construit într-un loc personalizat făcut din piese de Lego şi găzduit în campusul Universităţii Stanford. La început, era doar google.standford.edu, dar domeniul Google.com a fost înregistrat pe 15 septembrie 1997. Cam în aceeaşi perioadă în care s-au mutat într-un garaj, Brin şi Page au primit o finanţare de 100.000 de dolari de la fondatorul companiei americane Sun Microsystems, Andy Bechtolsheim. Cu banii în mână, cei doi au transformat garajul în care îşi desfăşurau activitatea în sediu central, în septembrie 1998.

    La sfârşitul anului 2007, motorul Google a fost cotat drept cea mai puternică marcă globală, după criteriul valorii în miliarde de dolari dar şi după modul de percepţie al utilizatorilor, următoarele locuri fiind ocupate de companiile General Electric, Microsoft, Coca-Cola, China Mobile, IBM, Apple, McDonald’s, Nokia şi Marlboro. De asemenea, conform unui sondaj realizat de compania Harris Interactive, Google a fost declarată, la sfârşitul lui 2007, ca fiind compania americană cu cea mai bună reputaţie, mai ales datorită modului în care îşi tratează angajaţii.

    În luna octombrie 2015, Google Inc a format un nou conglomerat, Alphabet Inc, care a încorporat unităţile tot mai diversificate de afaceri şi de investiţii, ce aduceau totuşi mai puţin profit imediat decât motorul de căutare pe internet. La momentul respectiv, Larry Page, cofondatorul şi directorul general al Google, a anunţat că Alphabet este o „colecţie de companii“, în care Google este cea mai mare dintre ele.

    Redefinirea ideii de video
    Timp de 11 ani, Google a rămas în topul celor mai puternice branduri; achiziţiile pe care le-a făcut de-a lungul anilor, precum Applied Semantics, Android, DoubleClick, Motorola sau Nest au transformat Google într-un lider mondial al inovaţiei şi dezvoltării tehnologice. Una dintre cele mai importante achiziţii rămâne însă cea din 2006, atunci când compania condusă de Page şi Brin a plătit 1,6 miliarde de dolari pentru YouTube.
    Domeniul youtube.com a fost activat de Valentine’s Day, în 2005, dar primul video nu a fost descărcat până pe data de 23 aprilie a aceluiaşi an. Filmul l-a avut ca subiect pe unul dintre cofondatorii site-ului, Jawed Karim, la grădina zoologică din San Diego, fiind intitulat Me at the zoo. Lumea divertismentului este plină de staruri care au ajuns celebre după ce au fost remarcate pe YouTube, iar cântăreţul Justin Bieber este probabil cel mai bun exemplu, acesta începând să posteze clipuri cu el însuşi pe acest site la vârsta de 12 ani. Un agent de talente i-a văzut clipurile şi l-a ajutat să obţină un contract de înregistrare.
    Astăzi, peste 600 de ore de conţinut video sunt urcate pe YouTube în fiecare minut, iar 8 miliarde de ore sunt urmărite lunar. Există peste 1 miliard de utilizatori unici pe site în fiecare lună, care provin din peste 140 de ţări.
    Începutul antreprenoriatului pe YouTube datează din mai 2007, atunci când Google, după ce a achiziţionat platforma pentru 1,65 miliarde dolari, a introdus serviciul Partner Program. Acesta a schimbat complet faţa YouTube, oferind utilizatorilor posibilitatea de a fi plătiţi pentru clipurile care devin virale; tot în 2007, compania a ataşat pentru prima oară publicitate clipurilor. Cinci ani mai târziu, înţelegând potenţialul platformei, cei de la Google au pus la dispoziţie creatorilor de conţinut original burse în valoare de 100 de milioane de dolari prin programul YouTube Original Channel Initiative.
    În 2016, Google a anunţat şi lansarea YouTube Go, o aplicaţie menită să facă mai accesibil conţinutul celebrului serviciu de video sharing, permiţând vizionarea clipurilor YouTube chiar şi în lipsa unei conexiuni active la internet.
    Dincolo de contribuţia companiei la dezvoltarea tehnologică, gigantul creat de Larry Page şi Sergey Brin a avut parte însă şi de numeroase momente controversate de-a lungul celor 20 de ani de existenţă. Unul dintre acestea s-a numit „experimentul Google Glass”.
    Încă de la lansarea din 2012, Google Glass a avut o mare problemă: cei care purtau dispozitivul arătau cel puţin ciudat. În scurt timp, cei mai mari contestatari ai Glass au devenit chiar posesorii produsului. Mulţi dintre cei care au plătit 1.500 de dolari s-au arătat dezamăgiţi, aşteptările lor fiind peste ceea ce puteau ochelarii hi-tech să facă. „Am descoperit că nu erau foarte utili“, spune James Katz, director de studii al Massachussettes Institute of Technology. „Mai mult, aveam impresia că cei din jur erau deranjaţi atunci când purtam ochelarii.“ Unul dintre cei care nu au dat mari şanse produsului a fost Phil Schiller, şeful departamentului de marketing de la Apple. Într-un email din 2012, acesta scria: „Nu pot să cred că cineva normal va purta vreodată aşa ceva“.
    O altă explicaţie pentru eşecul Google Glass pare să fie faptul că multe companii nu au văzut beneficii în dezvoltarea de software pentru ochelarii inteligenţi. Twitter, spre exemplu, a renunţat la aplicaţia proprie în luna octombrie. Conform celor de la Reuters, 9 din 16 companii de software contactate au spus că au oprit dezvoltarea pentru că nimeni nu cumpăra produsul celor de la Google. Mai mulţi designeri au încercat să promoveze Glass ca un produs fashion, la fel ca Apple Watch, însă acest lucru era greu de făcut când costul iniţial se ridica la 1.500 de dolari.
    Un alt moment dificil pentru companie a venit chiar anul acesta: Alphabet, compania mamă a Google, a primit în luna iulie o amendă record de 5 miliarde de dolari din partea Uniunii Europene, din cauza unui posibil abuz de poziţie dominantă pe sectorul sistemul de operare Android. Autoritatea de Concurenţă a Uniunii Europene a verificat posibilitatea unui abuz de poziţie dominantă din partea Google prin sistemul său de operare – Android, care este folosit de peste 80% din smartphone-urile din întreaga lume. Concurenţa acuză Google că şi-ar fi promovat propriile aplicaţii şi servicii mobile, în mod special motorul său de căutare. Telefoanele Android vin la pachet cu aplicaţii Google preinstalate, incluzând aplicaţia Search. Concurenţa s-a plâns de faptul că Google se foloseşte de acest avantaj pentru a domina piaţa şi că foloseşte datele utilizatorilor pentru crearea de noi strategii de advertising.
    Un lucru pe care puţini dintre noi îl realizează este asocierea dintre Google şi sistemul politic (fără să mă refer aici la alegeri sau alte tipuri de campanii electorale). Un material publicat însă de Wall Street Journal în 2015 a stârnit numeroase controverse pe acest subiect.


    Google şi agenţii de lobby
    În mai 2012, şcoala de avocatură de la Universitatea George Mason a găzduit un forum despre competiţia dintre motoarele de căutare de pe Internet. Majoritatea actorilor principali de pe piaţă au fost prezenţi, inclusiv membri ai agenţiilor de reglementare şi personalităţi din interiorul Congresului. Ceea ce oaspeţii nu au ştiut, însă, a fost că întâlnirea fusese pregătită de către Google, companie care la acel moment se afla în atenţia autorităţilor datorită unor acuzaţii de monopol aduse celebrului motor de căutare.
    În săptămânile premergătoare evenimentului, oficiali ai Google veniseră cu mai multe sugestii referitoare la vorbitori în timpul conferinţei, trimiţând liste cu membri ai Congresului, seniori de la Departamentul de Justiţie şi de la procuratură. „Dacă nu aţi trimis încă invitaţiile, vă rugăm să consultaţi listele ataşate, care conţin informaţii la zi“, îi scria Yang Zhang, asistent legal în cadrul Google lui Henry Butler, director executiv al şcolii de drept. „Dacă aţi trimis deja invitaţiile, este totuşi posibil să mai adăugăm câteva?“ Butler a răspuns prompt: „Ne ocupăm noi de asta!“ Informaţiile din schimbul de mailuri au fost obţinute de către Washington Post printr-o cerere publică de eliberare a transcriptelor.
    În timpul conferinţei, lideri în domeniul tehnologiei şi experţi în legea monopolului au respins ideea că guvernul ar trebui să ia măsuri împotriva Google, argumentându-şi părerea în faţa acelor oameni care ar fi urmat să dicteze sancţiunile. Compania a mai organizat încă două conferinţe similare în perioada de 18 luni în care a fost sub investigaţie, modelând astfel percepţia publică pentru ca, la final, să se considere că nu este nevoie de acţiuni legale împotriva sa.
    Toată această poveste, relatată de cei de la Washington Post, ilustrează perfect modul în care Google, fără a fi investit iniţial sume considerabile în lobby, a ajuns de-a lungul timpului să cunoască perfect modul de operare în Washington-ul zilelor noastre. Acest mod de operare înseamnă că tradiţia lobby-ului este astăzi concurată de un alt sistem, mai puţin vizibil, de influenţare a factorilor de decizie.
    Noile forme de influenţare a opiniei publice sau a factorilor de decizie includ finanţarea cercetărilor de la universităţi, a think tank-urilor, susţinerea financiară a unor grupuri de advocacy de-a lungul spectrului politic şi chiar a unor coaliţii de afaceri în folosul interesului public. Ascensiunea Google la rangul de jucător important în Washington arată shimbările evidente în filosofia companiei.
    În urmă cu nouă ani, Google ignora complet sistemul „pay-to-play“ de la Washington, investind sume modeste într-o singură persoană desemnată să apere interesele companiei. De atunci însă, compania a ajuns între cei mai agresivi participanţi la jocurile de culise, plasându-se doar în spatele General Electric în 2012 (din punctul de vedere al sumelor investite).
    Google finanţează aproape 140 de organizaţii comerciale şi de advocacy, fără a dezvălui însă valoarea donaţiilor. Datele, publicate pe site-ul Statista.com, arată că numărul este aproape dublu faţă de cel de acum patru ani. Intensificarea activităţii de lobby este corelată cu ambiţiile de dezvoltare ale companiei, în condiţiile în care gigantul IT trebuie să respingă tot mai multe atacuri ale rivalilor.
    Compania a dezvoltat de asemenea noi metode de a influenţa factorii de decizie, reprezentanţii acesteia fiind deschişi dialogului cu creatorii de legi din ambele partide şi oferind sesiuni de training pentru cei care lucrează în Capitol Hill despre cum se folosesc produsele Google şi cum pot acestea aduce mai multe voturi. Tineri profesionişti plătiţi de companie populează think tank-uri şi organizaţii de lucru, promovând interesele acesteia.


    Google: verb
    Aşa arată pagina Oxford dedicată cuvântului care a trecut de pe ecranul calculatorului în vocabularul de zi cu zi al multora dintre noi. În ultimii ani, Google a investit tot mai mult în sectoare străine de activitatea de bază, de IT, publicitate online şi servicii pe internet. Fondul de capital de risc al grupului, Google Ventures, a investit deja în mai multe companii din domeniul sănătăţii. Printr-o divizie de cercetare, compania este implicată şi în dezvoltarea de ochelari computerizaţi şi sisteme de navigaţie autonomă pentru automobile.
    Cu alte cuvinte, Google este şi va rămâne parte integrantă a internetului, dovedind de-a lungul anilor că se poate adapta la cerinţele tot mai mari ale utilizatorilor.