BusinessMagazin

Tag: motor

  • A vrut să devină pilot dar a fost refuzat, aşa că a construit singur un avion. Povestea incredibilă a unui tânăr de 35 de ani

    Asmelash Zeferu, un tânăr de 35 de ani din Etiopia, şi-a dorit toată viaţa să fie pilot. După terminarea facultăţii din Alemaya, Zeferu a încercat să se înroleze în divizia de aviaţie a armatei din Etiopia, dar a fost respins pentru faptul că era prea scund.

    Chiar dacă nu zburase niciodată cu avionul, el a decis să construiască singur un aparat pe care să îl piloteze, dar cu cât mai puţine costuri. A petrecut aproape 8 ani şi jumpătate citind cărţi şi urmărind documentare despre construirea avioanelor, timp în care a economisit aproape 7.000 de dolari.

    A urmat procesul efectiv de construire a aparatului de zbor, care i-a luat un an şi jumătate. El a adunat mai multe piese la mâna a doua şi a folosit materiale ieftine, precum lemnul, acolo unde normele de siguranţă i-au permis acest lucru. Modelul de bază folosit de etiopian a fost cel al unui avion uşor folosit de britanici în anii 1920.

    Cea mai mare problemă a fost cea a motorului: avionul folosit de englezi folosea un motor produs de Ford, care însă era prea scump pentru Zeferu. El a optat atunci pentru un motor de Volkswagen Beetle, mult mai ieftin şi mai uşor de procurat.

    Pe 15 iunie 2015, Asmelash Zeferu a încercat să decoleze pentru prima dată. Elicea a cedat, aşa că tânărul s-a întors la masa de lucru pentru a găsi o soluţie. El a anunţat că pe 28 octombrie va încerca din nou să zboare, iar sute de entuziaşti au anunţat că vor merge să îl susţină.

  • Cât de rău poţi deveni făcând lucrul corect?

    Trecerea de la divizii preocupate de tot soiul de afaceri, de la maşina fără şofer la media, trecând prin „wi-fi pentru popor“ la un grup de companii, fiecare cu o misiune precisă, cu o conducere dedicată şi cu ţinte clare are logică şi are sens. Dar, dincolo de o astfel de schimbare de paradigmă, multă lume s-a întrebat ce se va alege de acel spirit Google care a ţinut compania pe locuri fruntaşe în topurile „to work for“. Şi lumea a mai remarcat şi eliminarea sloganului „don’t be evil“ din codul de conduită al noii companii, înlocuit cu un mai prudent „do the right thing“.

    Ani de zile Google a fost cea mai cool companie: „Don’t be evil“, cel mai bun loc de muncă din lumea asta, ba chiar şi ziua aniversării era aleasă de angajaţi, care decideau momentul în care li se făcea poftă de tort; aşa s-a procedat mereu – compania a fost înfiinţată în septembrie, aşa că luna rămâne mereu aceeaşi, dar ziua aniversării era aleasă de angajaţi.

    Dar între timp Google a crescut până la aproape 50.000 de angajaţi şi cu o valoare de piaţă uriaşă. Să privim nu unul, ci doi giganţi, ambele companii de referinţă: Google şi Microsoft.

    La început lumea era o linie şi avea o singură dimensiune; iar linia era trasată de un cursor verde ce clipea (vă amintiţi de programele din epoca DOS?). Microsoft a mai adăugat o dimensiune, iar lumea a devenit plană, ca o coală de hârtie; pe ea te puteai plimba în sus şi în jos, la stânga şi la dreapta, într-o fereastră adică. Dar numai pe ecranul unui calculator. Google a dat profunzime lumii plane desenate de Windows, i-a adăugat substanţă şi cunoaştere şi istorie. Google a făcut inutile acumulările preistorice de muzică şi videoclipuri de pe calculatoarele personale, îţi oferă mail, cursuri de schimb, date, lungimi, lăţimi şi înălţimi, este omnipotent şi omniprezent. Dar, privindu-i, putem spune liniştiţi că Microsoft a îmbătrânit un pic, iar Google e pe cale să îmbătrânească. Nu vorbesc aici musai de îmbătrânire în sensul strict al cuvântului, ci mai degrabă de cum s-au transformat; Google de exemplu a cumpărat sau a înglobat în timp circa 180 de companii, iar boardul său avea la un moment dat câtva zeci bune de persoane. Compania prietenoasă de la începuturi, care miza, lucru extrem de important, pe simplitate, pe înţelegerea nevoilor utilizatorului (saltul de la o căsuţă poştală de câţiva mega la un Gmail de 30 de giga), pe extindere prietenoasă şi folositoare a devenit o entitate corporatistă. Care, chiar dacă şi-a stabilit inclusiv o funcţie de Chief Culture Officer, o persoană numită special pentru a menţine cultura şi modul destins de lucru care a caracterizat-o la începuturi, tot corporatistă rămâne.

    Unora nu li s-o părea mare lucru această schimbare. Dar ar trebui să mai introducem în ecuaţie un factor, Generaţia Y, cei care preferă un salariu mai mic dacă scopul pentru care lucrează are însemnătate pentru ei ca persoană sau face bine societăţii. Unele companii s-au prins de asta şi definesc foarte exact plusul de valoare pe care îl aduc în societate şi în acelaşi timp plusul de valoare adus individului ce lucrează la ei.

    Şi atunci banii devin un efect al faptului că oamenii lucrează pentru un scop şi nu sunt un scop în sine.

    Am separat fraza de mai sus pentru a o evidenţia, pentru că, dacă va fi aşa, avem de-a face cu o schimbare majoră de paradigmă care va avea efecte peste câţiva ani. În sprijinul ei vin faptele: faptul că tânăra generaţie nu mai are o abordare chiar atât de consumeristă, că maşinile şi proprietăţile şi bijuteriile nu mai contează chiar atât de mult, în faptul că locuiesc cu părinţii, dar se dedică volunariatului şi muncii în folosul societăţii.

    Habar n-am dacă lumea corporatistă este, în ansamblul ei, conştientă de această mutaţie.

    Şi mă întreb: cât de rău poţi deveni făcând lucrul corect?

    Ilustrez cu „Idilă“ de Francis Picabia, un pictor care s-a opus constant înregimentării într-o anumită mişcare.

  • De ce A TRIŞAT Volkswagen la testele de poluare. RĂSPUNSUL SURPRINZĂTOR la întrebarea care este pe buzele tuturor

    Folosirea softului înşelător a început în 2008. Atunci, VW investise deja câţiva ani pentru a dezvolta un nou motor diesel, cunoscut drept EA 189, cu versiuni de capacitate cilindrică între 1,6 litri şi 2,0 litri. EA 189 era unul din cele mai importante motoare ale VW, destinat nu doar milioanelor de modele VW, ci şi altor maşini din grup, precum Audi, Skoda şi Seat, precum şi categoria maşinilor comerciale. Şi, tot atunci, compania a decis să falsifice rezultatul testelor. Motivul acelei hotărâri a fost însă dezvăluit de abia acum.

    De ce A TRIŞAT Volkswagen la testele de poluare. RĂSPUNSUL SURPRINZĂTOR la întrebarea care este pe buzele tuturor

  • Imperiul Volkswagen, distrus în câteva zile

    Cutremurul plecat săptămâna trecută de sub capota unui Volkswagen zguduie acum nu numai poziţia pe piaţă a producătorului german, ci întreaga industrie auto şi viitorul ei.

    Personal, regret profund că am încălcat încrederea clienţilor şi a publicului”, a declarat Martin Winterkorn, CEO-ul Volkswagen. Grupul german a recunoscut imediat că a trişat privind limitele acceptate în Statele Unite pentru emisiile poluante, după ce agenţia americană pentru Protecţia Mediului (EPA) a acuzat Volkswagen că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii.

    Dispozitivul era programat să activeze un sistem de filtrare completă a particulelor doar în timpul testelor oficiale pentru emisii. După teste, adică în starea normală de funcţionare a motorului, dispozitivul dezactivează sistemul de filtrare a particulelor, astfel maşinile germanilor au depăşit normele privitoare la noxe de 40 de ori. Fapt care era imposibil să nu aibă repercusiuni grave. Aproape 500.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul de Volkswagen Jetta (2009-2014), modelele Beetle şi Golf, dar şi Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3.

    La nivel mondial, 11 milioane de vehicule au fost echipate cu acest software. Pentru acoperirea costurilor remedierii neregulilor, Volkswagen intenţionează să aloce 6,5 miliarde de euro în trimestrul trei. Bursa a reacţionat imediat şi acţiunile companiei germane au scăzut cu 20% luni şi cu încă 20% ziua următoare, pierzând nu mai puţin de 15,6 miliarde de dolari şi aproape un sfert din valoarea sa de piaţă. În plus, VW riscă amenzi de până la 18 miliarde de dolari. „Este pusă sub semnul întrebării existenţa grupului Volkswagen. Amenzile judiciare pe care grupul auto le riscă în scandalul emisiilor ar putea fi doar vârful aisbergului. VW ar risca penalităţi financiare pe pieţele auto de 7,5 ori mai mari decât amenzile Chiar dacă VW va reuşi să supravieţuiască în actuala formă, compania va ocupa o poziţie inferioară pe piaţă în următorii ani”, a anunţat şi a comentat Marketwatch, citând un studiu academic.

    Acest scandal nu a afectat doar Volkswagen, ci întreaga industrie auto, titlurile Daimler, BMW, Renault şi PSA Peugeot Citroen înregistrând imediat scăderi pe bursă. Renault şi Peugeot Citroen nici măcar nu comercializează vehicule în SUA, însă circa jumătate din vânzările lor globale sunt formate din automobile diesel.

    Problema dezvăluită în Statele Unite s-a propagat peste tot în lume. Guvernul de la Berlin a cerut  constructorilor de automobile informaţii suplimentare despre emisiile poluante. De asemenea, autorităţile din Australia şi Taiwan cer clarificări producătorului german. Franţa şi Italia au anunţat că cercetează cazul cu atenţie, iar ministrul francez de finanţe Michel Sapin a cerut o anchetă la nivel european. Şi în Coreea de Sud se investighează corectitudinea testelor privind emisiile poluante pentru trei modele Volkswagen.

    Miercurea trecută, după-amiază, şeful Volkswagen şi-a dat demisia de la conducerea companiei. „Sunt şocat de evenimentele din ultimele zile. În calitatea de director general, accept responsabilitatea pentru neregulile depistate la motoarele diesel şi am cerut Consiliului de supraveghere să accepte încheierea mandatului meu la conducerea Grupului Volkswagen. Fac acest gest în interesul companiei, deşi nu am fost conştient de nicio neregulă de care să fiu eu responsabil”, a spus Winterkorn, care se retrage la 68 de ani, după ce a acumulat un fond de pensie în jurul a 30 de milioane de euro, fiind anul trecut al doilea cel mai bine plătit CEO din Germania, primind în total 16,6 milioane de euro sub formă de bonusuri din partea grupului VW şi a acţionarului majoritar al acestuia, Porsche.

    Ce înseamnă tot acest scandal pentru grupul german, pentru automobilele diesel şi pentru industria auto? Părerile sunt împărţite: scandalul acesta „va avea consecinţe financiare considerabile pentru grup, care nu pot fi calculate acum. Este în pericol imaginea şi credibilitatea VW în întreaga lume”, este de părere Ferdinand Dudenhöffer, analist al pieţei auto; „Noi nu credem că acest dezastru va avea un impact negativ major asupra preferinţelor consumatorilor din Europa, dar se va reduce creşterea cotei de piaţă în Statele Unite”, a spus Carsten Menke, analist în cadrul Julius Baer;

    Richard Gane, expert în industria automotive în cadrul firmei de consultanţă Vendigital, nu este de acord şi crede că „cererea pentru maşini diesel va scădea major”. În Statele Unite, piaţa automobilelor diesel reprezintă 1% din toate vânzările de maşini noi şi probabil că acest procent nu va creşte prea curând. Pe de altă parte, impactul în Europa ar putea fi mult mai semnificativ, s-ar putea înregistra o trecere de la diesel la automobile cu motor pe benzină”, a adăugat el.


    Să fie acest scandal punctul de cotitură al industriei auto şi constructorii de automobile să-şi îndrepte eforturile pentru realizarea automobilelor electrice?  În timp ce Volkswagen dă din mâini să nu se înece, Bosch a anunţat că până în 2020 va produce o baterie electrică pentru automobile cu o autonomie mai mare, dar şi cu costurile de producţie înjumătăţite. Dacă automobilul diesel ar muri şi maşina electrică i-ar lua locul, toate problemele legate de motor, bujii, cilindri sau filtre ar dispărea. „Sunt sceptic în privinţa morţii motorului diesel. Consumatorii ştiau de mult de problemele de poluare şi au ales să ignore acest lucru. Oamenii o să continue să cumpere maşini dintr-un singur motiv: să-şi facă treaba la un preţ cât mai scăzut”, a spus Roger Barrowcliffe, pentru publicaţia The Independent.

    Acum ceva vreme nu era nici urmă de computer sau componente electronice în scheletul unui autoturism, dar maşinile moderne sunt pline de computere, iar în viitor am putea chiar spune că vom conduce computere pe patru roţi. Mai mulţi constructori şi-au lansat modele electrice, dar a căror autonomie nu depăşeste însă 160 km. Zoe al celor de la Renault este o excepţie, automobil care poate merge până la 250 km şi care are un preţ de pornire de 20.000 de euro la care se adaugă plata lunară a unei chirii pentru baterie ce porneşte de la 79 de euro.

    De asemenea, Tesla oferă cu Model S, o limuzină premium cu un motor electric ce are o autonomie de peste 400 km, iar Audi a prezentat săptămâna trecută conceptul unui SUV electric cu o autonomie de 500 km. Scandalul ar putea fi un catalizator pentru schimbare, Parisul vrea să scape de maşini diesel până în 2020 şi Londra pare să meargă în aceeaşi direcţie. Dacă tehnologia avansează îndeajuns de repede, preţul automobilelor electrice va scădea şi astfel vom întâlni la colţ de stradă tot mai multe maşini electrice, forţând guvernele să investească într-o infrastructură de alimentare a acestora. Efectul bulgărelui de zăpadă.

    Acest lucru nu ar ajuta doar constructorii tradiţionali de automobile electrice, ci şi companii precum Google sau Apple. Maşina autonomă şi electrică a Google a adunat milioane de kilometri în testări. Iar Apple lucrează la o maşină electrică, inteligentă, deşi acest lucru nu a fost confirmat oficial.Moare diesel, începe expansiunea motorului electric? Vom vedea, dar un lucru e cert: Volkswagen trebuie să renunţe la toate reclamele unde apare sloganul „Truth in engineering”.
     

  • Motorul creşterii economice

    Antreprenorii şi IMM-urile sunt clasa medie care ţine această economie şi care nu o să plece dacă Grecia iese din zona euro sau dacă escaladează conflictul în nu ştiu ce zonă din vecinătate. Ba din contră, o să înveţe cum să evolueze în aşa fel încât afacerile să se perpetueze.“

    Ionuţ Simion crede că deocamdată antreprenoriatul este un motor de stabilitate economică în România, dar ar putea deveni un motor de creştere: „Antreprenoriatul în România cunoaşte etape de evoluţie foarte rapidă, are toate ingredientele şi premisele necesare să contribuie la o creştere accelerată a economiei româneşti. În plus, cel mai mare angajator din economie este antreprenorul român. Este relativ uşor să spui: plătesc mai mult pentru o forţă de muncă calificată, dar ce facem cu oamenii răspândiţi în sate, comune, cine îi angajează pe aceia, cine îi pregăteşte, cine îi încurajează să se dezvolte? Antreprenorul român“.

    În opinia şefului PwC, este importantă înţelegerea modelului de business al antreprenorilor. Dacă antreprenorii au de învăţat de la consultanţi, şi reciproca este valabilă, flexibilitatea şi capacitatea de reacţie rapidă fiind câteva dintre atuurile antreprenorilor. „Noi am învăţat de la antreprenori cum să fim flexibili, cum să putem să ne adaptăm la nevoile lor, cum să fim capabili să reacţionăm în timp util, rapid. Trebuie să le înţelegi nevoile şi să te adaptezi la nevoile lor“.

    Antreprenorii români au calitatea de a lua deciziile foarte repede, dar au şi un defect: când nu au cu cine să se consulte, multe dintre deciziile luate foarte rapid se pot traduce în eşecuri foarte dureroase, crede Simion. Tocmai de aceea nivelul de educare al antreprenorilor români este unul dintre subiectele aduse în discuţie de Simion, el amintind că mulţi „investesc“ în antreprenorii existenţi acum pe principiul „l-am văzut, are succes, este important“: „Antreprenori români au nevoie să fie educaţi, dar nu au nevoie neapărat de «Rolls-Royce-uri», ci doar de acea minimă ghidare care să le dea posibilitatea lor să transforme o idee în succes. Nu trebuie să uităm că antreprenorii se formează în timp. Antreprenorii sunt cei care de mici au idei şi dacă înţeleg cum să le transforme în realitate cât mai repede contribuie direct la creşterea economică a României. Asta facem noi, mergând în şcoli şi vorbind despre ce înseamnă să fii antreprenor, care sunt riscurile pe care trebuie să ţi le asumi şi care sunt riscurile pe care nu trebuie să ţi le asumi, care este maniera în care să-ţi dezvolţi afacerea şi de la ce nivel ai nevoie de un consultant de specialitate astfel încât să te asiguri că ideea pe care o ai se transformă într-o afacere de succes“.

    Definirea unui model de dezvoltare economică, multigeneraţional, care să ghideze evoluţia socio-economică a României rămâne aşadar o prioritate. Cum ar putea însă România să joace mai bine cartea în contextul geopolitic actual şi al crizei din Grecia? Cum să menţinem investitorii străini actuali şi cum să atragem mai mulţi investitori străini, care să contribuie la creştere alături de antreprenori? Potrivit unui sondaj realizat printre membrii AmCham privind mediul de afaceri din România, calitatea infrastructurii de comunicaţii şi forţa de muncă calificată sunt de departe atuurile României, în timp ce lipsa de viziune pe termen lung, subfinanţarea sistemului de sănătate şi de educaţie, infrastructura de transport inadecvată, ineficienţa administraţiei publice şi lipsa de transparenţă şi predictibilitate sunt principalele motive de nemulţumire.

    „Este de lăudat faptul că în ciuda unei aşa-numite instabilităţi politice, există creştere economică. Înseamnă că mediul de afaceri ştie, a învăţat să îşi desfăşoare activitatea într-un mediu mai degrabă lipsit de predictibilitate şi de stabilitate comparativ cu ce se întâmplă în vestul Europei. Cum ar arăta oare România dacă ar exista politici, dacă ar exista strategii pe termen mediu care să acopere o perioadă de trei ani, dacă ar exista un plan de care să ne ţinem?“

    Elaborarea unei strategii pe termen lung pentru dezvoltarea economică a ţării, nevoia de investiţii direcţionate în activităţi de cercetare, dezvoltare şi inovare, dar şi intensificarea eforturilor în vederea eficientizării şi modernizării aparatului administraţiei publice sunt recomandările cheie ale AmCham pentru creşterea competitivităţii României.

    Pe lângă susţinerea antreprenoriatului, obiectivul principal al noului lider al PwC România este dorinţa de a deveni lider incontestabil de piaţă, iar prioritatea internă se referă la oameni, respectiv la crearea unor programe de dezvoltare profesională pentru angajaţi. „Noi cu siguranţă avem ca obiectiv să respectăm tradiţia de la nivel global să fim lideri de piaţă. Principalul obiectiv în noul meu mandat este să fim lideri incontestabili de piaţă. Pentru mine este important nu doar să fim No. 1, ci să fim «distinctive No. 1».“

    Simion a amintit că PwC este liderul pieţei de audit şi consultanţă la nivel global, iar în ceea ce priveşte piaţa din România susţine că „nu există informa-ţii clare“ în privinţa liderului, iar informaţiile care există nu sunt neapărat comparabile. „Fiecare îşi susţine dominaţia dintr‑un anumit punct de vedere. Eu pot să o susţin în segmentele în care noi suntem puternici. Cred că în domeniul serviciilor de asistenţă fiscală şi juridică este liderul incontestabil de piaţă. Dar în alte segmente alte firme din Big 4 au o prezenţă mult mai puternică, în funcţie de strategia pe care au construit-o. Dar este greu să compari, de pildă, businessul de consultanţă al PwC cu businessul de consultanţă al unei alte firme din Big 4.“

    Piaţa de audit şi consultanţă este unul dintre barometrele economiei, iar lucrurile încep să se regleze, apreciază Simion. „Este un nou ciclu economic. Deja se poate spune că, în ciuda turbulenţelor pe care încă le înregistrăm pe pieţe, toată lumea manifestă un optimism moderat cu privire la viitor. Nu mai este stresul acela atât de mare pe care îl aveau companiile în perioada 2009, 2010, 2011. Pentru noi, ca business, în perioada de boom nu mai puteam părăsi biroul ca să putem deservi numeroasele cereri pe care le aveam. A urmat perioada de criză, cu un efort dureros pentru toată lumea pentru că ştim că firmele au procedat la o restructurare a costurilor, iar printre primele elemente afectate au fost bugetele de consultanţă din toate domeniile.“

    La nivelul serviciilor care au rămas în prim-plan, cum ar fi serviciile de audit sau serviciile de consultanţă fiscală, care ţineau de conformarea voluntară, s-a înregistrat „o presiune teribilă“ în sensul reducerii, redimensionării, optimizării, ceea ce a presupus la nivelul companiilor o regândire, reeficientizare, repoziţionare astfel încât să fie menţinute standardele de calitate în condiţiile în care maniera în care erau livrate astfel de proiecte era cu totul diferită, povesteşte Simion. „La data aceea nimeni nu ştia cât de profundă o să fie criza. Pe cale de consecinţă au fost etape în regândirea strategiei de adaptare la criză şi, mai ales, ceea ce era cel mai important, de răspuns la criză. Pentru noi elementul fundamental a fost să ne concentrăm pe un business sănătos care să ne permită să asigurăm premisele unei creşteri în viitor. Un business sănătos în sensul unui business profitabil. Nu am încurajat restructurări de personal. Dar este adevărat că am limitat în mod semnificativ angajările. Începând de anul trecut au apărut semnele refacerii economice şi semne de creştere economică susţinută. Creşterea businessului nostru este aproape.“

  • ULTIMATUMUL dat de Germania companiei Volkswagen

    Scandalul Volkswagen a ajuns la un nou nivel, iar compania are de înfruntat o situaţie neaşteptat de dificilă chiar la ea în ţară.

    ULTIMATUMUL dat de Germania companiei Volkswagen

  • Cum pot maşinile motiva angajaţii să depună mai mult efort la locul de muncă

    Wolfgang Schulz (48 de ani) a preluat în urmă cu aproape un an conducerea BMW Group România, după ce anterior era şeful diviziei Key Account Corporate Sales BMW Group Germania. De acolo executivul german a venit cu o idee, aceea de a utiliza imaginea mărcii ca instrument de motivare pentru companiile care achiziţionează flote de maşini, şi nu oricum.

    În opinia sa, maşina oferită de companie angajatului îl motivează pe acesta din urmă şi astfel toată lumea câştigă, de la brand la compania care o achiziţionează şi la angajat.
    „Am livrat în România flote de BMW. Până la finalul lunii august 2015 am egalat vânzările către corporate din tot anul trecut. Vedem un mare potenţial de creştere. Sunt multe companii multinaţionale care cumpără sau închiriază maşini pentru a fi utilizate de către angajaţi“, a subliniat Wolfgang Schulz, directorul general al BMW Group România. BMW a livrat în primele opt luni ale anului aproape 500 de autoturisme premium către companii, printre acestea fiind şi flote, în condiţiile în care tot anul trecut au fost livrate către acelaşi segment numai 487 de unităţi.

    Tot marile corporaţii vor reprezenta ţinta modelelor electrice ale BMW, nemţii urmând a lansa şi în România în acest an oficial modelele i3 şi i8. „Strategia noastră este să continuăm cu BMW i şi pe piaţa din România. Vom livra oficial primul BMW i3 în România spre finalul anului. Vom începe cu doi dealeri, care vor avea şi echipamentele necesare pentru maşini electrice. Toţi dealerii vor vinde maşini BMW de tip hibrid plug‑in (capabile să ruleze pe distanţe de până la 50 km în mod electric, fără intervenţia motorului pe benzină) şi implicit vor avea şi service pentru acestea“, a spus Wolfgang Schulz.

    În opinia sa, potenţialul în România pentru maşini electrice este foarte ridicat şi de aceea s-a şi decis lansarea acestora. „Potenţialul vine dinspre segmentul corporate de piaţă. În România au sediul toate companiile mari din lume, iar campaniile de sustenabilitate promovate de acestea şi de BMW vor atrage clienţi pentru maşini electrice“, a subliniat directorul BMW România. Pe lângă plusul de imagine câştigat de companiile care achiziţionează maşini electrice i3 revine şi factorul motivaţional pentru angajat.

    „Perspectiva mea este că vom avea o prezenţă puternică pe segmentul persoanelor fizice deoarece mulţi caută soluţii moderne de transport. Pentru corporate, dacă ne uităm la piaţa din Germania şi cea din România, aici abia am atins vârful aisbergului. Dar în cadrul unei companii maşina este un factor motivaţional. Aceste procese încep să apară şi aici“, a subliniat executivul german.
    În ceea ce priveşte volumele, Wolfgang Schulz se fereşte să facă estimări, mai ales că segmentul este unul complet nou în România, unde doar două modele au reuşit să atingă pragul de 10 unităţi livrate, fiind cazul lui Renault ZOE şi cel al lui Tesla Model S, cel din urmă şi depăşindu-l.

    Pe de altă parte, Ian Robertson, membru în consiliul de administraţie, declara într-un interviu că, pentru a se amortiza investiţiile necesare în comercializarea modelelor BMWi pe piaţa respectivă, ar trebui comercializate anual cel puţin 100 de unităţi.
    Vânzările de maşini electrice cresc de la lună la lună, însă volume constante înregistrează până în prezent doar automobilele Tesla, ale căror preţuri pornesc de la peste 70.000 de euro, în timp ce pentru automobilele electrice mai accesibile, cum sunt Volkswagen e-up! şi Renault ZOE, ambele cu preţuri de sub 30.000 de euro, clienţii încă trebuie să aştepte demararea programului de ecotichete.

    Potrivit reprezentanţilor AFM, programul pentru maşini electrice a fost în dezbatere publică până în data de 17 septembrie, iar programul ar putea demara efectiv la sfârşitul acestei luni sau cel târziu la începutul lunii octombrie. Prin acesta, clientul ar putea beneficia de un discount de peste 6.000 de euro, care ar include atât cei 4.500 de euro cât reprezintă viitorul ecotichet, după ce va fi aprobat programul pentru susţinerea achiziţiei a 100 de maşini electrice, cât şi programul Rabla.

     

  • Alfabetizarea internetului. Google se transformă şi îşi extinde ambiţiile în mai multe domenii

    Google a devenit, de când a fost lansat, în 1998, mai mult decât un motor de căutare, compania extinzându‑şi ambiţiile în mai multe domenii. Astfel am ajuns să vorbim de maşini fără şofer realizate de Google, despre programul de prelungire a vieţii omeneşti sau despre casele pline cu gadgeturi inteligente, conectate la internet, realizate de Nest.

    Afacerile gigantului au devenit atât de diversificate, încât această restructurare a venit într-un mod firesc.
    Google nu este o companie convenţională. Larry Page a spus asta în 2004 când compania s-a listat la bursă şi a repetat aceeaşi propoziţie pe 10 august 2015, când a anunţat restructurarea sub umbrela unei companii-mamă, Alphabet. „Ce este Alphabet? Este în principal o colecţie de companii, dintre care cea mai mare este, evident, Google. Acest nou Google este un pic mai mic, pentru că nu va mai include companiile al căror business se îndepărtează de principalele noastre produse online şi care se vor regăsi în schimb în Alphabet“, a spus Page. El va fi CEO-ul companiei, Sergey Brin preşedinte şi Eric Schimdt preşedinte executiv.

    De ce Alphabet? „Ne-a plăcut numele de Alfabet pentru companie deoarece înseamnă o colecţie de litere care formează limbajul, una dintre cele mai importante descoperiri ale omenirii. De asemenea, ne-a plăcut şi pentru că reprezintă Alpha-bet (Alpha este o investiţie care returnează mai mulţi bani decât a fost prevăzut), lucru la care ţintim“, a spus Page.

    Produsele cu care majoritatea dintre noi interacţionăm vor rămâne tot sub marca Google (indiferent că vorbim de căutare, reclame, YouTube, Gmail sau Android), companie ce va fi condusă de Sundar Pinchai. Indianul în vârstă de 43 de ani, care în urmă cu 22 de ani sosea în Statele Unite pentru a-şi începe studiile la Stanford, a devenit, după o carieră de 11 ani în cadrul Google, cel mai puternic om din companie, sub supervizarea Alphabet, condus de trioul Page, Brin şi Schimdt.

    Celălalte componente ale vechiului Google vor deveni companii de sine stătătoare, sub umbrela Alphabet, desigur. Google X, Fiber, Calico, Nest, Sidewalk, Google Capital şi Google Ventures vor exista separat de Google, fiecare având la conducere propriul CEO. Acest tip de conducere este, de cele mai multe ori, asemănat cu conglomeratul de firme al lui Warren Buffett, Berkshire Hathaway.

    Întrebarea este cât de separate vor fi aceste companii. Cât de mult vor colabora? O echipă de la Google X a inventat un sistem numit Google Brain, iar acesta a fost folosit de Android pentru recunoaşterea vorbirii, pentru căutarea de fotografii pe GoogleĂ şi pentru recomandările de clipuri de pe YouTube. Acelaşi process se va repeat şi pe viitor sau CEO-ul Google X va avea putere de decizie mai mare? Probabil că Page şi Brin or să stea cu ochii pe toate diviziile Alphabet sau poate cei doi or să aibă o abordare mai relaxată, astfel încât cei doi să se concentreze pe „the big picture“, cum zic americanii. Rămâne de văzut.

    Odată cu această mişcare o să dispară şi întrebările legate de activitatea companiei. „Dar Google de ce face maşini fără şofer, ce treabă are biochimia cu motorul de căutare?“ Alphabet poate să se extindă în ce domenii doreşte, fără a oferi o explicaţie în plus. De asemenea, Alphabet va informa investitorii asupra modului cum se cheltuiesc banii. „Oamenii vor putea vedea mai clar cum arată diferitele ramuri ale businessului Google“, a spus Colin Gillis, analist la BGC Partners, pentru publicaţia The Guardian. Astfel publicul va putea vedea mai uşor câti bani face motorul de căutare şi ce pierderi are un produs experimental, de exemplu. „Ne vom asigura că vom avea un CEO extraordinar pentru fiecare business, căruia îi vom stabili pachetul de compensaţii. În plus, odată cu această nouă structură, avem în plan să implementăm o nouă raportare segmentată începând cu al patrulea trimestru: rezultatele Google vor fi publicate separat de cele ale altor businessuri din cadrul Alphabet“, a declarat Larry Page.

    În viitor, Alphabet Inc. va înlocui la tranzacţionare Google inc şi toate acţiunile Google se vor converti automat (unu la unu) în acţiuni Alphabet. Analiştii susţin că această restructurare ar ajuta compania şi pe bursă deoarece acele proiecte îndrăzneţe (moonshots – ţintă spre Lună) care fac deliciul dependenţilor de tehnologie, dar care adeseori i-au frustrat pe investitori, precum ochelarii Google Glass sau maşina fără şofer, nu vor mai avea un impact direct asupra preţului acţiunilor deoarece Google X, compania care se va ocupa de asemenea proiecte, este diferită de motorul de căutare, motorul de făcut bani.

    Poate sunteţi curioşi să vedeţi noua pagină Alphabet sau noul logo (care a fost lansat la o săptămână după ce a fost anunţată înfiinţarea companiei). Ei bine, nu o să daţi de site la adresa alphabet.com sau abc.com, ci pe abc.xyz. Da, acela este un domeniu, unul pe care Google l-a făcut faimos peste noapte. Şi faptul că Google nu a cumpărat încă site-ul televiziunii americane (ABC) sau site-ul alphabet.com, o subsidiară a BMW, care vinde şi închiriează maşini, arată că gigantul internetului intenţionează să rămână unde este. Cum Google este un trendsetter (în mod normal cam 3.000 de domenii sunt înregistrate pe xyz în fiecare zi, după anunţ 10.000 de domenii au fost înregistrate, a spus Daniel Negari, CEO-ul xyz, pentru Wired), s-ar putea ca în anii următori să scriem, tot mai des, xyz în loc de com.

    „Acestă schimbare le permite altor branduri Google să crească. Într-o lume în care totul devine mai mic, Google devine mai mare şi mai complicat“, a spus Josh Feldmeth, şeful Interbrand în America de Nord, companie de managment de brand, pentru Financial Times.

    Cu Alphabet la conducere, Google va funcţiona ca şi până acum, cu Sundar Pinchai la cârmă, iar Page şi Brin se vor concentra mai mult pe acele „moonshots“, proiectele inovatoare. Vorbind de această restructurare, Larry Page a spus: „În tehnologie, unde ideile revoluţionare sunt cele care determină noile mari arii de creştere, trebuie să fii un pic mai puţin confortabil pentru a rămâne relevant“. Să fie acest rebranding o mişcare revoluţionare, o schimbare majoră? Până acum a funcţionat, rămâne de văzut pe mai departe.

  • Povestea omului care a schimbat internetul

    Săptămâna trecută Google a anunţat restructurarea Google, aceasta devenind o subsidiară a companiei mamă, Alphabet. Odată cu această mişcare Sergey Brin a trecut din poziţia de director al proiectelor speciale la noua poziţie de preşedinte al Alphabet.

    Au trecut aproape 20 de ani de când Brin şi colegul său de camera de la Stanford, Larry Page au fost lansat motorul de căutare ce avea să schimbe lumea .

    Averea lui Sergey Brin este estimată la 34 de miliarde de dolari, dar el nu a fost dintotdeauna bogat. S-a născut în Uniunea Sovietică în 1973, într-o familie care nu era chiar pe placul regimului, din cauza rădăcinilor evreieşti. Părinţii lui au încercat să părăsească URSS-ul, iar când Sergey avea şase ani, familia a reuşit să obţină viză de ieşire din ţară.

    Familia Brin a ajuns în Maryland, iar Sergey a fost înscris la şcoala Montessori (aici a studiat şi Larry Page, dar şi Jef Bezos, fondatorul Amazon).

    Brin l-a înâlnit pe Larry Page la Stanford în 1995. Cei doi s-au împrietenit rapid şi au început să lucreze la un motor de căutare, numit iniţial “BackRub”. Au înregistrat domeniul google.com în 1997 cu misiunea de a organiza informaţia lumii.

    Brin şi Page sunt fani ai festivalului “Burning Man”, iar în 1998 au creat primul “doodle” prin care înştiinţau oamenii că dacă site-ul pică, nimeni nu o să-l repare pentru că sunt plecaţi la festival. L-au angajat pe Eric Schimdt, fost CEO Google, actual CEO Alphabet , după ce au auzit că şi lui îi place “Burning Man”.

    Google a cresut de-a lungul timpului, iar compania s-a extins şi în alte domenii, Sergey Brin fiind iniţiatorul multor proiecte: maşinile fără şofer, lentile de contact (smart contact lenses) sau Google Glass. Brin era atât de entuziasmat de Google Glass, încât era greu să-l vezi fără o pereche, iar New York Times a scris că el ar fi fost responsabil pentru lansare grăbită a Google Glass, înainte ca produsul să fie gata pentru publicul larg.

    Sergey Brin s-a căsătorit cu Anne Wojcicki, iar nunta lor a avut loc într-un loc secret în Bahamas, amândoi fiind îmbrăcaţi doar în costumele de baie la ceremonie. De-a lungul timpului, cuplul a donat 160 de milioane de dolari pentru cercetarea bolii Parkinson, o cauză importantă pentru Brin, deoarece mama şi mătuşa lui au suferit de acestă boală. Şi Brin este predispus să sufere de Parkinson, având şanse 10% ca boala să se manifeste.  Lucrurile nu au mers foarte bine pentru Anne şi Sergey, divorţând după opt ani de căsnicie, Sergey fiind acuzat că a avut o relaţie cu o angajată Google.

    “Toată lumea vrea să aibă succes, dar eu vreau ca lumea să mă vadă ca o persoană inovatoare, de încredere şi etică, ca o persoană care a avut un impact asupra omenirii”, a spus Sergey Brin. Publicaţia The Economist l-a numit chiar “Enlightenment Man” (Omul iluminat) datorită dedicaţiei sale în a rezolva problemele omenirii.


     

  • Antreprenorul care şi-a construit cu mâinile lui barca şi a cumpărat motorul pentru ambarcaţiune înainte de a avea maşină

    După absolvirea Institutului Politehnic Bucureşti (1986), a primit o repartiţie în zona localităţii Moreni, în judeţul Dâmboviţa, unde avea să se şi stabilească peste ani, deşi în 1989 fusese transferat la Bucureşti. „Eram angajat la o fabrică, dar nu-mi plăcea, aşa că eu şi soţia ne-am gândit să facem ceva”. Au început să facă obiecte sanitare, folosind, după cum spune chiar el, banii de buzunar şi povesteşte că prima barcă au făcut-o într-un atelier din Moreni, în timpul unui concediu, în 1992ş o veritabilă aventură a fost şi să o ducă în deltă, cu un camion.

    Antreprenorul povesteşte că mai întâi a cumpărat motorul pentru barcă, apoi a avut barcă şi abia apoi şi-a cumpărat maşină iar acest tip de atitudine dă o imagine destul de clară a celor pasionaţi de navigaţie. Abia în 1998 Ovidiu Ciuca a făcut prima barcă, în firma pe care o clădise la Moreni în domeniul obiectelor sanitare, şi spune răspicat că pur şi simplu îi place această activitate, care nu aduce câştiguri prea mari. A simţit că există cerere pe piaţă, a început să diversifice modelele, iar acum Romcraft Boats produce zece modeleş până la finalul anului vrea să mai încerce alte cel puţin două modele. Firma a lansat în urmă cu trei ani şi un magazin pentru accesorii, dar această activitate aduce doar 5% din rulajele companiei.

    Vârful vânzărilor a fost înregistrat în 2007, când firma antreprenorului naturalizat dâmboviţean a ajuns 110 bărci, dar apoi „am simţit criza din prima, pentru că barca este o plăcere, nu ţine de strictul necesar. Vânzările scădeau treptat, nu ştiam unde se vor opri şi nici cum trebuie să redimensionez afacerea”, spune Ovidiu Ciuca. În schimb, în primele şase luni ale acestui an vânzările de ambarcaţiuni au depăşit deja încasările anului trecut, iar antreprenorul spune că nu are nicio explicaţie pentru acest fenomen. Una peste alta, estimează că a vândut peste 1.000 de ambarcaţiuni.

    Cea mai mică barcă cu motor pe care o produce Romcraft Boats costă 6.000 de euro, iar antreprenorul spune că „nu e foarte puţin, dar clienţii sunt de regulă oameni care au bani, pasionaţi de pescuit şi vânătoare”. Cererile clienţilor din Deltă sunt însă complet diferite, pentru că acolo sunt cumpărate cu precădere bărci ieftine.

    În perioada anilor 2007-2008, povesteşte Ciuca, a început să simtă presiunea competiţiei, pentru că distribuitorii de ambarcaţiuni de import aveau în portofoliu circa 150 de modele, mult mai multe decât produce la acel moment. „Mulţi au crezut că e un mare business, dar au renunţat ulterior la importuri”, spune antreprenorul. Adaugă că în ce-i priveşte pe producătorii de ambarcaţiuni de agrement, sunt „poate, cu totul, şase companii care am avut un cuvânt de spus pe această piaţă, nu doar firme care au produs două-trei bărci şi au renunţat”. De fapt, adaugă Ovidiu Ciuca, în domeniul producţiei de ambarcaţiuni câştigurile nu sunt spectaculoase, iar activitatea firmei este completată de producţia de rezervoare, obiecte sanitare şi recondiţionarea ambarcaţiunilor.