Practic, prima masura pe care au luat-o pana acum principalii jucatori din industria auto a fost extinderea gamei prin introducerea unor masini tot mai mici, dotate cu motoare cu o capacitate si implicit un consum redus.
“In urmatorii ani peste 60% dintre mainile noi vandute vor face parte din clasele mici, segmentul mediu si superior urmand sa reprezinte doar 25% si, respectiv 15% din piata”, spunea Alan Mulally, seful producatorului american Ford, care tocmai a prezentat noua generatie a celui mai mic model din gama Ford, denumit Ka.
Si grupul francez Renault mizeaza pe masinile din clasele mici, Carlos Ghosn, presedintele Renault anuntand planuri importante pentru noua generatie a modelului Renault Megane.
O alta premiera importanta a fost lansarea de catre Mercedes a primei sale masini de serie echipata cu motorizare hibrida, dupa cum explica seful grupului german, Dieter Zetsche. Nu a fost insa vorba de un model din clasa mica sau medie, ci despre limuzina S-Klasse, motivatia oferita fiind aceea ca economia este cuvantul de ordine si pentru clientii unei masini al carei pret sare de 100.000 de euro.
Intr-advevar, nu doar Mercedes avea expus la salon o varianta cu propulsie hibrida de limuzina de lux, ci si concurentii directi, precum BMW sau Lexus.
Si Dacia a mizat pe variante tot mai economice, pe langa varianta restilizata a break-ului din gama Logan producatorul roman fiind prezent la Paris si cu conceptul Eco2 , un Logan a carui motorizare diesel a asigurat un volum al emisiilor de dioxid de carbon foarte redus.
Chiar si cu atatea modele tot mai mici si mai economice ramane o intrebare. Vor reusi sa isi pastreze cumparatorii de masini apetitul din ultimii doi-trei ani chiar si in conditiile actualei crize financiare? Rezultate de vanzari din ultimele luni – scaderi de aproximativ 30% in SUA, Spania sau Italia – arata contrariul. Executivii marilor companii spun cu jumatate de gura ca e doar o situatie temporara. De cat de repede va fi depasita aceasta perioada depinde chiar si jobul lor.
Propulsorul diesel, cu o cilindree de 1.500 de centimetri cubi, este disponibil in doua variante de putere, de 70, respectiv de 85 de Cai Putere (CP). Si in cazul acestei motorizari garantia oferita de Dacia este de trei ani sau 100.000 de kilometri.
Marcile de masini Dacia si Bentley nu au nimic comun la o prima
vedere. Prima exista de doar 40 de ani, este destinata celor mai
saraci dintre cei care isi permit o masina, in timp ce cea de-a
doua are in gama doar masini al caror pret in euro se scrie cu cel
putin sase cifre. Bentley este in proprietatea grupului Volkswagen,
iar Dacia e detinuta de francezii de la Renault.
Si totusi, atat Dacia, cat si Bentley traverseaza acum cea mai
buna perioada din istoria lor. Se afla printre cei mai profitabili
producatori de masini din lume, cu marje ale profitului operational
de 8% si, respectiv, 11% anul trecut. Fabricile pe care cei doi
producatori le au la Mioveni si respectiv Crewe sunt una dintre
principalele surse de venituri pentru locuitorii din micile orase
din Romania si Anglia. In plus, ambele fabrici au decis sa nu
apeleze la roboti industriali, ci se bazeaza aproape exclusiv pe
abilitatile angajatilor.
Doar ca aici asemanarile se despart, motivatiile fiind complet
diferite. In timp ce la Dacia folosirea fortei de munca manuale
este determinata strict de argumente economice (cateva zeci de
salariati sunt mai ieftini decat un robot), pentru britanici este o
chestiune de imagine.
“Este foarte important pentru noi sa fim perceputi ca un brand
britanic si nu doar ca origine”, spune Tim Hodgson, care
coordoneaza vanzarile de limuzine de lux Bentley Arnage sau, asa
cum spune el, clientii premium (daca poate fi vorba de clienti
premium cand pretul de baza al celui mai ieftin Bentley este de
150.000 de euro).
Hodgson lucreaza de peste 35 de ani in cadrul producatorului
britanic de masini. Si exemplul lui este departe de a fi singular.
Oliver Whitlock, ghidul care ne-a facut turul fabricii (si care
face acest lucru in mod frecvent pentru clienti potentiali),
lucreaza la randul sau la Bentley din anul 1972. Si probabil ca la
fel de multi ani de experienta in spate au si Ben Parker, Russ
Hodges, Rob Jones sau Chris Wood, cativa dintre cei aproape 4.000
de oameni care produc acum 40-45 de masini Bentley pe zi in cadrul
fabricii de la Crewe.
Angajatii realizeaza manual toate operatiunile necesare pentru
producerea masinii, de la asamblarea motoarelor si pana la
transformarea furnirului de stejar in elegante tablouri de bord.
Altfel spus, in timp ce alti producatori de masini renunta la
anumite operatiuni sau chiar la fabrici intregi din tarile
dezvoltate pentru a le muta in estul Europei, Bentley a decis sa
pastreze in cadrul fabricii din Crewe chiar si operatiunile legate
de realizarea tapiteriei.
“Am avut o mare problema in gasirea de angajati calificati
pentru operatiunile textile, deoarece trebuie sa fim foarte atenti
la detalii, dar am descoperit o firma de pe Savile Row (strada din
Londra renumita pentru magazinele de croitorie – n. red.) care
tocmai intrase in faliment si am preluat aproape intreg personalul,
care s-a mutat cu tot cu familiile in aceasta zona”, isi aduce
aminte Whitlock.
Nu este de mirare astfel ca in cazul unora dintre familiile
britanice – cum este chiar cazul lui Tim Hodgson – s-a ajuns in
situatia ca mai multe generatii sa lucreze in paralel in cadrul
fabricii, acesta fiind vazut ca un bun element de marketing pentru
marca britanica achizitionata in urma cu zece ani de grupul german
Volkswagen. “Am fost un pic speriati cand am fost cumparati de
Volkswagen, insa lucrurile au mers foarte bine”, recunoaste Oliver
Whitlock. Intr-adevar, Bentley a depasit anul trecut pentru prima
data pragul de 10.000 de masini produse, o valoare de neimaginat in
urma cu cinci sau zece ani.
“Cresterea vine in special de la economii emergente precum
China, Rusia sau de la tarile din estul Europei, precum Romania”,
spune Hodgson. El aminteste apoi de unul dintre clientii romani –
desi refuza sa il numeasca – venit tocmai in Marea Britanie pentru
a-si personaliza masina. “Mi s-a parut ca era foarte bine informat,
stia ce vrea de la masina, dar nu a cerut nimic exotic (asa cum se
intampla in unele cazuri cu marii bogatasi din lumea araba – n.
red.).”
Iar numarul tot mai mare al romanilor care au ajuns sa
descopere marca britanica a determinat producatorul sa demareze
oficial de luna trecuta operatiuni de import. “Sunt deja 135 de
Bentley inmatriculate in Romania in ultimii ani, iar alte 15
probabil circula in Romania, dar cu numere straine”, sustine Adrian
Pascu, brand manager Bentley si Lamborghini in cadrul Porsche
Romania, importatorul grupului Volkswagen.
Cu alte cuvinte, o baza initiala importanta pentru activitatea
de service a Porsche Romania – cea mai profitabila dintre
activitatile derulate in general de un dealer de masini. Iar
service-ul din zona Pipera din nordul Capitalei a fost deja vizitat
de multi dintre posesorii de Bentley din Romania (cu ocazia
reviziilor programate la un anumit numar de kilometri sau pentru
diverse alte operatiuni), aproape toti fiind deja identificati si
contactati de importator.
“Pana acum nu aveam statut oficial de importator, dar chiar si
asa am avut intre 20 si 30 de clienti pe care i-am indrumat catre
Viena (sediul Porsche Holding, proprietarul Porsche Romania, unde
se afla si un centru dedicat marcii Bentley – n. red.)”, adauga
Pascu.
Marcile de masini Dacia si Bentley nu au nimic comun la o prima
vedere. Prima exista de doar 40 de ani, este destinata celor mai
saraci dintre cei care isi permit o masina, in timp ce cea de-a
doua are in gama doar masini al caror pret in euro se scrie cu cel
putin sase cifre. Bentley este in proprietatea grupului Volkswagen,
iar Dacia e detinuta de francezii de la Renault.
Si totusi, atat Dacia, cat si Bentley traverseaza acum cea mai
buna perioada din istoria lor. Se afla printre cei mai profitabili
producatori de masini din lume, cu marje ale profitului operational
de 8% si, respectiv, 11% anul trecut. Fabricile pe care cei doi
producatori le au la Mioveni si respectiv Crewe sunt una dintre
principalele surse de venituri pentru locuitorii din micile orase
din Romania si Anglia. In plus, ambele fabrici au decis sa nu
apeleze la roboti industriali, ci se bazeaza aproape exclusiv pe
abilitatile angajatilor.
Doar ca aici asemanarile se despart, motivatiile fiind complet
diferite. In timp ce la Dacia folosirea fortei de munca manuale
este determinata strict de argumente economice (cateva zeci de
salariati sunt mai ieftini decat un robot), pentru britanici este o
chestiune de imagine.
“Este foarte important pentru noi sa fim perceputi ca un brand
britanic si nu doar ca origine”, spune Tim Hodgson, care
coordoneaza vanzarile de limuzine de lux Bentley Arnage sau, asa
cum spune el, clientii premium (daca poate fi vorba de clienti
premium cand pretul de baza al celui mai ieftin Bentley este de
150.000 de euro).
Hodgson lucreaza de peste 35 de ani in cadrul producatorului
britanic de masini. Si exemplul lui este departe de a fi singular.
Oliver Whitlock, ghidul care ne-a facut turul fabricii (si care
face acest lucru in mod frecvent pentru clienti potentiali),
lucreaza la randul sau la Bentley din anul 1972. Si probabil ca la
fel de multi ani de experienta in spate au si Ben Parker, Russ
Hodges, Rob Jones sau Chris Wood, cativa dintre cei aproape 4.000
de oameni care produc acum 40-45 de masini Bentley pe zi in cadrul
fabricii de la Crewe.
Angajatii realizeaza manual toate operatiunile necesare pentru
producerea masinii, de la asamblarea motoarelor si pana la
transformarea furnirului de stejar in elegante tablouri de bord.
Altfel spus, in timp ce alti producatori de masini renunta la
anumite operatiuni sau chiar la fabrici intregi din tarile
dezvoltate pentru a le muta in estul Europei, Bentley a decis sa
pastreze in cadrul fabricii din Crewe chiar si operatiunile legate
de realizarea tapiteriei.
“Am avut o mare problema in gasirea de angajati calificati
pentru operatiunile textile, deoarece trebuie sa fim foarte atenti
la detalii, dar am descoperit o firma de pe Savile Row (strada din
Londra renumita pentru magazinele de croitorie – n. red.) care
tocmai intrase in faliment si am preluat aproape intreg personalul,
care s-a mutat cu tot cu familiile in aceasta zona”, isi aduce
aminte Whitlock.
Nu este de mirare astfel ca in cazul unora dintre familiile
britanice – cum este chiar cazul lui Tim Hodgson – s-a ajuns in
situatia ca mai multe generatii sa lucreze in paralel in cadrul
fabricii, acesta fiind vazut ca un bun element de marketing pentru
marca britanica achizitionata in urma cu zece ani de grupul german
Volkswagen. “Am fost un pic speriati cand am fost cumparati de
Volkswagen, insa lucrurile au mers foarte bine”, recunoaste Oliver
Whitlock. Intr-adevar, Bentley a depasit anul trecut pentru prima
data pragul de 10.000 de masini produse, o valoare de neimaginat in
urma cu cinci sau zece ani.
“Cresterea vine in special de la economii emergente precum
China, Rusia sau de la tarile din estul Europei, precum Romania”,
spune Hodgson. El aminteste apoi de unul dintre clientii romani –
desi refuza sa il numeasca – venit tocmai in Marea Britanie pentru
a-si personaliza masina. “Mi s-a parut ca era foarte bine informat,
stia ce vrea de la masina, dar nu a cerut nimic exotic (asa cum se
intampla in unele cazuri cu marii bogatasi din lumea araba – n.
red.).”
Iar numarul tot mai mare al romanilor care au ajuns sa
descopere marca britanica a determinat producatorul sa demareze
oficial de luna trecuta operatiuni de import. “Sunt deja 135 de
Bentley inmatriculate in Romania in ultimii ani, iar alte 15
probabil circula in Romania, dar cu numere straine”, sustine Adrian
Pascu, brand manager Bentley si Lamborghini in cadrul Porsche
Romania, importatorul grupului Volkswagen.
Cu alte cuvinte, o baza initiala importanta pentru activitatea
de service a Porsche Romania – cea mai profitabila dintre
activitatile derulate in general de un dealer de masini. Iar
service-ul din zona Pipera din nordul Capitalei a fost deja vizitat
de multi dintre posesorii de Bentley din Romania (cu ocazia
reviziilor programate la un anumit numar de kilometri sau pentru
diverse alte operatiuni), aproape toti fiind deja identificati si
contactati de importator.
“Pana acum nu aveam statut oficial de importator, dar chiar si
asa am avut intre 20 si 30 de clienti pe care i-am indrumat catre
Viena (sediul Porsche Holding, proprietarul Porsche Romania, unde
se afla si un centru dedicat marcii Bentley – n. red.)”, adauga
Pascu.
Spre deosebire de intalnirile formale cu presa dintre Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) organizate la inceputul fiecarui an si in care estimarile de crestere variau intre 5% si chiar 20%, saptamana trecuta membrii APIA nu mai erau la fel de increzatori.
“Piata autoturismelor va scadea in acest an cu aproximativ 5%”, spunea Brent Valmar, seful celui mai mare importator, Porsche Romania, si vicepresedinte al APIA. Ce l-a facut insa pe Valmar sa isi modifice prognoza fata de inceputul acestui an, cand miza pe o crestere de aproximativ 5%?
Importatorii dau aproape la unison vina pe anul electoral si implicit presiunile venite din partea diverselor partide pentru a renunta la o masura nepopulara precum taxa auto. Nu a fost de ajuns doar inlocuirea taxei de prima inmatriculare cu una de mediu (cu un nivel sensibil mai redus), ci luna aceasta comisiile reunite de buget si administratie ale Senatului au modificat Ordonanta de Urgenta 50/2008.
Mai exact, au decis sa mentina eliminarea din Codul fiscal a vechii taxe auto, dar elimina in plus si noua taxa de poluare, iar banii incasati de catre stat pana acum urmeaza sa se restituie integral, indexate in functie de inflatie. Apare insa nevoia unei precizari, aceea ca Senatul este prima Camera sesizata, forul decizional fiind Camera Deputatilor.
Chiar si in cazul in care Camera Deputatilor sustine modificarile, importatorii au motive de ingrijorare. De la 1 iulie, cand a intrat in vigoare noua taxa de mediu, importurile de masini second-hand au explodat. Daca in iunie s-au importat aproape 6.500 de masini la mana a doua, in iulie numarul acestora a urcat la peste 36.000, in timp ce importurile de masini noi abia au trecut de 29.000 de unitati.
In august scenariul s-a repetat – 24.000 de masini noi importate si 29.400 second-hand -, potrivit oficialilor APIA, alte 10.000 fiind deja in tara in curs de inmatriculare. Cu alte cuvinte, daca primele sase luni ale anului au consemnat importuri de masini uzate de 75.300 de unitati, in ultimele doua luni ale verii au fost importate aproape 66.000 de autoturisme second-hand.
Statisticile arata ca din toate masinile second-hand importate de la inceputul anului mai mult de jumatate au o varsta cuprinsa intre cinci si zece ani, cea mai mare pondere in total – aproape 70% – avand-o masinile din Germania. O noutate absoluta o reprezinta importurile second-hand din Statele Unite – de aproape 25.000 de masini in primele opt luni, in principal datorita cursului de schimb foarte atractiv.
Confruntati cu o scadere a vanzarilor, importatorii incep sa anunte si primele masuri in ceea ce priveste personalul. “Avand in vedere evolutia vanzarilor de autoturisme si in special pe cea a importurilor second-hand, Porsche Romania nu va mai face angajari in perioada urmatoare”, a spus Valmar, care adauga ca angajatii companiei vor simti efectele si in ceea ce priveste masinile de serviciu.
Dealerii de masini noi mai au insa un atu – programul de reinnoire a parcului auto. “In conditiile in care taxa va fimentinuta in forma actuala, vom cere ca programul de reinnoire a parcului auto sa ajunga la 100.000 de unitati in 2009 si speram sa obtinem cel putin 60.000”, a spus Ernest Popovici, presedintele APIA.
Prin acest program s-au vandut pana la sfarsitul lunii septembrie 23.000 de masini din cele 40.000 alocate pentru acest an, restul urmand a firedistribuite intre cei ce se califica in partea a doua a programului, adica dealeri care au vandut peste 80% din volumul acordat. Brent Valmar merge mai departe si avertizeaza ca isi va retrage sprijinul pentru programul de innoire a parcului auto, in conditiile in care taxa ar fieliminata.
In aceste conditii, parcul auto romanesc are toate premisele pentru a se mentine, la cele patru milioane de masini, daca nu cel mai redus din Europa, atunci cu siguranta printre cele mai invechite.
Spre deosebire de intalnirile formale cu presa dintre Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) organizate la inceputul fiecarui an si in care estimarile de crestere variau intre 5% si chiar 20%, saptamana trecuta membrii APIA nu mai erau la fel de increzatori.
“Piata autoturismelor va scadea in acest an cu aproximativ 5%”, spunea Brent Valmar, seful celui mai mare importator, Porsche Romania, si vicepresedinte al APIA. Ce l-a facut insa pe Valmar sa isi modifice prognoza fata de inceputul acestui an, cand miza pe o crestere de aproximativ 5%?
Importatorii dau aproape la unison vina pe anul electoral si implicit presiunile venite din partea diverselor partide pentru a renunta la o masura nepopulara precum taxa auto. Nu a fost de ajuns doar inlocuirea taxei de prima inmatriculare cu una de mediu (cu un nivel sensibil mai redus), ci luna aceasta comisiile reunite de buget si administratie ale Senatului au modificat Ordonanta de Urgenta 50/2008.
Mai exact, au decis sa mentina eliminarea din Codul fiscal a vechii taxe auto, dar elimina in plus si noua taxa de poluare, iar banii incasati de catre stat pana acum urmeaza sa se restituie integral, indexate in functie de inflatie. Apare insa nevoia unei precizari, aceea ca Senatul este prima Camera sesizata, forul decizional fiind Camera Deputatilor.
Chiar si in cazul in care Camera Deputatilor sustine modificarile, importatorii au motive de ingrijorare. De la 1 iulie, cand a intrat in vigoare noua taxa de mediu, importurile de masini second-hand au explodat. Daca in iunie s-au importat aproape 6.500 de masini la mana a doua, in iulie numarul acestora a urcat la peste 36.000, in timp ce importurile de masini noi abia au trecut de 29.000 de unitati.
In august scenariul s-a repetat – 24.000 de masini noi importate si 29.400 second-hand -, potrivit oficialilor APIA, alte 10.000 fiind deja in tara in curs de inmatriculare. Cu alte cuvinte, daca primele sase luni ale anului au consemnat importuri de masini uzate de 75.300 de unitati, in ultimele doua luni ale verii au fost importate aproape 66.000 de autoturisme second-hand.
Statisticile arata ca din toate masinile second-hand importate de la inceputul anului mai mult de jumatate au o varsta cuprinsa intre cinci si zece ani, cea mai mare pondere in total – aproape 70% – avand-o masinile din Germania. O noutate absoluta o reprezinta importurile second-hand din Statele Unite – de aproape 25.000 de masini in primele opt luni, in principal datorita cursului de schimb foarte atractiv.
Confruntati cu o scadere a vanzarilor, importatorii incep sa anunte si primele masuri in ceea ce priveste personalul. “Avand in vedere evolutia vanzarilor de autoturisme si in special pe cea a importurilor second-hand, Porsche Romania nu va mai face angajari in perioada urmatoare”, a spus Valmar, care adauga ca angajatii companiei vor simti efectele si in ceea ce priveste masinile de serviciu.
Dealerii de masini noi mai au insa un atu – programul de reinnoire a parcului auto. “In conditiile in care taxa va fimentinuta in forma actuala, vom cere ca programul de reinnoire a parcului auto sa ajunga la 100.000 de unitati in 2009 si speram sa obtinem cel putin 60.000”, a spus Ernest Popovici, presedintele APIA.
Prin acest program s-au vandut pana la sfarsitul lunii septembrie 23.000 de masini din cele 40.000 alocate pentru acest an, restul urmand a firedistribuite intre cei ce se califica in partea a doua a programului, adica dealeri care au vandut peste 80% din volumul acordat. Brent Valmar merge mai departe si avertizeaza ca isi va retrage sprijinul pentru programul de innoire a parcului auto, in conditiile in care taxa ar fieliminata.
In aceste conditii, parcul auto romanesc are toate premisele pentru a se mentine, la cele patru milioane de masini, daca nu cel mai redus din Europa, atunci cu siguranta printre cele mai invechite.
La 42 de ani, Anca Vladescu este client fidel al marcii japoneze Toyota, chiar daca stilul sau sportiv de sofat a facut ca prima masina pe care si-a cumparat-o sa fie o Alfa Romeo. La jumatatea anului trecut insa, inginerul constructor proiectant din Pitesti cauta sa isi schimbe masina, o Toyota Corolla cu motor de 1.600 de centrimetri cubi care consuma in oras peste 10 litri de benzina la 100 de kilometri.
In loc sa isi cumpere un automobil de teren (foarte popular in randul femeilor cu venituri peste medie), Anca Vladescu a ales un hibrid, adica o masina care are, pe langa un motor pe benzina, si unul electric. Ceea ce a convins-o a fost “in primul rand consumul redus la jumatate in cazul noii masini fata de precedenta, dar si imaginea deosebita”, spune Vladescu, unul dintre primii posesori din Romania ai modelului hibrid Toyota Prius.
Intr-adevar, acesta ar fi in opinia importatorilor auto profilul clientului de automobil hibrid – in varsta de peste 30 de ani, cu studii superioare, cu venituri peste medie, atras de costurile scazute de exploatare, dar si de imaginea de vehicul prietenos fata de mediu, gratie nivelului scazut al emisiilor poluante. Din pacate pentru importatori, numarul celor care se inscriu in acest profil este mai degraba modest, primele sapte luni ale anului insemnand doar 49 de masini vandute pentru Toyota Prius (dintre care 16 in luna iulie) si 11 masini pentru modelul Honda Civic Hybrid comercializat pe piata locala incepand cu a doua parte a anului trecut.
Pentru comparatie, Toyota a vandut in total in primele sapte luni ale anului in Romania 5.989 de autoturisme, iar Honda aproape 1.600, ceea ce inseamna ca modelele hibride au o cota de piata comparabila mai degraba cu cea a brandurilor de lux precum Maserati, chiar daca nu este vorba de limuzine de lux, ci de masini din clasa medie (Toyota Prius) sau compacta (Honda Civic Hybrid).
Dar situatia este pe cale sa se schimbe in urmatorii ani, cred producatorii de masini, pe masura ce pretul petrolului va atinge noi recorduri, iar reglementarile tot mai restrictive privind emisiile poluante din Uniunea Europeana (si cel mai probabil si din Statele Unite cu o anumita intarziere) vor intra in vigoare.
“Vanzarile Prius pe piata europeana sunt estimate sa creasca in acest an cu 30%, la aproximativ 45.000 de modele. In viitor, acesta va fi un model de volum pentru Toyota in Europa”, a spus Thierry Dombreval, vicepresedinte executiv si director operational in cadrul Toyota Motor Europe. El crede ca si Romania – unde s-au vandut 37 de modele Prius anul trecut – se va inscrie in aceasta tendinta, vanzarile urmand sa creasca in ritm accelerat.
“In acest an avem ca tinta comercializarea a peste 100 de modele Prius”, afirma Mihai Bordeanu, directorul comercial al Toyota Romania. Iar de anul viitor, oferta grupului japonez in segmentul masinilor hibride se va extinde, Dombreval estimand ca toate modelele Toyota vor dispune de astfel de sisteme de propulsie. Pana atunci, importatorul Toyota in Romania este prezent pe piata modelelor hibride si prin Lexus, brandul de lux aflat in portofoliul grupului nipon. “De la lansarea versiunii hibrid a modelului de teren Lexus RX, in luna iulie a anului trecut, jumatate din modelele comercializate au fost RX 400h (varianta cu propulsie hibrida – n. red.)”, estimeaza Bordeanu. RX a fost cel mai bine vandut model Lexus, cu mai mult de jumatate din cele 160 de modele livrate anul trecut, potrivit statisticilor APIA.
“Anul acesta, peste 80% din vanzarile acestui model vor fi reprezentate de versiunea hibrid”, adauga Bordeanu. Cum pentru modelul de teren RX este stabilit un obiectiv de vanzari de peste 150 de masini in Romania, este de asteptat ca varianta hibridului din clasa vehiculelor de teren sa depaseasca pragul de 100-120 de masini.
Lexus RX400h este si urmatoarea masina pe care spune ca si-o va cumpara si Anca Vladescu, care pe langa Toyota Prius detine si un Toyota Landcruiser, cel mai mare vehicul de teren din gama constructorului japonez.Dar nu doar atractia pentru transportul ecologic – prezenta mai ales in randul persoanelor publice sau al vedetelor de televiziune – i-ar putea determina pe consumatorii romani sa inceapa sa isi cumpere masini cu propulsie hibrida. Potrivit analistilor, un alt argument in favoarea cresterii vanzarilor de vehicule hibride va fi noua taxa auto, asteptata sa intre in vigoare in luna iulie. Consumul mai scazut de combustibil in comparatie cu sistemele clasice de propulsie si emisiile de dioxid de carbon mai scazute inseamna o taxa de prima inmatriculare zero.
Nu toti producatorii de masini mizeaza pe hibride. In timp ce Toyota va dezvolta in continuare sistemul hibrid benzina-electric, alti constructori europeni, precum Volkswagen, pariaza pe motoarele diesel ecologice pentru a cuceri inclusiv piata americana, recunoscuta pentru apetenta fata de motoare puternice si mari consumatoare de carburant. O alta varianta este cea a grupului Renault-Nissan, care a anuntat ca doreste sa realizeze un automobil complet electric. “Trecerea de la automobilele obisnuite la cele electrice va avea un impact puternic asupra industriei auto la nivel mondial. Prima generatie a unui automobil electric al Nissan va fi lansata undeva intre anii 2010 si 2012”, a declarat Masahiko Tabe, senior manager in cadrul diviziei pentru dezvoltarea vehiculelor avansate in cadrul Nissan Motor Corporation. “Nissan dezvolta in colaborare cu Renault atat sistemul propulsor al viitorului model electric, cat si bateriile acestuia”, a spus Tabe. Acest viitor model electric va face parte din segmentul masinilor de clasa mica si compacta si ar putea avea, potrivit companiei, un pret dublu in comparatie cu cel al unei masini obisnuite – aproximativ 25-30.000 de euro, in timp ce autonomia va fi de 150 km. In schimb, taxele vor fi aproape zero, iar costurile de exploatare vor fi sub o treime in comparatie cu cele ale unui automobil pe benzina. Renault, partenerul Nissan, a anuntat la randul sau, odata cu prezentarea rezultatelor financiare ale Renault in luna februarie, ca va lansa un model electric al marcii dupa anul 2010.Si Porsche a anuntat lansarea unei variante hibrid a vehiculului sau de teren Cayenne, in timp ce Ferrari va prezenta unul in perioada urmatoare.
Ramane de vazut cate dintre aceste modele de masini vor ajunge si pe piata romaneasca, unde consumul nu este, cel putin deocamdata, un factor pe care sa il ia in calcul prea multi dintre cei care isi cumpara o masina.
Ajutorul priveste formarea profesionala a salariatilor de la uzina Ford Craiova. Si asta deoarece comisia are indoieli in ceea ce priveste compatibilitatea ajutorului propus cu normele CE privind ajutoarele de formare.