BusinessMagazin

Tag: sindicate

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • Ferdinand Piech, obligat să demisioneze de la şefia Volkswagen. 
Culisele unei cariere de 51 de ani

    Nepot al lui Ferdinand Porsche, fondatorul companiei care a construit automobilul Volkswagen Beetle (binecunoscuta broscuţă) în cadrul unui contract din 1934 cu regimul nazist, Piech şi-a devotat viaţa şi cariera de 51 de ani din industria auto pentru a aduce VW pe primul loc.

    Pe 25 aprilie, Volkswagen a anunţat demisia patriarhului în vârstă de 78 de ani, iar anunţul a pus capăt unei crize de două săptămâni care a început atunci când Piech a spus că s-a distanţat de directorul general Martin Winterkorn.

    Piech a demisionat din toate funcţiile deţinute la VW, iar fosta sa soţie, Ursula, a decis la rândul ei să plece din con-siliul de administraţie al grupului. Mandatul de preşedinte al lui Piech urma să se încheie în aprilie 2017.

    ”Membrii conducerii au constatat în unanimitate că în baza a ceea ce s-a întâmplat în ultimele săptămâni încrederea reciprocă necesară pentru o colaborare de succes nu mai există„, informa un comunicat al companiei.

    Consiliul de conducere al boardului VW a anunţat în 17 aprilie că Winterkorn este cel mai potrivit pentru postul de director general al grupului. Anunţul a fost determinat de un interviu acordat revistei Der Spiegel din 10 aprilie de pre-şedintele Piech, în care acesta şi-a exprimat îndoielile legate de Winterkorn.

    Cei şase membri ai consiliului, între care şi Piech, au propus prelungirea contractului lui Winterkorn dincolo de anul 2016, după ce preşedintele nu a reuşit să forţeze înlăturarea acestuia. 

    Piech a afirmat în interviu că s-a distanţat de Winterkorn şi nu mai vrea ca acesta să fie viitorul preşedinte al VW. Îndepărtarea lui Piech de fostul său apropiat, fără nicio explicaţie, a provocat un şoc la nivelul grupului VW, cel mai mare angajator din Germania.

    Winterkorn, sub conducerea căruia VW a obţinut profituri record şi concurează Toyota Motor pentru poziţia de cel mai mare producător auto la nivel mondial, a participat la şedinţa consiliului din 
16 aprilie, pentru a-şi apăra funcţia.
    Consiliul pregăteşte de obicei întâlnirile boardului VW, format din 20 de membri, respectiv acţionari cu drept de vot şi reprezentanţi ai sindicatului, care are dreptul să angajeze şi să concedieze membri ai conducerii şi să ia alte decizii majore. O decizie referitoare la mandatul lui Winterkorn este improbabilă înainte de începutul anului 2016, în condiţiile în care în Germania contractele directorilor de rang înalt sunt prelungite, de regulă, în ultimul an de mandat.

    Pe lângă Piech, care face parte şi din una din cele două familii care controlează VW, consiliul de conducere este format din Stephan Weil, premier al landului Saxonia Inferioară, şeful consiliului muncii, Bernd Osterloh, şi adjunctul acestuia, Stephan Wolf, Berthold Huber, reprezentantul sindicatului IG Metall, şi Wolfgang Porsche, vărul lui Piech şi reprezentant al celeilalte familii acţionare a grupului. Clanurile Porsche-Piech controlează 50,7% din drepturile de vot în cadrul grupului Volkswagen, prin intermediul companiei holding Porsche SE. Landul Saxonia Inferioară, unde se află sediul central al VW, este al doilea mare acţionar al grupului, cu o participaţie de 20%, urmat de emiratul Qatar, cu 17%.

    Alte critici aduse de Piech lui Winterkorn includ performanţele nesatisfăcătoare cronice ale VW în Statele Unite, unde incapacitatea de a înţelege nevoile cumpărătorilor sunt scoase în evidenţă de suporturile de băuturi prea mici pentru paharele de dimensiuni mari din SUA.
    Sub conducerea lui Winterkorn, VW nu a reuşit să producă un model low-cost sau să facă progrese semnificative în Asia şi America Latină, iar unii analişti se tem că acesta va putea să îşi continue politicile ca şi până acum.
    Alt scenariu ar putea fi ca un alt membru al familiei Porsche-Piech, Wolfgang Porsche, să devină preşedinte, iar Winterkorn să rămână director general. VW ar putea opta totodată să aducă un preşedinte din afara companiei.

  • Ponta cere miniştrilor să discute cu sindicatele din administraţie: Greva generală este cea mai proastă soluţie

    “Sincer să fiu, greva este de departe cea mai proastă soluţie posibilă. Altceva decât că-l sancţionăm pe cetăţean, nu obţinem mai mulţi bani pe care, după aceea, să îi dăm către funcţionari, ci putem să facem lucrul ăsta dacă muncim mai mult şi mai bine şi dacă drămuim banii cu mai multă înţelepciune”, a spus Ponta, miercuri, la începutul şedinţei de guvern.

    Preşedintele Klaus Iohannis i-a invitat, joi, la Palatul Cotroceni, pe liderii confederaţiilor sindicale, pentru discuţii pe teme actuale care privesc dialogul social, a anunţat Administraţia Prezidenţială.

    Preşedintele Blocului Naţional Sindical (BNS), Dumitru Costin, a declarat, luni, pentru MEDIAFAX, că reprezentanţii confederaţiilor sindicale vor solicita joi, la discuţiile cu preşedintele Klaus Iohannis, ”reformarea din temelii a cadrului legislativ şi instituţional privind dialogul social”.

     

  • Predoiu: Sindicaliştii de la Dacia Renault, mai ”clarvăzători” economic decât premierul Ponta

    ”Sindicaliştii de la Dacia Renault au demonstrat ieri la Piteşti o clarviziune economică mai mare decât a premierului Ponta. Ei, spre deosebire de Ponta, au înţeles că economia nu poate funcţiona fără investiţii în infrastructură. Ce-a înţeles premierul Ponta? Să mintă, să ameninţe sindicaliştii şi să jignească opoziţia”, a scris vineri Predoiu, pe pagina sa de Facebook..

    Predoiu crede că sindicatele sunt ”mai deştepte” decât Ponta,”un om depăşit de evenimente”, în consecinţă programul de guvernare al PNL fiind construit în dialog cu sindicatele, mediul de afaceri şi societatea civilă.

    ”Bravo băieţi!”, se adresează Predoiu, premier al guvernului alternativ al PNL, sindicaliştilor de la Dacia Renault.

    Premierul Victor Ponta a declarat, joi, la Braşov, întrebat despre protestul organizat la Mioveni de angajaţi de la Dacia, că dacă aceştia ”o mai ţin în mitinguri, o să se mute producţia în Maroc”, el făcând apel la raţiune din partea liderilor de sindicat.

    Întrebat ce părere are despre protestul angajaţilor de la Dacia, nemulţumiţi că fabrica ar avea pierderi din cauză că autostrada Sibiu-Piteşti nu a fost construită, premierul a răspuns: ”Hai să fim serioşi. Eu ştiu că sunt pe profit“.

    Aproape 7.000 de persoane, membri ai Sindicatului Autoturisme Dacia, dar şi rude ale acestora, au protestat, joi, în centrul oraşului Mioveni, cerând Guvernului începerea lucrărilor la autostrada Piteşti-Sibiu, modificarea Codului Muncii şi exprimându-şi dezacordul faţă de proiectul de regionalizare.

     

     

     

     

  • Un angajat concediat în mod ilegal de Wizz Air a câştigat procesul cu compania. Alţi 18 angajaţi au fost daţi afară pentru că au format un sindicat

    Tribunalului Ilfov a dispus decizia executorie de reangajare de către Wizz Air a lui Mircea Constantin, concediat abuziv la finalul anului 2014, susţinând că actul de încetare a contractului individual de muncă este “netemeinic şi nelegal”.

    Potrivit sentinţei, Wizz Air este obligată să plătească reclamantului o despăgubire egală cu salariile indexate, majorate şi reactualizate precum şi celelalte drepturi de care ar fi beneficiat dacă nu ar fi fost concediat, de la data concedierii şi până la data reintegrării efective.

    Ca urmare a concedierii ilegale a angajatului, Wizz Air trebuie să îi plătească şi dobânda legală corespunzătoare sumelor datorate de la data desfacerii contractului de muncă şi până la plata efectivă a acestor drepturi. În plus, compania Wizz Air este obligată la plata către reclamant a sumei de 1.000 lei cu titlu de daune morale. În total, angajatul va primi circa şase salarii, la care se adaugă dobânzi, daune morale, aceasta reprezentând o despăgubire record acordată de companie personalului de pe piaţa locală ca urmare a unei decizii a instanţei de judecată.

    Mircea Constantin era în momentul concedierii netemeinice şi nelegale de către Wizz Air lider al sindicatului Aerolimit Professional. La sfârşitul anului 2014, după notificarea companiei Wizz Air cu privire la existenţa acestui sindicat, Mircea Constantin a fost concediat disciplinar alături de alţi 18 angajaţi.

    Oficialii Wizz Air susţineau atunci că disponibilizările se leagă de scăderea cererii pe piaţa de la Bucureşti şi nu din cauza apartenenţei la un sindicat, poziţie contrazisă de către instanţa de judecată care a confirmat decizia abuzivă de concediere.

    “Wizz Air respectă toate drepturile angajaţilor, inclusiv dreptul de a se alătura, în cazul în care doresc, unui sindicat. De asemenea, Wizz Air crede în comunicarea directă şi deschisă între angajaţi şi management şi în feedback-ul valoros pe care aceasta îl oferă (…) Afirmaţiile conform cărora angajaţii au fost concediaţi în mod nejustificat în baza apartenenţei la sindicat sunt complet nefondate. Compania este, totodată, dezamagită de faptul că anumiţi foşti angajaţi au apelat la afirmaţii false şi la interpretarea eronată a motivelor legale ale încheierii contractelor acestora”, declarau în luna decembrie 2014 oficialii Wizz Air.

    Contactaţi de Business Magazin, reprezentanţii companiei au declarat că refuză să comenteze astfel de cazuri: “Wizz Air confirmă că a luat cunoştinţă de o decizie a Tribunalului Ilfov, referitoare la o situaţie de personal. Avem o politică de lungă durată de a nu comenta despre cazurile individuale, cum este acesta”.

    Mircea Constantin este unul dintre instructorii însoţitorilor de bord de la Wizz Air, având o experienţă de 11 ani în aviaţie şi peste 10.000 de ore de zbor acumulate la Qatar Airways şi Wizz Air. El a lucrat în ultimii şapte ani pentru Wizz Air.

    “Am îndrăznit să-mi exercit dreptul constituţional la liberă asociere, implicit dreptul la exprimare. Liberă! Ni s-a ordonat sa dizolvăm sindicatul sau se vor lua masuri. Am fost concediaţi în preajma sărbătorilor, sub motivaţia unei restructurări, totul pentru a dovedi poziţia lor de forţă. Voi merge până la capăt pe acest drum, hotărât să arăt adevărul şi să demonstrez nedreptatea. Mecanismele statului nu au reacţie spontană, trebuie să fii perseverent şi consecvent în scopul propus şi niciodată să nu cedezi! Nu avem niciun dubiu că ne vom atinge scopul, dar sperăm să ajutăm la renaşterea generaţiei noastre şi la activarea celor ce simt că vor să facă ceva pentru ţara asta. Trebuie să redefinim din nou solidaritatea, într-o formă de care să fim mândri!”, susţinea anterior Mircea Constatin, citat de cumajungistewardesă.ro.

  • Cei mai puternici oameni din aviaţia mondială au pus la cale planul pentru supravieţuirea unei industrii lovite din toate părţile

    Întreaga lume se află în această cameră, iar noi, cei de la masa aceasta, avem cea mai scăzută rată de creştere din industria aviaţiei civile“, a remarcat la un moment dat Carsten Spohr, noul CEO al grupului german Lufthansa, în cadrul întâlnirii Chief Executive Board Meeting Star Alliance, organizată în luna decembrie în New Delhi, cu prilejul integrării Air India în alianţă. În dreapta lui se află Jaan Albrecht, directorul executiv al Austrian Airlines, iar la mesele alăturate, Călin Rovinescu, CEO-ul Air Canada şi preşedintele Star Alliance, Rohit Nandan, preşedinte şi managing director al Air India, precum şi directorii executivi ai Ethiopian, Avianca, Shenzen Airlines, Singapore Airlines, Thai, cât şi ai celorlalte companii membre ale Star Alliance, cea mai mare alianţă aviatică mondială.

    În cadrul întâlnirii anuale, executivii sunt puşi faţă în faţă cu jurnalişti din întreaga lume şi sunt bombardaţi cu întrebări care de care mai variate, de la tipul de scaune folosite în viitoarele aeronave până la evoluţia industriei aviatice în contextul macroeconomic actual. Nici pentru jurnalişti misiunea nu este uşoară: ei trebuie să îşi concentreze întrebările pentru reprezentanţii celor mai importante companii din aviaţia mondială în 50 de minute, durata obişnuită a unui interviu. Spohr se referă la ritmul de creştere scăzut de la nivelul întregii pieţe europene: aceasta va creşte cu 2,7% pe an în număr de pasageri, comparativ cu cele mai importante pieţe la nivel mondial, care vor creşte cu 5,5% (China) şi cu 3,2% (Statele Unite ale Americii (3,2%), potrivit datelor Asociaţiei de Transport Internaţional IATA.

     „A fost cu siguranţă un prim an mai puţin plictisitor decât speram, dar nu am fost surprins. Turbulenţele cu care ne-am confruntat sunt doar o etapă din oceanul de schimbări cu care ne confruntăm în industria aviaţiei civile. Lucrurile se schimbă astăzi, şi atât Lufthansa, cât şi Austrian Airlines şi alţi operatori aerieni trebuie să se schimbe“, se aude tare vocea lui Carsten Spohr, răspunzându-mi la întrebare din celălalt capăt al mesei. El a preluat conducerea Lufthansa, al cărei profit net a scăzut în 2013 cu trei sferturi, ajungând la 313 milioane de euro, după plecarea lui Christoph Franz la conducerea companiei de farmaceutice Roche. Spohr şi-a început cariera ca inginer, a continuat-o ca pilot şi a evoluat spre funcţiile de director de resurse umane, vicepreşedinte al Alliances & Cooperations (cu responsabilitatea de a coordona partenerii Lufthansa din toată lumea şi strategia de business a companiei), manager în consiliul director al liniei de pasageri Lufthansa, CEO al Lufthansa Cargo.

    În presa internaţională, este considerat carismatic, implicat, ambiţios şi cu abilitatea de a lua decizii puternice, aspect esenţial în contextul în care se află în prezent compania pe care o conduce. De la numirea sa în funcţia de CEO, Lufthansa a revizuit de două ori în cursul anului trecut ţinta de profitabilitate pentru anul 2014, ajungând la o estimare a profitului operaţional de un miliard de euro. „Modificările au fost cauzate de lipsa de dezvoltare a pieţei. Rezultatul operaţional se va apropia de un miliard anul acesta şi nu avem motive să schimbăm acest pronostic încă o dată. În industria aviaţiei este extrem de greu să faci predicţii, volatilitatea este ridicată“, explică Spohr referindu-se la ajustările pe care le-a făcut anul trecut.

    Economia instabilă, scăderea abruptă a preţurilor biletelor de avion cu 4,5%, odată cu mărirea capacităţii de transport a competitorilor, cât şi grevele sindicatelor, care au adus companiei pierderi totale de 200 de milioane de euro, sunt câteva din „turbulenţele“ despre care vorbeşte Spohr. Potrivit lui, în pofida pierderilor cauzate de aceşti factori, schimbările sunt necesare pentru asigurarea stabilităţii, atât în ce priveşte Lufthansa, cât şi Austrian Airlines. Cei mai importanţi paşi în procesul schimbării sunt, potrivit lui, „adaptarea produselor la nevoile pasagerilor“. Or, în contextul în care nevoile pasagerilor sunt mai ales legate de reducerea costurilor de călătorie, cea mai importantă decizie anunţată de Lufthansa anul trecut este de a intra în jocul operatorilor low-cost de cursă lungă sub marca Eurowings.

    Eurowings denumea până în octombrie anul trecut un operator regional german cu baza în Düsseldorf, dar, din octombrie 2014, zborurile acestuia au început să fie operate exclusiv prin Germanwings, alt operator low-cost al Lufthansa. Astfel, începând cu sfârşitul anului 2015, Lufthansa va folosi brandul Eurowings pentru zboruri low-cost de lung curier, ca răspuns la competiţia companiilor care operează în Golf şi care i-au costat pe nemţi câteva rute, spre exemplu cea spre Abu Dhabi. Compania va rebrandui Eurowings drept un operator de lung curier şi va folosi, în primă fază, trei Airbus A330 închiriate, urmând ca flota să fie extinsă cu până la şapte Airbus A330. Toate zborurile vor fi operate din Köln şi vor avea destinaţii precum Florida, Africa de Sud şi Oceanul Indian.

    „Ne vom orienta spre destinaţii leisure: ape calde, oraşe interesante şi plaje primitoare“, spune Spohr, fără a numi destinaţiile exacte. În lansarea zborurilor de lung curier, Lufthansa va colabora cu Sun Express, un joint venture între Lufthansa şi Turkish Airlines fondat în urmă cu 25 de ani, care conectează în prezent destinaţii din Marea Mediterană cu oraşe din Germania. Costurile de operare pentru aceste curse vor fi reduse cu 40% comparativ cu celelalte operaţiuni de lung curier ale Lufthansa, prin salarii mai mici acordate angajaţilor şi o flotă eficientă din punctul de vedere al combustibilului; măsura este una dintre cele atacate de sindicatul piloţilor în ultimele luni.

  • Cele cinci confederaţii sindicale dau în judecată Guvernul pentru desfiinţarea Inspecţiei Muncii

    Blocul Naţional Sindical (BNS), Confederaţia Naţională Sindicală “Cartel Alfa”, Confederaţia Sindicatelor Democratice din România, Confederaţia Naţională a Sidicatelor Libere din România – Frăţia şi Confederaţia Sindicală Naţională Meridian au arătat, într-o conferinţă de presă, că sunt solidare în demersul referitor la abrogarea prevederilor privind desfiinţarea Inspecţiei Muncii şi apariţia Agenţiei Naţionale pentru Inspecţia Muncii şi Securitate Socială.

    Liderul BNS, Dumitru Costin, a precizat că în 29 decembrie 2014 a fost înregistrată o plângere prealabilă la Guvern, iar celelalte patru confederaţii s-au raliat şi, în 9 ianuarie, toate confederaţiile s-au adresat Avocatului Poporului, cerându-i să sesizeze Curtea Constituţională pentru ca aceasta să evalueze constituţionalitatea OUG 86/2014, respectiv a articolului 5, referitor la înfiinţarea Agenţiei Naţionale pentru Inspecţia Muncii şi Securitate Socială.

    Sindicaliştii au precizat că şi alte organizaţii sindicale, dar şi inspectorate teritoriale de muncă au sesizat Avocatul Poporului, fără ca acesta din urmă să ia vreo măsură, şi, în acest context, confederaţiile sindicale au decis să cheme Guvernul în contencios administrativ.

    De asemenea, sindicaliştii au spus că vor scrie tuturor ambasadelor din ţările UE pentru a le semnala decizia Guvernului privind desfiinţarea Inspecţiei Muncii.

    La discuţiile din 9 ianuarie cu avocatul Poporului, reprezentanţii confederaţiilor sindicale au arătat că prevederile articolului 5 din OUG 86 nu se justifică şi s-au pronunţat în favoarea existenţei unei instituţii a Inspecţiei Muncii independente, autonome, în subordinea Parlamentului, instituţie care să fie reglementată în continuare prin lege organică.

    Avocatul Poporului a declarat că experţii instituţiei vor analiza petiţia înaintată de liderii confederaţiilor sindicale, aceasta urmând să fie soluţionată în conformitate cu prevederile constituţionale şi legale.

    Inspecţia Muncii şi Agenţia Naţională pentru Plăţi şi Inspecţie Socială vor fi desfiinţate, iar în locul acestora va fi formată, prin comasare, o structură unică, denumită Agenţia Naţională pentru Inspecţia Muncii şi Securitate Socială, în subordinea Ministerului Muncii, a decis Guvernul, la sfârşitul anului trecut.

    Urmare a acestei decizii, în subordinea noii agenţii vor fi create, la nivelul fiecărui judeţ şi al municipiului Bucureşti, direcţii judeţene de muncă şi securitate socială, conform ordonanţei de urgenţă privind noua configuraţie a Guvernului.

    Agenţia va fi condusă de un secretar de stat numit de premier, la propunerea ministrului Muncii şi va prelua personalul celor două structuri comasate, dar cu încadrarea în numărul maxim de posturi.

    Confederaţia Sindicală “Cartel Alfa” a cerut, în 19 decembrie 2014, retragerea OUG privind comasarea Inspecţiei Muncii cu Agenţia Naţională de Plăţi şi Inspecţie Socială, considerând că această decizie încurajează frauda fiscală pe piaţa muncii şi transformă Inspecţia Muncii “într-un apendice politic cu caracter de ajutor social”.

    Potrivit “Cartel Alfa”, Convenţia 81 a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, ratificata de Guvern, stabileşte principiile de desfăşurare a activităţii de inspecţia muncii, subliniind că aceasta trebuie plasată în cadrul unei autorităţii naţionale cu putere de supraveghere şi control.

    Sindicaliştii au arătat că OUG 86/2014 a fost elaborată, adoptată şi publicată în Monitorul Oficial într-un “total secret”, fără niciun fel de informare, consultare sau aviz din partea partenerilor sociali, procedură obligatorie şi necesară, cu atât mai mult cu cât este vorba de un act normativ care vizează “domeniile relaţiilor de muncă, securităţii şi sănătăţii în muncă şi supravegherii pieţei muncii”.

    Sindicaliştii “Cartel Alfa” au mai anunţat atunci că vor depune o plângere pe acest subiect la Organizaţia Internaţională a Muncii, invitând şi ceilalţi parteneri sociali să adere la acest demers.

    De asemenea, Grupul Parlamentar al PNL a cerut, în 22 decembrie 2014, Avocatului Poporului să sesizeze Curtea Constituţională cu excepţia de neconstituţionalitate a OUG 86/2014.

    PNL susţine că desfiinţarea Inspecţiei Muncii nu are caracter de urgenţă şi, mai mult, în loc să îmbunătăţească activitatea din domeniile relaţiilor de muncă, securităţii şi sănătăţii în muncă şi supravegherii pieţei, o supune controlului guvernamental şi schimbărilor politice.

    Liberalii spuneau că ordonanţa încalcă şi articolul 6 din Convenţia 81/1947 a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, care precizează că “personalul Inspecţiei va fi format din funcţionari publici al căror statut şi condiţii de serviciu le asigură stabilitatea în funcţie şi independenţa faţă de orice schimbare guvernamentală şi orice influenţă neprevăzută din afară.”

  • Dacia: Altă posibilă ofertă sindicatului, la negocieri. În caz de grevă, decidem împreună cu Renault

    “Pe parcursul ultimelor două luni, administraţia şi-a arătat permanent deschiderea pentru dialog social şi pentru o negociere amiabilă, în interesul angajaţilor şi al societăţii. De aceea, administraţia a făcut deja trei oferte în cadrul negocierilor. În plus, administraţia a răspuns cererilor SAD (Sindicatul Autoturisme Dacia, n.r.) şi cu o ofertă pe un an, deşi este convinsă ca încheierea unui contract pe doi ani ar permite garantarea unor volume de fabricaţie la un nivel ridicat pe termen mediu. Principala preocupare a conducerii Dacia este menţinerea activităţii pe platforma Dacia pe termen lung, în trei schimburi”, a comunicat, la solicitarea MEDIAFAX, Direcţia Comunicare Renault România.

    Sindicatul a declanşat luni conflictul de muncă la ITM Argeş, după ce a refuzat să accepte propunerile făcute de conducerea companiei.

    “Pentru ca administraţia să facă o nouă ofertă, trebuie ca SAD să îşi arate deschiderea pentru negociere. Până acum, sindicatul nu a negociat niciuna dintre cererile sale: nici articolele din Contratul Colectiv de Muncă, nici valoarea creşterii salariale sau a primei”, potrivit sursei citate.

    Reprezentanţii constructorului auto amintesc că salariul mediu brut realizat anul trecut, la nivel de operatori, a fost de peste 4.300 lei (brut), mai mult decât dublul câştigului mediu la nivel naţional, şi precizează că măsurile viitoare vor fi decise în funcţie de evoluţia situaţiei.

    “În cazul în care SAD decide să declanşeze o grevă, total nejustificată din punctul de vedere al conducerii, vom decide împreună cu grupul Renault măsurile care trebuie luate. E vorba atât de măsuri din punct de vedere al activităţii pe termen scurt la Mioveni, cât şi în ceea ce priveşte proiectele viitoare cu nivelul de automatizare necesar”, potrivit Direcţiei de Comunicare Renault România.

    Reprezentanţii constructorului auto anunţau, săptămâna trecută, că încheierea unui Contract Colectiv de Muncă pe doi ani (2015-2016) ar permite garantarea unor volume de fabricaţie la un nivel ridicat pe următorii doi ani şi, în consecinţă, menţinerea celor trei schimburi.

    Pe de altă parte, în cadrul şedinţei de negociere de joi, administraţia a propus o majorare salarială de 90 lei pentru operatori şi funcţionari şi de 45 lei pentru TESA/primul nivel de management, din ianuarie, iar din aprilie creşteri individuale de 2% şi de 2,5%, pentru TESA/middle management.

    Prima de rezultat pentru anul trecut este de 1.000 de lei şi va fi plătită în mai 2015.

    Anul trecut, negocierile cu sindicatul s-au finalizat în luna mai, iar cu un an înainte în luna aprilie.

    Automobile Dacia a înregistrat în 2013 o cifră de afaceri de 18,4 miliarde lei şi un profit net de 337 milioane lei. Compania are 14.000 de angajaţi.

  • Dacia: Altă posibilă ofertă sindicatului, la negocieri. În caz de grevă, decidem împreună cu Renault

    “Pe parcursul ultimelor două luni, administraţia şi-a arătat permanent deschiderea pentru dialog social şi pentru o negociere amiabilă, în interesul angajaţilor şi al societăţii. De aceea, administraţia a făcut deja trei oferte în cadrul negocierilor. În plus, administraţia a răspuns cererilor SAD (Sindicatul Autoturisme Dacia, n.r.) şi cu o ofertă pe un an, deşi este convinsă ca încheierea unui contract pe doi ani ar permite garantarea unor volume de fabricaţie la un nivel ridicat pe termen mediu. Principala preocupare a conducerii Dacia este menţinerea activităţii pe platforma Dacia pe termen lung, în trei schimburi”, a comunicat, la solicitarea MEDIAFAX, Direcţia Comunicare Renault România.

    Sindicatul a declanşat luni conflictul de muncă la ITM Argeş, după ce a refuzat să accepte propunerile făcute de conducerea companiei.

    “Pentru ca administraţia să facă o nouă ofertă, trebuie ca SAD să îşi arate deschiderea pentru negociere. Până acum, sindicatul nu a negociat niciuna dintre cererile sale: nici articolele din Contratul Colectiv de Muncă, nici valoarea creşterii salariale sau a primei”, potrivit sursei citate.

    Reprezentanţii constructorului auto amintesc că salariul mediu brut realizat anul trecut, la nivel de operatori, a fost de peste 4.300 lei (brut), mai mult decât dublul câştigului mediu la nivel naţional, şi precizează că măsurile viitoare vor fi decise în funcţie de evoluţia situaţiei.

    “În cazul în care SAD decide să declanşeze o grevă, total nejustificată din punctul de vedere al conducerii, vom decide împreună cu grupul Renault măsurile care trebuie luate. E vorba atât de măsuri din punct de vedere al activităţii pe termen scurt la Mioveni, cât şi în ceea ce priveşte proiectele viitoare cu nivelul de automatizare necesar”, potrivit Direcţiei de Comunicare Renault România.

    Reprezentanţii constructorului auto anunţau, săptămâna trecută, că încheierea unui Contract Colectiv de Muncă pe doi ani (2015-2016) ar permite garantarea unor volume de fabricaţie la un nivel ridicat pe următorii doi ani şi, în consecinţă, menţinerea celor trei schimburi.

    Pe de altă parte, în cadrul şedinţei de negociere de joi, administraţia a propus o majorare salarială de 90 lei pentru operatori şi funcţionari şi de 45 lei pentru TESA/primul nivel de management, din ianuarie, iar din aprilie creşteri individuale de 2% şi de 2,5%, pentru TESA/middle management.

    Prima de rezultat pentru anul trecut este de 1.000 de lei şi va fi plătită în mai 2015.

    Anul trecut, negocierile cu sindicatul s-au finalizat în luna mai, iar cu un an înainte în luna aprilie.

    Automobile Dacia a înregistrat în 2013 o cifră de afaceri de 18,4 miliarde lei şi un profit net de 337 milioane lei. Compania are 14.000 de angajaţi.

  • Anul grevelor în aviaţia europeană. Furtuna angajaţilor nemulţumiţi a scos la iveală puterea sindicatelor

    Piloţii şi însoţitorii de bord solicită creşteri salariale şi îmbunătăţirea condiţiilor de muncă. În luna septembrie, mai multe curse ale companiei, interne şi externe, au fost anulate, iar ministrul transporturilor, Ioan Rus, solicita conducerii şi sindicatelor să înceapă negocierile şi să găsească rapid soluţii pentru ca activitatea operatorului aerian să revină la normal. Surse din rândul piloţilor declarau pentru Mediafax că protestul piloţilor a fost declanşat nemulţumirile privind salariile şi noul contract colectiv de muncă – înregistrat fără să se ţină cont de revendicările lor -, dar şi pe fondul unora privind managementul companiei.

    Potrivit surselor, conducerea companiei Tarom s-ar fi folosit de sindicatul majoritar şi de alte două sindicate mai mici pentru a putea înregistra la ITM noul contract colectiv de muncă, fără a lua în calcul cerinţele piloţilor. Sindicatul personalului navigant anunţa în octombrie că îşi rezervă dreptul la noi acţiuni sindicale, dacă revendicările nu vor fi soluţionate. În decembrie, sindicatul personalului tehnic al TAROM, din care fac parte 700 din cei 2.100 de angajaţi ai companiei aeriene, a solicitat din nou majorări salariale şi a depus preaviz de conflict de muncă la Inspectoratul Teritorial de Muncă. Compania a avut în acest an venituri din servicii de transport aerian mai mari cu 5%, a transportat 1,7 milioane pasageri, în creştere cu 3%.

    Tot pe piaţa locală, Wizz Air a concediat în 2014 circa 20 de angajaţi, după ce o parte din personalul angajat de compania low-cost în România a înfiinţat un sindicat reprezentativ în relaţia cu şefii de la Budapesta. Compania informa că reducerile de personal se leagă de decizia de a muta o aeronavă de la baza operaţională din Bucureşti, pe fondul scăderii cererii, şi nu sunt cauzate de vreo iniţiativă a angajaţilor.

    Grevele au ţinut la sol şi aeronavele Air France, 60% dintre piloţii companiei intrând în grevă în luna septembrie, după ce au decis să se opună condiţiilor de dezvoltare a unei filiale low-cost a grupului. Cele trei sindicate intraseră de mai multe săptămâni în conflict cu conducerea, iar CEO-ul Air France, Frédéric Gagey, estima de la „10 până la 15 milioane“ de euro pe zi costul acestei greve. Air France renunţa o săptămână mai târziu la proiectul său de expansiune în Europa a companiei aeriene low-cost Transavia. Conflictul a provocat în luna septembrie o scădere cu 15,9% a traficului de pasageri şi cu 17,7% a traficului de mărfuri. Grupul Air France KLM a raportat şi o rată a rezervărilor pentru lunile următoare mai redusă decât de obicei, iar impactul grevei asupra încasărilor ar urma să fie de „ordinul a 500 de milioane de euro“, potrivit grupului franco-olandez.

    Nemţii de la Lufthansa au început grevele încă din luna martie, când compania anula 3.800 de zboruri din cele 4.300, timp de trei zile, din cauza unui protest al piloţilor, tot pe fondul unor negocieri salariale. Sindicatul cerea pensionarea piloţilor la vârsta de 55 de ani şi o creştere salarială de 10%, în timp ce Lufthansa propunea pensionarea piloţilor la vârsta de 60 de ani şi o creştere salarială de 5,2%. Deşi greva piloţilor a paralizat traficul aerian din Germania şi Europa de Vest, protestul a fost susţinut de majoritatea germanilor, potrivit unui sondaj efectuat pentru postul de televiziune ARD. Greva a continuat în august la divizia low-cost Germanwings şi apoi în ultimele patru luni ale anului la Lufthansa, iar sute de mii de pasageri au fost afectaţi.

    Pierderile cauzate de protestele angajaţilor din industrie au fost importante, însă o veste bună a venit pe finalul anului de la scăderea preţului petrolului cu 40%, determinând şi ieftinirea combustibililor necesari aeronavelor.