“Am semnat joi contractul cu Karl Heinz Dietrich International Exped. Prima etapă a proiectului cuprinde o investiţie de 5 mil. euro, urmând ulterior să crească la 15 mil. euro.
În prima etapă vor fi angajaţi 80 de oameni, iar numărul va creşte la 200″, a declarat preşedintele Consiliului Judeţean Cluj, Horea Uioreanu, într-o conferinţă de presă.
“PENTRU CĂ AVEM O COTĂ DE PIAŢĂ FOARTE MICĂ, SUNT ÎNCREDINŢAT CĂ PUTEM SĂ CREŞTEM CA SĂ AJUNGEM PE LOCUL TREI ÎN TOPUL OPERATORILOR LOGISTICI DIN ROMÂNIA, în condiţiile în care acum suntem pe locul nouă sau zece”, explică Michael Schnitzler, country manager Panalpina pentru Ungaria şi România. Tot el spune că “în ultimii doi ani am funcţionat într-un mediu foarte dinamic şi acest lucru, probabil, nu se va schimba. În plus, această perioadă a fost un real proces de învăţare pentru industria de profil”. Schnitzler a preluat conducerea companiei de curând, la 1 octombrie 2012, filiala locală făcând parte dintr-un grup care operează o reţea globală cu aproximativ 500 de birouri în peste 80 de ţări. Compania are servicii de transport aerian şi maritim intercontinental, dar şi servicii cu valoare adăugată şi soluţii complete de logistică.
La 31 de ani austriacul Schnitzler are deja o experienţă de zece ani în cadrul Panalpina şi povesteşte că a ajuns să lucreze în domeniu printr-un complex de împrejurări. La terminarea facultăţii a intrat în contact cu zona de logistică pentru că tatăl său lucra în domeniu. Privind în urmă, evaluează că parcursul său profesional a fost mai rapid decât se aştepta pe vremea studiilor, fiind acum director general al operaţiunilor din două ţări. Şi pentru că în octombrie a preluat conducerea Panalpina România, spune în glumă că anotimpul este pentru el “a doua primăvară”, fiind numit responsabil pentru operaţiunile din Ungaria din toamna anului 2011. Mai nou, vine săptămânal în ţară şi petrece aici două-trei zile de fiecare dată; înainte de a fi responsabil de operaţiunile de pe piaţa locală obişnuia să-şi planifice trei-patru călătorii de afaceri, mai cu seamă la portul Constanţa. Pentru a afla mai multe despre România, a început să citească istorie, pentru a înţelege de ce “nu funcţionează mereu cum m-am aşteptat sinergiile dintre filiala românească şi cea din Ungaria.”
COMPANIA A INTRAT PE PIAŢA ROMÂNEASCĂ ÎN 2005, prin deschiderea unui birou la Oradea şi de-atunci a deschis reprezentanţe şi în Bucureşti, Constanţa, Timişoara şi Cluj, numărul angajaţilor ajungând acum la 25. Panalpina a înregistrat în 2012 o cifră de afaceri de 17,4 milioane de euro (73,7 mil. lei), faţă de 17,5 milioane de euro (73,8 mil. lei) în 2010. Previziunile pentru 2012 se referă la o cifră de afaceri mai mare cu 10-15% faţă de 2011, conform reprezentanţilor companiei. Iar pentru anul acesta ţinta de creştere se menţine tot la un procent de două cifre. Modelul de vânzare a acestui gen de servicii este clasic: angajaţii au ţinte de vizite (40 pe lună) la clienţi posibili, din care 10-15% se concretizează prin semnarea unui contract, fie că este vorba de export sau import de mărfuri. Panalpina are în acest moment în portofoliu 300 de clienţi pe piaţa românească, iar “în ultimul an, în portofoliul nostru de clienţi exporturile au echilibrat importurile”, spune Schnitzler. Efectele crizei s-au simţit şi în cazul Panalpina, unii clienţi închi-zând operaţiunile. “Din fericire, nu foarte mulţi, în jur de cinci, iar activitatea lor a fost compensată de creşterea exponenţială a altora, care au crescut chiar şi de zece ori în această perioadă.” Cele mai mari volume intermediate pentru export sunt pentru clienţi din comerţul cu cherestea şi automotive.
Pentru viitorul imediat, un motor de creştere ar putea fi strâns legat de oferte specifice, un exemplu fiind industria de petrol şi gaze. De pildă, “am putea transporta sonde”, explică austriacul, dar contractele pentru acest gen de servicii sunt condiţionate de animarea pieţei de petrol şi gaze. O tendinţă pe care au remarcat-o reprezentanţii companiei, care deţine la nivel mondial poziţia a patra în segmentul de servicii logistice pentru transport aerian şi naval, este creşterea preferinţelor de transport pe apă, care este de regulă mai ieftin. Asta presupune însă un timp de aşteptare mai mare, de aceea sunt companii care preferă să formeze stocuri mai mari pentru a avea costuri de transport mai mici. “Depinde însă foarte mult de tipul mărfii”, completează Schnitzler, pentru că acest model este dificil de aplicat în cazul mărfurilor perisabile. Pe de altă parte, din pricina contextului economic mondial, “expunerea comercială în special pentru contractele pe termen lung este mult mai mare decât în trecut. Trebuie să ne asumăm anumite riscuri şi să evaluăm pieţele cu atenţie, deoarece nu toate afacerile derulate pot fi sigure în totalitate”, completează Schnitzler. De pildă, tarifele pentru transportul maritim au variat foarte mult în ultimul an. Pentru mărfurile importate din Orientul Îndepărtat, în numai şase luni ratele de transport pentru containerele standard (cu lungime de 20 de picioare, adică 6 m) au suferit fluctuaţii majore, de la 500 dolari preţul a crescut de patru ori, ajungând la 2.000 de dolari şi apoi s-a înjumătăţit (la 1.000 de dolari). Astfel încât expunerea comercială în special pentru contractele pe termen lung este mult mai mare decât în trecut. În plus, adaugă tot Schnitzler, forwardingul (serviciile logistice de transport internaţional) “este o afacere cu profit mic, unde productivitatea joacă un rol foarte important. Trebuie să ne adaptăm permanent pentru a rămâne competitivi pe termen lung.”
Un risc de luat în calcul îl reprezintă chiar posibilitatea de plată a clienţilor, Schnitzler susţinând că IMM-urile de pe plan local sunt mai expuse financiar decât cele din vestul Europei.El adaugă că pentru operaţiunile din România nu vede necesitatea de a fi pe deplin operaţionali în fiecare birou şi compania se află în faza de centralizare a anumitor procese pentru a putea fi mai eficientă. De fapt, chiar aşa a ajuns să preia conducerea reprezentanţei locale: la nivel internaţional compania s-a restructurat şi responsabilităţile s-au concentrat în mâinile a mai puţini oameni.
PE DE ALTĂ PARTE, reprezentantul Panalpina este de părere că “în general economia încetineşte şi trimestrul patru a fost mai slab decât cel din 2011”. Tot Schnitzler declară însă că în general este mulţumit de dezvoltarea companiei în 2012, care a atins o creştere semnificativă în toate segmentele (aerian, maritim şi rutier). “Pentru 2013 vedem în continuare un potenţial uriaş de dezvoltare – chiar dacă rata de creştere a clienţilor existenţi va fi moderată, vom identifica oportunităţi noi în piaţă şi considerăm România una dintre cele mai importante ţări din Europa de Est în strategia noastră de dezvoltare.” Principalul obiectiv al Panalpina România este dezvoltarea transportului aerian şi maritim de marfă, dar şi a transportului rutier pe pieţele de nişă, cum ar fi de exemplu zona CSI (ţările ex-sovietice) şi Orientul Mijlociu.
Ca ansamblu, pieţei de logistică nu-i poate fi atribuită o valoare precisă, punctează Adriana Pălăşan, managing partner supply chain management center şi vicepreşedinte al ARILOG, asociaţia de profil. Şi asta pentru că există companii care au activităţi de logistică, dar valoarea veniturilor nu poate fi însumată, “pentru că producătorii îşi duc cu maşinile lor marfa şi nu ştim cât costă, în plus maşinile de 1,5 tone nu sunt licenţiate, nu ştim câte sunt şi ce fac proprietarii cu ele”, argumentează Pălăşan. Or, pentru dimensionarea pieţei, explică tot ea, ar trebui să existe un bilanţ cu elemente speciale care să listeze veniturile din transport şi depozite proprii, venituri din expediere şi alte tipuri de servicii logistice. “Altfel nu putem şti cât e piaţa logistică. Ne dorim să dimensionăm piaţa pentru că nu este toată în mâna operatorilor şi nu se poate face decât pe cale fiscală”, spune vicepreşedinta ARILOG. Sunt câteva sute de firme care au ca profil de activitate logistica, dar doar 60 dintre ele au cifre de afaceri de peste un milion de euro. Cele mai mari zece firme din domeniu au înregistrat în 2011, conform datelor de la Ministerul Finanţelor, venituri cumulate de circa 300 de milioane de euro.
CARE VOR FI CELE MAI MARI PERICOLE ŞI OPORTUNITĂŢI ÎN 2013 PENTRU ECONOMIE ÎN GENERAL ŞI PENTRU PIAŢA DE LOGISTICĂ?
“Cam toţi cei veniţi deja îşi propun să crească şi mai sunt şi alţii care bat cu putere la uşa României”, spune Olteanu. Presiunea concurenţială va fi amplificată de presiunea clienţilor, care cer din ce în ce mai mult reduceri de preţuri. Directorul FM Logistic România crede că e posibil să existe transferuri de proprietate în cazul celor care nu mai reuşesc să facă faţă presiunii. “Noi prognozăm o stagnare pe volumele clienţilor de azi – cei ce cresc vor compensa în volum pe cei ce scad. De asemenea, încercăm să aducem clienţi noi şi deja suntem în discuţii avansate cu două firme.”
VA ADUCE 2013 CEVA NOU PE PIAŢĂ?
Economia în ansamblu va avea un trend uşor crescător, “cel puţin din cum se vede din biroul meu”, spune Olteanu. Este de aşteptat ca piaţa de logistică să crească; sunt din ce în ce mai multe firme care ori au nevoie să îşi transforme depozitul în unitate de producţie şi externalizează partea de logistică; sunt şi companii care decid să producă local şi exportă – sunt semne clare că scumpirea carburanţilor “nu e doar ciumă pentru noi, poate fi şi benefică, pentru că va creşte costul de transport al Chinei şi automat preţul produselor fabricate acolo”, punctează Cătălin Olteanu. Nu în ultimul rând, faptul că în fiecare zi se deschide câte un nou punct de vânzare, iar retailul modern apare în cele mai nebănuite locuri va fragmenta şi mai mult nevoia de marfă. Ceea ce va însemna un mix mai mare de produse, o creştere a nevoilor de pregătire a mărfurilor. “Noi va trebui să găsim oportunităţile în această lume agitată”, adaugă Olteanu, care mai spune că FM Logistic şi-a bugetat pentru anul viitor o creştere uşoară şi lucrează la un plan pentru a aborda segmente noi de business.
CE VA INFLUENŢA CEL MAI MULT PIAŢA DE LOGISTICĂ ANUL VIITOR?
Sistemul circulator al economiei, logistica, este la rândul său sub influenţa directă a mai mulţi factori. Între aceştia, un rol important îl are preţul carburanţilor, dar şi al chiriilor, cursul valutar, în general, orice majorare de cost. Însemnătate pentru domeniu are îmbunătăţirea infrastructurii (chiar şi doar pe alocuri) şi presiunea din ce în ce mai mare pentru un sistem de transport intermodal. În plus, în privinţa plăţilor, tendinţa este ca banii să vină cât mai târziu. “Pur şi simplu contractele se schimbă în direcţia asta, deci nu e ceva neaşteptat. Pe de altă parte, devine o practică din ce în ce mai comună să primeşti un termen de plată la 45-60 de zile. Mă întreb până unde se va merge în direcţia asta, pentru că devine periculos şi incontrolabil”, afirmă reprezentantul FM Logistic.
CE ELEMENTE DEFINITORII AR PUTEA AVEA 2013?
În opinia lui Cătălin Olteanu, anul care urmează va fi “cel puţin agitat” şi va fi marcat de ceea ce se numeşte “managementul schimbării”, pentru că multe lucruri se vor schimba. Automobilele vor schimba modelul de business din România, pentru a servi la mai mult decât Dacia/Renault, unităţile de producţie locale vor deveni mai puternice, angajaţii încep să-şi piardă răbdarea din cauză că muncesc mai mult pe mai puţin, enumeră Olteanu. Şi domeniul logisticii se va schimba încet-încet. Vor apărea din ce în ce mai multe segmente de autostradă, ceea ce va schimba modelul de distribuţie. Directorul FM Logistic dă şi un exemplu concret: autostrada Timişoara – Bucureşti ar trebui să aibă 420-450 km, adică trei ore de mers cu autoturismul. În concluzie, numărul pasagerilor dependenţi de avion va scădea. “Aşa şi în transport – viteza medie va creşte de la 35 până pe la 75-80 km/oră şi asta va schimba modul de abordare a relaţiei dintre expeditor şi destinatar.”
“Avem o listă de ţinte. Ne-am făcut temele şi ne-am uitat spre sectoarele pe care am vrea să le acoperim în viitor. (…) La ora asta se fac nişte socoteli”, a declarat directorul general al companiei, Cătălin Olteanu. El a afirmat că este luată în calcul atât preluarea unei firme active pe un segment neacoperit în prezent de FM România, fie o achiziţie mai ieftină, a unui jucător “care nu şi-a făcut temele foarte bine”, cu probleme, pentru dezvoltarea pe orizontală. “Ambele variante sunt luate în calcul. (…) Mai repede de 2013-2014 nu va fi. O decizie se ia cam în 6-9 luni din momentul în care noi punem degetul pe o ţintă”, a arătat şeful FM România.
Unu: rezolvaţi problemele de logistică ale companiilor de e-commerce. Antonio Eram, fondatorul şi CEO-ul Netopia mobilPay, unul dintre cei mai importanţi procesatori de plăţi online cu carduri bancare, spune că din punctul de vedere al valorilor piaţa este în creştere, însă problemele sunt pe partea de logistică. “Şi eu mă aşteptam la o explozie în e-commerce-ul românesc anul acesta. Între timp s-au mai calmat lucrurile cu flash sales. Am investit şi noi într-un proiect, am vrut să vindem pantofi. Se pare că nu există antreprenori români care să se apuce de proiecte dificile. Toţi preferă lucruri uşoare. E-commerce-ul e greu, şi mulţi se sperie de probleme non-tehnice”, a spus Călin Fusu, CEO-ul Neogen.
Doi: ajutaţi companiile să îşi optimizeze paginile web pentru mobile. Este recomandarea şefului Google România Dan Bulucea, care spune că peste 50% dintre companiile din România nu sunt prezente în mediul virtual, iar cele care deţin pagini web nu le-au optimizat pentru terminalele mobile în pofida dezvoltării rapide a acestui segment de piaţă.
Trei: mizaţi pe tabletele româneşti şi pe Android. Tim Stevens, redactorul-şef al blogului de tehnologie Engadget, spune că sistemul de operare Android deţine, cu o cotă de piaţă de 60%, supremaţia pe piaţa sistemelor de operare pentru dispozitive mobile, dar suferă pentru că există o gamă foarte largă de dispozitive care afectează dezvoltatorii de aplicaţii. Pe de altă parte, companiile româneşti care vând tablete PC sub brand propriu, Allview, Eboda şi Evolio, deţin aproape 40% din piaţa de profil, în timp ce Apple deţine o cotă de 23%, în termeni de unităţi vândute, spune Alin Niscov, director vânzări, Allview.
Patru: poate ar fi bine, mai în glumă, mai în serios, să căutaţi programatori la Cluj, vânzători la Craiova şi directori de creaţie la Iaşi. Este opinia lui Florin Talpeş de la Bitdefender: “La noi în companie există o cutumă. Dacă vrei oameni creativi în zona software îi cauţi în Moldova. Dacă vrei să ai cei mai buni executanţi ai acestor idei, cauţi programatori din Ardeal. Dacă vrei să vinzi bine produsele create de moldoveni şi executate de ardeleni, cauţi oameni din Oltenia”. El a spus că pentru Bitdefender cea mai mare ameninţare o reprezintă incapacitatea de a monetiza aplicaţiile realizate de departamentul de cercetare şi dezvoltare al companiei.
Comerţul exterior al UE – importuri şi exporturi, estimat la 1.097 miliarde euro Şi la 502 milioane tone – este adjudecat În special de transportul naval (49% din valoare şi 73% din tonaj). Transportul rutier este pe locul al treilea, după conducte, cu 21,5% din valoare şi 6,1% din tonaj. Calea ferată reprezintă doar 3,5% din tonaj şi 1,3% din valoare.
La categoria punctelor nevralgice se înscriu deopotrivă legislaţia şi infrastructura – fluvială, feroviară, rutieră. Şi chiar dacă, surprinzător, cel mai arzător minus nu sunt autostrăzile, cât centurile şi căile ocolitoare. Minusul se traduce, cât se poate de pragmatic, în pierderi sau, după caz, costuri mai mari.
BUSINESS MAGAZIN: Logistica este un domeniu dinamic, din punct de vedere al investiţiilor derulate în acest moment.
DRAGOŞ GELEŢU: Continuăm investiţiile, dar aş vrea să spun că mai importante sunt discuţiile despre piaţă. Iar din păcate România este în urmă la capitolul dezvoltării domeniului şi trebuie să ne uităm la factori. Consider că sunt 4-5 piloni la care trebuie să ne uităm când vorbim de toată această dezvoltare – partea de infrastructură, componenta <hard>, ca să-i spunem aşa, şi ne referim la autostrăzi, terminale, calea ferată, intermodală, în general tot ce înseamnă partea de infrastructură care lipseşte. Vorbim apoi de o infrastructură <soft> şi asta înseamnă partea de fiscalitate, de legislaţie în general, de aportul pe care îl putem avea pentru a facilita importurile; vorbim de parcuri comerciale, de relaţii publice, de marketing la nivel de ţară şi nu trebuie să uităm de partea educaţională. Iar aici pot spune că în afară de asociaţiile de profil şi de câţiva antreprenori care ţin cursuri nu avem deloc componentă educaţională, care este foarte importantă. Şi fără asta noi n-o să mergem mai departe. Cu toate astea România nu poate să rămână în urmă; România trebuie să înţeleagă că este momentul pentru a pune punctul pe “i”. Şi avem fundament: sunt companii care vor să mute distribuţia, producţia. Dar… partea de infrastructură nu este atrăgătoare, nici legislaţia. Şi sunt chestii simple pe partea de legislaţie ce pot fi modificate. Amânarea plăţii TVA la import sau rambursarea TVA sunt măsuri care pot fi luate uşor. Există în plus o directivă europeană pentru acest lucru, iar România nu o aplică pentru că există un potenţial de periclitare a cashflow-ului pe partea de colectare. Dar nu este adevărat. Cu cât ajutăm companiile mari să vină să se stabilească aici, cu atât profităm mai mult. Este clar că nu ne putem opri aici dacă vrem ca asociaţie, companii şi oameni de breaslă să încercăm să facem cât de puţin, pas cu pas. E mai mult decât nimic. Fiecare pas înseamnă ceva.
BUSINESS MAGAZIN: Chiar mai devreme se discuta despre reducerea costurilor. Costurile logisticii vor continua să scadă sau ce se va întâmpla în continuare, având în vedere şi infrastructura proastă?
DRAGOŞ GELEŢU: Consider că acum în România, din păcate, avem un minim de 10%, poate chiar 15% ineficienţă pe partea de cost logistic. Din varii motive – de infrastructură, de know-how, de cărăuşi. Toate aceste neajunsuri înseamnă că plătim mai scump decât un neamţ sau un olandez, pe această bucăţică, din cauza ineficienţei noastre. Pe pieţele vestice aceste servicii sunt mai ieftine decât aici şi nu este normal.
BUSINESS MAGAZIN: Deci în Vest produsele sunt mai ieftine, deşi salariile sunt mai mari. Chiar ieri s-a discutat despre celebra autostradă Bucureşti-Ploieşti. Vă ajută în vreun fel?
ION LIXANDRU, UNTRR: Aş vrea să lăsăm politicul la o parte. De vreo 15 ani de când m-am implicat voluntar în toată această bătălie, pentru a încerca să ducem mesaje către partea decizională din politic şi ministere, ne lovim de nişte ziduri. Este ca la Zidul Plângerii, doar că acolo măcar ştii că te duci, plângi, te-ai descărcat şi pleci liniştit acasă. Pentru că la nivel de infrastructură lucrurile sunt blocate. Pentru că ne lovim de consum, logistica nu a avut suportul normal al dezvoltării infrastructurii. Pentru că oricât de performante sunt companiile de profil, la nivel de organizare şi tehnologie, sunt lucruri care ne doboară oricât am face şi oricât ne-am dori: infrastructura, camionul şi şoferul. Aceste elemente pot face ca profitabilitatea să crească sau să scadă. S-a întâmplat, de pildă, că un container nici nu plecase bine din depozit, iar clientul la care trebuia să ajungă ştia că i s-a furat marfa. Iar operatorul logistic trebuie să cumpere altă marfă repede, să nu se mai ocupe de plăţi astfel încât clientul să ştie că noi suntem oameni serioşi. De aceea se şi spune în folclorul popular că oamenii sunt buni, răi şi şoferi. Cătălin Olteanu, de la FM Logistic, povestea că a stat aseară la o discuţie cu şoferii. “Nu pot să ratez o discuţie cu şoferii. Afli atâtea lucruri!” Adică toată inovaţia, toată dezvoltarea o afli de la şoferi, dacă intri într-o parcare. Iar şoferii sunt ambasadorii noştri, de ei depinde dacă marfa ajunge de dimineaţă sau nu, dacă găsesc adresa sau nu, dacă lasă coletul unde trebuie sau la vecin.
BUSINESS MAGAZIN: Credeţi însă că se poate face ceva pentru a îmbunătăţi situaţia din infrastructură?
ION LIXANDRU, UNTRR: Despre infrastructură, vă propun să facem o scrisoare. Poate pare naivă propunerea mea, dar să dăm o propunere: să ducă la bun sfârşit ce au început, ceea ce se face de mii de ani. Lucrul neterminat este dezastruos. Inovaţia, tehnologia sunt puse din păcate în umbră din pricina lipsei de interes pentru infrastructură. Ştim foarte bine că în acest moment centura de la Constanţa, de la Ploieşti, de la Piteşti, centura de vest a Bucureştiului ne aduc economii importante. Nu numai că traficul este mai sigur, dar ajunge marfa la timp. Şi avem timpi de control nu numai al mărfii, ci şi de exploatare a camionului. Nu este vorba numai despre cele opt ore pe care le poate lucra, conform Codului muncii, un şofer, ci sunt şi amenzi uriaşe dacă nu te înscrii în perioada maximă de utilizare a camionului. Şi degeaba avem autostradă, dacă stăm la podul de la intrarea în Bucureşti şapte minute cu motorul pornit. Diagrama funcţionează şi pierzi timp. Degeaba reduc operatorii logistici timpii de manipulare din depozite, toate minutele câştigate se pierd la un nenorocit de pod. Din punctul meu de vedere performanţă în camioane există, nu poate să mai spună nimeni că nu există; la fel şi în cazul operatorilor logistici. Dar trebuie să rupem cumva cercul vicios. Pentru că din păcate nu poate lua nimeni frâiele să spună: “Fraţilor, voi certaţi-vă în mediul politic, cu Curtea de Conturi, cu Parlament, cu cine vreţi voi, dar lăsaţi-ne pe noi să ne ocupăm de partea de infrastructură, sistemul medical şi educaţia”. Pentru că din păcate oamenii se mai duc şi unde au bani. Aici din păcate nu sunt bani mulţi, dar sunt multe ambiţii politice din care noi pierdem. Zilele trecute am participat la o conferinţă al cărei principal subiect de discuţie la capitolul “infrastructură” era Calafatul. Noi am pierdut o bătălie mare. Calafatul va duce traficul rutier către Sofia. În loc să n-am Calafat, să întăresc Giurgiu şi să-l aducă pe zona Bucureştiului unde sunt logisticieni.
“În fiecare organizaţie, în fiecare casă, în viaţa de zi cu zi există logistică”, spune Dragoş Geleţu, director general al KLG Europe. Logistica nu înseamnă doar depozite şi camioane, ci o regăsim peste tot – de la organizarea evenimentelor şi a activităţilor de zi cu zi. Dar, la fel de bine, domeniul include sub umbrela sa operaţiuni complexe, ce pot îngloba soluţii tehnice extrem de avansate. Cum este, de exemplu, banda rulantă asemănătoare celor de la casele de marcat din supermerketuri, aflată în depozitul logistic al KLG Europe.
Banda are înclinaţia calculată atât de precis încât drumul produselor până la ieşirea din depozit să dureze exact atât timp cât este necesar pentru scanarea codurilor de bare, emiterea comenzilor în sistemul informatic al Orange, urmată de generarea şi transmiterea documentele necesare, care sunt tipărite în depozit la finalul <călătoriei> produselor pe bandă. Tot procesul durează în jur de două minute, iar exemplul este grăitor atât pentru organizarea sistemelor informatice, cât şi pentru modul în care a fost proiectat şi realizat depozitul. Sistemul a fost creat în momentul în care operatorul de telefonie mobilă a ales să externalizeze serviciile de logistică.
Astfel de cerinţe intră în categoria celor sofisticate, iar operatorii din domeniu sunt obligaţi să ţină pasul cu cele mai noi invenţii şi proceduri de lucru. “Trebuie să îmbunătăţim permanent activitatea”, afirmă Cătălin Olteanu, general manager al FM Logistic România. El argumentează că nu pot fi făcute doar câteva ameliorări, ci este obligatoriu să existe un proces permanent, care să se desfăşoare pe o perioadă de ani de zile. “După aceea, dacă nu mai e nimic de îmbunătăţit, trebuie să ne reinventăm. După cum spunea Charles Darwin, <nu supravieţuieşte cel mai puternic sau cel mai deştept, ci acela care este capabil să se adapteze>”, spune Olteanu. În cadrul organizaţiei pe care o conduce, el organizează săptămânal sedinţe în care sunt analizaţi indicii de performanţă ai companiei, fiind urmărite atât depistarea problemelor şi identificarea cauzelor, cât şi situaţiile în care “indicii de performanţă sunt o perioadă prea lungă în zona <verde>, respectiv fără probleme, ceea ce înseamnă că nu avem setate obiectivele corecte”.
FM Logistic România a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de 22 de milioane de euro, are 700 de angajaţi şi 80.000 mp suprafaţă de depozitare. 57% din veniturile companiei se datorează activităţii de depozitare şi manipulare a mărfurilor, 40% revine diviziei de transport, iar restul cifrei de afaceri (3%) este realizată prin activităţi de co-packing, altfel spus, ambalări speciale. În opinia lui Cătălin Olteanu, în 2012 operatorii logistici au înregistrat plusuri, deoarece “consumul a mers foarte bine, a avut nişte vârfuri de sezon neaşteptate”. Iar devalorizarea leului s-a simţit mai puţin în partea de preţuri la consumator şi mai acut “acolo unde pe noi ne doare foarte tare – când plătim chirii, când cumpărăm echipamente din import”, spune reprezentantul FM Logistic România, care are în derulare o investiţie, construcţia celei de-a treia celule a depozitului logistic din Timişoara.
“Dacă vorbim de investiţii, trebuie să ne uităm la mai mulţi factori. În primul rând, la infrastructură – autostrăzi, terminale, calea ferată, infrastructura intermodală. Toate acestea lipsesc. De asemenea, este importantă infrastructura soft, adică tot ce înseamnă partea de fiscalitate, legislaţie, vamă, aportul pe care îl putem avea aici astfel încât să facilităm importurile, dar şi partea comercială, respectiv marketingul, promovarea. Alt factor care trebuie luat în calcul este cel educaţional, pentru că în afara asociaţiilor de profil şi a câţiva antreprenori care ţin cursuri de specialitate nu există partea educaţională”, a declarat Dragoş Geleţu, director general al KLG Logistics România, la conferinţa “Logistică – servicii complexe pentru eficientizarea afacerilor”, organizată săptămâna trecută de BUSINESS Magazin.
El crede că este un moment oportun pentru ca autorităţile să sprijine acest domeniu. “Există fundamente, sunt companii care vor să mute centre de distribuţie, de producţie mare, dar au probleme pentru că nu avem infrastructură fizică, infrastructură soft. Pe partea de fiscalitate sunt probleme legate de plata TVA, există directive europene în acest sens, dar România nu le aplică pentru că se pune problema reducerii gradului de colectare. Cu cât ajutăm mai mult companii mari să vină în România, cu atât profităm mai mult din asta”, a arătat Geleţu.
Toate aceste probleme se regăsesc în preţul final al produselor. “În România, din păcate, avem un minim de 10-15% din partea de costuri logistice din cauza infrastructurii, ceea ce se traduce prin toate aceste neajunsuri. Asta înseamnă că românii cumpără mai scump decât un neamţ, un olandez, produsele fiind mai ieftine în afară decât în România”, a arătat reprezentantul KLG Logistics.
Pe de altă parte, Ion Lixandru, vicepreşedintele UNTRR, a arătat că dezvoltarea logistică a avut la bază doar consumul, neavând suportul dezvoltării infrastructurii. “Cel mai bine ar fi să facem o scrisoare, deşi poate pare naiv. Să cerem să se ducă la bun sfârşit toate proiectele începute de autorităţi. Este cel mai important, pentru că tehnologiile, inovaţiile în care investesc companiile sunt puse în umbră din cauză că aceste proiecte nu sunt duse la bun sfârşit”, a spus Lixandru.
Adriana Pălăşan, vicepreşedintele ARILOG, o asociaţie de profil, spune că în prezent există investitori interesaţi să înceapă noi proiecte pe acest segment, dar mai ales în domeniul producţiei şi mai puţin pe logistică. O tendinţă semnalată de reprezentantul ARILOG este asocierea între companiile de logistică în vederea optimizării costurilor şi acoperirii cât mai eficiente a cererii. “Dezvoltarea spaţiilor logistice în ţară are în spate acorduri între logisticieni, care lucrează împreună pentru reducerea costurilor. Nu poţi face nimic pentru infrastructură, dar poţi să lucrezi în interior pentru a avea costuri competitive.”
