BusinessMagazin

Tag: renault

  • Sfaturi pentru tinerii manageri de la Yves Caracatzanis, CEO Renault în România

    SFATURI PENTRU TINERII MANAGERI

    1.
    Să fii consistent cu valorile tale. Poţi să fii inconsistent pe termen scurt, dar termen lung asta te va afecta.
    2.
    Să fii curios

    3.
    Să îţi cultivi abilităţile. Trebuie să înveţi în permanenţă şi să adaugi, cărămidă după cărămidă, noi abilităţi care să te ajute să aduci mai multă valoare companiei.
    4.
    Să livrezi rezultate într-un mod sustenabil. Astfel, activitatea ta va putea fi continuată şi după ce pleci.
    5.
    Să antrenezi şi să dezvolţi echipa. Succesul nu e niciodată al unei singure persoane, ci al echipei; e exact ca în fotbal. Dacă ai un jucător puternic dar echipa nu se ridică la acelaşi nivel, în cele din urmă nu vei putea câştiga niciun campionat.
    6.
    Să ai o viaţă echilibrată. E dificil, dar este un aspect extrem de important. Trebuie să ţii cont atât de viaţa profesională, cât şi de cea personală sau cea socială. Trebuie să faci lucruri în afara biroului.
    7.
    Să înveţi să delegi. Atunci când ai activităţi de conducere nu e uşor, aşa că trebuie să împarţi responsabilităţile.
    8.
    Să îţi respecţi echipa şi oamenii
    cu care lucrezi.
    9.
    Să îţi setezi puncte de referinţă. Dacă vrei să evoluezi trebuie să ţii ochii deschişi şi să vezi şi în afara domeniului tău.
    10.
    Să înveţi din experienţele altora. Transferul de experienţă este extrem de important pentru generaţiile diferite; e valabil atât pentru cei care vin în companie, cât şi pentru cei care lucrează acolo de ani buni.

  • Renault lansează ediţia limitată Renault Olimpic

    Renault România lansează ediţia limitată de autoturisme Renault Olimpic, inspirată de Jocurile Olimpice de la Rio. În total, 450 de modele Renault – Kadjar, Captur şi Clio vor fi diponibile la achizitia de catre publicul larg, incepand de azi. Medaliaţii români de la Rio vor fi recompensaţi cu autoturisme din ediţia limitată, prin parteneriatul dintre Renault şi Comitetul Olimpic şi Sportiv Român (COSR).

    Medaliaţii cu aur vor fi recompensaţi de Renault Commerciale Roumanie cu autoturisme Kadjar, cei medaliaţi cu argint vor primi cheile modelului Captur, în timp ce sportivii distinşi cu medalii de bronz vor primi automobile Clio.

    Ediţia Renault Olimpic este formată din 150 de unităţi Kadjar, 150 Captur şi 100 Clio. Autoturismele sunt personalizate cu motive olimpice. Astfel, pavilionul si oglinzile exterioare au un design dedicat desprins din universul olimpic, badge-ul lateral reproduce logo-ul Team Romania, iar pragurile sunt ornate cu numele modelului.

    Toate automobilele se încadrează în standardul de securitate 5* la testele EuroNCAP şi beneficiază de o echipare specială, in functie de model, în care intră dotări precum:R-Link 2.0, jante de aliaj de 16” diamantate sau de 17”, geamuri spate şi lunetă cu tentă închisă, card “mâini libere”.

    Versiunea Olimpic a lui Kadjar pleacă de la preţul de 17.700 euro pentru varianta de motorizare TCe 130. În cazul Captur Olimpic, preţul porneşte de la 12.500 euro pentru varianta de motorizare TCe 90. Versiunea Olimpic a lui Clio pleacă de la preţul de 9.850 euro pentru varianta de motorizare SCe 75.
     

  • Mizaţi pe infrastructură şi educaţie!

    A ocupat numeroase poziţii în cadrul companiei franceze şi priveşte mandatul la conducerea grupului Renault din România şi ca un „proiect personal“, care îi va da ocazia să descopere România. În cadrul evenimentului Meet the CEO, Caracatzanis a vorbit despre importanţa educaţiei şi a infrastructurii, despre rolul esenţial al menţinerii competitivităţii fabricii de la Mioveni, despre etapele carierei sale şi a răspuns la zeci de alte întrebări.

    „Pentru România, infrastructura este un aspect extrem de important. Cei din industria auto ştim că acesta este un proiect în derulare şi sperăm să se respecte, în mare măsură, termenele date. Nu ar fi bine doar pentru noi, ar fi bine şi pentru economie, ar ajuta la atragerea unor noi investitori, pentru că aceştia caută stabilitate.“, a spus Caracatzanis

    În era franceză Renault, producătorul de automobile Dacia a fost proiect de management pentru cinci directori generali. Noul şef al uzinei din Mioveni este tot un francez, Yves Caracatzanis fiind al şaselea lider al producătorului de maşini de la preluarea uzinei de către grupul Renault; Caracatzanis este născut în Franţa, are strămoşi greci (după cum indică numele), ceva sânge de italian, vorbeşte franceză, englezăşi germanăşi, povesteşte el, gândeşte în engleză. Nu-i lipseşte prezenţa de spirit de a răspunde la orice fel de întrebare adresată de cei peste 30 de oameni prezenţi la eveniment, indiferent că se referă la momente dificile ale carierei, la cum echilibrează viaţa personală cu cea profesională sau la care crede că sunt cele mai importante funcţii din organigrama grupului pe care îl conduce. Grupul Renault a urcat anul trecut pe cea mai înaltă treaptă în clasamentul companiilor în funcţie de cifra de afaceri în România, cu 4,7 miliarde de euro; cifra echivalează cu aproape 3% din PIB-ul României. În plus, este şi cel mai mare exportator de pe piaţa localăşi ajunge în 2016 la directorul general cu numărul şase sub acţionariat francez.

    „România a evoluat mult în ultimii 10 ani“, spune CEO-ul Renault România, care îşi aminteşte că la inaugurarea centrului de la Mioveni, din 2004, „mă uitam în jur şi peisajul era cu totul altul. Acum sunt mult mai multe clădiri noi, vezi căţara a evoluat în bine. Un alt lucru diferit e mentalitatea oamenilor, ţin minte că le-a fost destul de greu să înceapă să lucreze la prototipuri, încrederea le lipsea. Acum însă o au din plin, sunt conştienţi că au avut rezultate bune şi sunt foarte profesionişti. Astăzi avem în România toate facilităţile de care e nevoie pentru a construi o maşină“.

    Absolvent al unei facultăţi de inginerie în Franţa, Yves Caracatzanis şi-a început cariera în cadrul grupul Renault în 1992. „Sunt francez, dar am rădăcini în Grecia şi Italia, iar înainte de a ajunge în România am lucrat în Rusia. Am avut o viaţăşi înainte de Renault“, spune el râzând şi gesticulând uneori. „Am lucrat în alte două companii, mai întâi într-o firmă de consultanţăşi mai apoi pentru o companie americană, Hewlett-Packard, de care cred că aţi auzit. M-am alăturat apoi Renault; lucrând pentru o companie din Statele Unite în Paris aveam două opţiuni: fie să plec în SUA şi să continuu acolo cu HP, fie să lucrez pentru o companie de la mine din ţară.

    Decizia de a pleca de la HP mi-a marcat cariera. Nu am mari regrete, consider că am luat decizia corectă“, povesteşte francezul. Povesteşte că la acel moment Renault nu era într-o situaţie prea bună; a fost cu siguranţă o provocare, spune Caracatzanis, care a petrecut zece ani în Franţa, trecând prin mai multe poziţii, în fabrici ale producătorului din industria auto. Apreciază că a fost o experienţă binevenită, pentru că a lucrat alături de oameni în zona de producţie. „Visul meu a fost să contribui la un proiect, la produse tehnice pe care să le pot vedea materializate în viaţa de zi cu zi. Să contribui, să învăţşi apoi să descopăr lumea. Din acest motiv, ultima mea slujbă în fabrică a fost de manager al calităţii; am lansat un proiect pe care l-am dus la bun sfârşit, iar apoi am cerut să merg în zona de inginerie şi am fost numit vicepreşedinte pe segmentul de prototipuri. La acel moment a început povestea mea cu România: Renault voia să lanseze 26 de noi modele, iar provocarea diviziei de prototipuri a fost să dezvolte activitatea globală, aşa că am decis să încep cu un mic centru de prototipuri în Mioveni.“

    A decis ulterior să preia funcţia de vicepreşedinte industrial şi supply chain pentru regiunea Eurasia, post care a presupus şi relocarea în Rusia. „Mutarea în altăţară pentru a munci este o experienţă extrem de interesantă, atât din punct de vedere profesional, cât şi personal. Poţi să descoperi cultura, să întâlneşti localnici, să înveţi limba – am învăţat rusă, acum urmează româna; sper totuşi să fie ceva mai uşor. Încă deţin funcţia, urmează să predau mandatul în octombrie; dar principalul meu job a devenit cel din România“, spune Caracatzanis.

    „Când am venit prima oară la Mioveni, în 1999, am înţeles că e foarte mult de muncă; de-abia îmi începeam traseul în carieră, aşa că nu m-am gândit că voi ajunge CEO al grupului în România.“

    Ani mai târziu, în aprilie 2016, a primit un telefon – nu vrea să spună de la cine – şi a acceptat postul de CEO al grupului Renault România în urma unei discuţii cu şeful său; promovarea este şi o ocazie de a lua contact cu segmente ale industriei cu care nu a fost, până acum, în legătură directă. „Am acceptat postul de CEO în România pentru că funcţia pe care o aveam era concentrată pe zonele de industrie şi supply chain, în vreme ce acum sunt responsabil de mult mai multe activităţi. Important este ceea ce înveţi şi ce poţi oferi companiei, pentru că drumul în carieră nu este niciodată drept, trebuie să aşezi mai întâi o fundaţie şi abia apoi să construieşti în mod progresiv. Este o ocazie pentru mine, deoarece voi fi mai aproape de client“, spune Yves Caracatzanis

    . „A fost şi un proiect personal, alături de familie“, dezvăluie noul CEO al Renault în România, care spune că a cerut şi părerea soţiei sale şi a fiicei în vârstă de zece ani în ce priveşte mutarea. „Atunci când te gândeşti cum să îţi petreci timpul liber este important să ai un proiect de familie. Ne place să facem sport, să ne vedem cu prietenii, să mergem la teatru şi la concerte, lucruri simple. Cred că România este o ţară foarte interesantă, vom avea numeroase lucruri de vizitat şi descoperit.“

  • Povestea românului care a “creat” una dintre cele mai populare maşini din Europa

    A început să deseneze maşini de pe băncile şcolii, iar la Universitatea de Arhitectură din Cluj le explica profesorilor cum îşi dorea să devină designer auto, meserie aproape necunoscută din românia. Victor Sfiazof a luat prin surprindere anul acesta industria auto, după ce şi-a pus semnătura pe Renault Kadjar, crossoverul pe care pariază constructorul francez pentru revenirea în segment.

    Are 32 de ani şi desenează maşini aproape de „kilometrul zero“ al Capitalei, în Centrul de Design al Renault de la Bucureşti, într-o clădire cochetă, construită înainte de cel de-al doilea război mondial şi unde anterior îşi avea sediul Ambasada Elveţiei la Bucureşti.

    Victor Sfiazof a devenit anul acesta primul român care şi-a pus semnătura pe un automobil de serie din gama Renault şi, cu toate că la prima vedere nu pare un lucru extraordinar, acesta este visul oricărui designer.

    „Pot spune doar că proiectând modele de producţie de serie şi nu concepte, aduc renume designerului şi îl fac cunoscut în industrie, mai mult nu pot comenta“, explică Victor Sfiazof după ce a fost întrebat dacă a primit oferte de angajare după ce a semnat schiţa pentru Renault Kadjar.

    Victor Sfiazof deţine funcţia de senior exterior designer în cadrul centrului de design al Renault de la Bucureşti din ianuarie 2008. El este din Satu Mare şi a urmat cursurile Universităţii de Artă şi Design I.Andreescu din Cluj-Napoca.
    Centrul de design de la Bucureşti a avut o contribuţie importantă în proiectarea noului Renault Kadjar, prin intermediul designerului român, însă proiectul se atribuie întregii echipe care a lucrat la el, nu unui singur om, spunea Laurens van den Acker, designerul-şef al Grupului Renault, în cadrul unui interviu acordat Business Magazin. Kadjar este un proiect global, motiv pentru care în designul acestuia au fost implicate toate cele cinci centre de design ale grupului de la nivel  mondial, pornind cu Paris, Mumbai, San Paulo, Seul şi Bucureşti.

    Dintre  acestea, s-au ales trei, două de la Paris şi unul de la Bucureşti, iar proiectul lui Victor Sfiazof a fost cel câştigător. Proiectul a fost transferat la Paris, iar echipa de acolo l-a definitivat. În ceea ce priveşte rezultatele, designerul-şef al Renault afirma că, „dacă Victor Sfiazof contină în acest ritm,  s-ar putea să fiu nevoit să-mi caut un alt job“.

    Ce nu se ştia până acum este că Victor Sfiazof a semnat designul şi pentru un model Dacia – primul Duster Concept, prezentat în cadrul Salonului Auto de la Geneva în 2009, cu un an înainte ca SUV-ul autohton să fie lansat oficial, dar într-un design cu totul diferit.
    Dar totul a început din copilărie, când, ca orice pasionat de maşini, desena siluete ale acestora pe orice bucată de hârtie pe care o prindea.

    „Întotdeauna mi-am dorit să proiectez maşini. Am început să desenez automobile de când eram copil la şcoală. Am văzut la TV un documentar despre proiectarea maşinilor şi de atunci ştiam că asta doresc să fac. Dar în facultăţile din România nu sunt cursuri pentru desenat automobile şi era greu inclusiv greu de convins profesorii că tu îţi doreşti aşa ceva deoarece nici măcar ei nu cunoşteau domeniul“, îşi aminteşte designerul român. El s-a născut la Satu Mare, iar după finalizarea liceului în oraşul natal a plecat la Universitatea de Arhitectură din Cluj, unde însă nu a putut urma cursuri de design auto.

    Tocmai din acest motiv oficialii centrelor de cercetare şi dezvoltare din cadrul Grupului Renault se implică direct în dezvoltarea de noi programe pentru studenţi şi în special de actualizarea ariei curiculare la nevoile pieţei din prezent.
    „Am discutat cu universităţile de arhitectură pentru a avea cursuri speciale pentru design auto. Am venit aici în septembrie anul trecut şi am vizitat universităţile din Cluj, Bucureşti şi va urma Braşov. Vedem un potenţial uriaş. Vrem să extindem centrul de design de la Bucureşti în următorii trei ani. Nu avem un target de designeri, dar vrem să dezvoltăm studenţii pentru a avea posibilitatea de a angaja în viitor. Dacă avem deja o legătură bună cu şcoala şi oameni talentaţi, este mai uşor şi să-i angajăm“, a spus Jean Philippe Salar, directorul de design al centrului de la Bucureşti.

     

  • Dacia, în era automatizării

    “Automat“ devine încet-încet cuvântul de ordine în România în ceea ce priveşte industria auto. La Sebeş, Daimler produce cele mai moderne cutii automate din lume, iar acum şi Dacia a ajuns să proiecteze şi să producă transmisii fără ambreiaj. Tot vorbind de Dacia, şi la Mioveni creşte treptat gradul de automatizare de la circa 10% în prezent la 20% în patru ani. Spre comparaţie, atunci când Dacia a început producţia modelului Logan, în uzina de la Mioveni era un singur robot, iar acum deja sunt sute, iar în viitor, mii.

    Relansată în urmă cu 12 ani, Dacia a fost percepută la început, cu modelul Logan, drept „maşina de 5.000 de euro“, cu toate că nicio versiune a sa nu costa atât de puţin. Ulterior, în anii ce au urmat, gama s-a diversificat, iar odată cu lansarea SUV-ului Duster deja preţul unui astfel de model Dacia a urcat rapid spre 20.000 de euro.

    După ce ani la rândul Dacia a urmat modelul trasat de Apple în tehnologie şi şi-a învăţat clienţii că „mai puţin înseamnă mai bine“, acum constructorul autohton extinde tot mai mult gama de echipamente disponibile. Întâi au fost scaunele electrice, după care sistemul tempomat, cel de navigaţie, climatizarea automată, iar în listă şi-a făcut apariţia acum cutia pilotată, adică o cutie automată „low-cost“.

    Cutia automată este tot mai promovată în România, cu atât mai mult cu cât Daimler produce la Sebeş transmisia automată cu nouă trepte ce echipează cele mai performante modele ale sale. Acum România produce un tip de cutie automată şi la Mioveni, în contextul în care transmisia pilotată cu şase trepte este produsă tot în România, iar proiectarea sa a fost realizată de către Renault Technologie Roumanie, în România, la Bucureşti şi la Titu, de către ingineri români.

    „Este pentru prima dată când Dacia vine cu o soluţie precum o maşină fără ambreiaj. Doream să venim cu o soluţie inovatoare, care să păstreze spiritul Dacia. Piaţa cere tot mai mult astfel de sisteme şi cota lor creşte, pe măsură ce şi cererea este tot mai mare. Vrem să oferim un astfel de produs, dar la un preţ pentru Dacia. O cutie automată normală costă 2.000 de euro, iar noi venim cu una care costă 500“, a spus Jan Ptacek, director general al Renault Commercial Roumanie, compania care comercializează modelele Dacia, Renault şi Nissan pe piaţa locală. România este piaţa unde noua transmisie vine la cel mai mic preţ, de 500 de euro, în timp ce în Franţa costul suplimentar este de 600 de euro.

    În Franţa, aproximativ 6% din vânzările Dacia sunt reprezentate de modele echipate cu noua cutie robotizată.
    „În Franţa 6% din vânzările Dacia sunt reprezentate de modelele cu noua cutie pilotată, motiv pentru care şi în România putem atinge un procent similar. La fiecare conferinţă Dacia de până acum întotdeauna eram întrebaţi despre o cutie automată, când o lansăm. Dar nu am vrut o soluţie pe care nimeni nu ar fi cumpărat-o“, a spus Jan Ptacek. Spre comparaţie, în Europa 13% din piaţă este reprezentată de maşini echipate cu transmisii automate.

    De unde vine creşterea? Din faptul că oraşele devin tot mai aglomerate, iar eliminarea ambreiajului reprezintă reducerea stresului perceput de cel de la volan. 

    „Desigur, nu vom atinge cu Dacia aceleaşi procente precum brandurile premium, dar încă răspundem cererii din piaţă. Oraşele României sunt tot mai aglomerate şi au probleme cu traficul. Bucureştiul este printre cele mai aglomerate oraşe din lume“, a spus Ptacek.

    A doua miză a Dacia este lansarea noii versiuni Prestige pentru Logan MCV şi Sandero, alături de Logan Prestige, care este vândut încă din noiembrie anul trecut, iar din 2014 este vândut drept Logan 10 ani. Dacă acesta din urmă este un Renault Symbol comercializat sub brandul Dacia, Sandero şi Logan MCV Prestige sunt modele complet noi.

    „Avem o parte bună din clienţi care vor maşini mai bine echipate. Din acest motiv Logan 10 ani s-a vândut foarte bine, la fel şi Logan Prestige, oamenii sunt dispuşi să plătească mai mult pentru o maşină mai bine echipată. Versiunea Prestige la Logan reprezintă acum un sfert din vânzările modelului în România, pentru persoane fizice“, a subliniat Jan Ptacek.

    Acum toate trei modele pot dispune de sistem de climatizare automată, planşă de bord specifică sau comanda geamurilor electrice integrată în portiere, la fel precum la Duster facelift. Lista este completată de proiectoarele dublu optice, jantele din aliaj de 15 inchi, de culoare „Dark Metal“, şi semnalizatoarele integrate în oglinzile retrovizoare exterioare.

    La mai bine de jumătate de an de când Dacia a prezentat-o în cadrul Salonului Auto de la Frankfurt, Renault Commercial Roumanie a prezentat şi pe piaţa locală noua gamă de modele cu transmisie robotizată (cutie manuală care dispune de un modul de automatizare), cu preţuri care pornesc de la 10.350 de euro pentru un Logan Laureate 0,9 TCe 90 CP Easy-R.
    Este pentru prima dată când gama de modele de sub Duster vine cu o serie de modele cu preţuri de peste 10.000 de euro. De asemenea, Logan MCV Prestige 1,5dCi 90 CP Easy-R pleacă de la 13.600 de euro, în timp ce Sandero Prestige, echipat cu motorul TCe 90 CP şi cutie Easy-R, pleacă de la 13.600 de euro.

    Modelele Renault proiectate pe baza celor din gama Dacia, precum Renault Duster sau Renault Logan dispun de transmisii automate, dar pe pieţe precum Rusia, unde aproape toate maşinile vândute au cutie automată şi motor pe benzină.

    Cifra de afaceri a Automobile Dacia, cea mai mare companie din România după business, a urcat în 2015 cu două procente faţă de anul anterior la peste 4,3 miliarde de euro. Acesta este cel mai înalt nivel atins vreodată de către producătorul de maşini şi este al treilea an consecutiv de creştere al cifrei de afaceri, în contextul în care producţia a urcat cu numai 0,2% în 2015, la 339.204 de unităţi.
     

  • Surpriză: fostul şef al Renault Technologie din România preia conducerea Tarom

    Ministerul Transporturilor l-a recrutat pentru func­ţia de director general adjunct al Tarom pe Sorin Buşe, inginer care a condus între octombrie 2010 şi aprilie anul trecut centrul Renault Technologie Rou­manie (RTR), cel de-al doilea cel mai mare centru de in­ginerie al Renault, după cel de la Paris.

    Fostul director gene­ral, Christian Heinzmann, a fost revocat din funcţie, după ce un motor al unui avion Tarom a luat foc în luna martie a acestui an. Anterior Heinzmann anunţate în repetate rânduri că vrea să reînnoiască flota îmbătrânită a Tarom cu aeronave noi ale unui singur constructor, precum Boeing sau Airbus, şi să achiziţioneze unele noi pentru zboruri transcontinentale, însă proiectul nu a fost aprobat până în prezent de Ministerul Transporturilor.

    Până la numirea unui director general, Sorin Buşe are prerogative de director general, potrivit Ministerului Transporturilor. Alături de el au mai fost recrutaţi Paul Gurău ca director administrativ, Costin Ciotec ca director de marketing, acesta fiind anterior consultant în aviaţie, inclusiv pentru compania aviatică a lui Ovidiu Tender.

  • Mutare de proporţii uriaşe pe piaţa imobiliară

    Grupul Renault, care rulează afaceri de peste 4,5 miliarde de euro în România, are în proiect un sediu unic pentru Bucureşti, cu o suprafaţă de 40.000 de metri pătraţi. Decizia se va lua în două luni.

    Groupe Renault Româ­nia, care reuneş­te pe plan local întregul lanţ de activitate, de la proiec­tarea automo­bi­lelor la producţie de maşini, motoare, cutii de viteze, vânzare şi centru lo­gistic, caută un nou sediu pentru a reuni toate birourile sale din Capitală într-o singură locaţie.

    Grupul rulează în România afaceri de peste 4,5 miliarde de euro, dintre care Automobile Dacia repre­zintă 4,3 miliarde de euro la nivelul anului 2015.

    Potrivit unor informaţii din piaţă, grupul francez trebuie să ia o decizie în cel mult două luni cu privire la clă­direa unde se vor muta în Bucureşti, clă­dire construită de la zero pentru companie.

    Pe masa Renault sunt două oferte, una de la omul de afaceri Simon Roth, care vizează construcţia unui nou pro­iect pe B-dul Preciziei, în Militari, aproa­pe de sediul central actual, iar o a doua din partea lui Liviu Tudor, cel mai mare proprietar român de birouri, care deţine proiectul West Gate din vestul Capitalei unde îşi au deja birourile cei de la Renault. 

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Cum ar fi arătat maşina naţională dacă Ceauşescu nu alegea Renault pentru Dacia – GALERIE FOTO

    Astăzi se împlinesc 46 de ani de când Dacia a produs, la uzina de la Colibaşi, primul său model de serie – 1100. Dar, aşa cum ştim cu toţii, Dacia 1100 nu a fost altceva decât un Renault 8 asamblat sub licenţă. Aşa că trebuie să ne întrebăm: cum ar fi arătat astăzi maşina naţională dacă Ceauşescu nu alegea Renault? Răspunsul, în rândurile care urmează.

    În urmă cu exact 46 de ani, pe 20 august 1968, uzina Dacia de la Colibaşi (astăzi Mioveni) a construit primul exemplar al primului model de serie Dacia din istorie, şi anume 1100. O maşină care a pus bazele mărcii noastre naţionale, dar care nu a fost altceva decât un Renault 8 construit sub licenţă.

    Ce s-ar fi întâmplat însă dacă o altă marcă ar fi fost furnizorul de piese pentru Dacia? Cum ar fi arătat astăzi maşina noastă naţională?

    Află cum ar fi arătat maşina naţională dacă Ceauşescu nu alegea Renault pentru Dacia – GALERIE FOTO

  • Cum ar fi arătat maşina naţională dacă Ceauşescu nu alegea Renault pentru Dacia – GALERIE FOTO

    Astăzi se împlinesc 46 de ani de când Dacia a produs, la uzina de la Colibaşi, primul său model de serie – 1100. Dar, aşa cum ştim cu toţii, Dacia 1100 nu a fost altceva decât un Renault 8 asamblat sub licenţă. Aşa că trebuie să ne întrebăm: cum ar fi arătat astăzi maşina naţională dacă Ceauşescu nu alegea Renault? Răspunsul, în rândurile care urmează.

    În urmă cu exact 46 de ani, pe 20 august 1968, uzina Dacia de la Colibaşi (astăzi Mioveni) a construit primul exemplar al primului model de serie Dacia din istorie, şi anume 1100. O maşină care a pus bazele mărcii noastre naţionale, dar care nu a fost altceva decât un Renault 8 construit sub licenţă.

    Ce s-ar fi întâmplat însă dacă o altă marcă ar fi fost furnizorul de piese pentru Dacia? Cum ar fi arătat astăzi maşina noastă naţională?

    Află cum ar fi arătat maşina naţională dacă Ceauşescu nu alegea Renault pentru Dacia – GALERIE FOTO

  • Dacia poate deveni un brand global

    Gama entry, modelele ce au la bază platforma Logan, au ajuns la o treime din vânzările totale ale grupului Renault. Mai mult, Duster este produs acum inclusiv de Nissan, dar sub numele de Terrano, în Rusia, fiind singurul model produs sub toate cele trei mărci.

    Dacia este acum, pentru Renault, un brand regional, care se rezumă la pieţele europene, unele din Africa de Nord şi din Orientul Mijlociu, dar nu este exclus să vedem brandul românesc în America de Sud sau pe alte pieţe. Pe măsură ce Renault creşte, poate face loc mărcii româneşti şi, implicit, creşte producţia de componente pentru Dacia. „Dacia poate deveni un brand global, este loc pentru această marcă în lume. Am introdus Dacia ca o completare a Renault, este o strategie dual brand. Avem Renault cu maşini mai scumpe, modele de nişă şi componente hi-tech şi Dacia care vine cu spaţiu, încăpătoare, de încredere şi cu un cost mic“, spune Arnaud Deboeuf.

    El adaugă că alegerea între a avea două mărci sau doar una într-o anumită zonă a lumii, cum este cazul în America de Sud, unde sunt vândute inclusiv modele Dacia sub emblema franceză, ţine de cota de piaţă. „Cota de piaţă a Renault în Brazilia nu este suficient de mare pentru a duce Dacia acolo. Când introduci un nou brand ai nevoie de strategie şi bani pentru marketing şi scazi în vizibilitate. Atunci când mergi pe o piaţă nouă trebuie să delimitezi exact cele două branduri, Dacia şi Renault. Cel puţin una trebuie să fie matură şi să aibă cel puţin 10% cotă de piaţă. Apoi, după ce am atins acest nivel putem introduce un al doilea brand. Dacă Renault este la 3-4%, vii cu un al doilea brand şi confuzezi. În următorii ani este un instrument bun de a adăuga noi pieţe şi noi competiţii“, a subliniat vicepreşedintele Alianţei.

    Pentru ca o marcă să aibă vizibilitate pe o piaţă, el spune că aceasta trebuie să aibă o cotă de cel puţin cinci procente, astfel încât maşinile sale să fie văzute pe stradă. Spre exemplu în Europa Dacia are acum la 2,9%, în creştere faţă de anul trecut. În Franţa cota este peste 5%, în contextul în care piaţa din Hexagon este şi cea mai mare pentru brandul românesc.

    Dacă în trecut Dacia era comparată cu Skoda ca volume, brandul ceh profită de gama de modele mult mai largă şi de cele care pot concura inclusiv cu Volkswagen, pe când segmentul în care marca românească se intersectează cu Renault este unul redus. „Skoda beneficiază de piaţa auto din China şi India pentru a atinge volumele pe care le are acum. Astăzi nu avem Dacia pe aceste două pieţe. Trebuie să le comparăm pe aceleaşi pieţe“, a subliniat Arnaud Deboeuf.

    Pe de altă parte, în primele două luni ale anului Skoda deja se apropie în Europa de 100.000 de maşini livrate, în timp ce Dacia abia a trecut de 60.000. Pe de altă parte, dacă la nivel mondial Skoda trece de un milion de unităţi, şi Dacia se poate apropia de pragul cu şase zerouri, în contextul în care cele trei uzine lucrează la capacitate maximă. „Mioveni este la capacitate maximă, Tanger se apropie de capacitate maximă, Casablanca la fel. Când există o cerere, vom creşte şi putem duce marca Dacia la vânzări de 600.000 de unităţi în lume uşor“, a spus vicepreşedintele Alianţei.

    Anul trecut vânzările Dacia la nivel mondial au crescut cu 7,7%, la un nivel record de 550.920 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, de la 511.379 în urmă cu un an, potrivit datelor grupului francez. Dacia a înregistrat o creştere de 7,8% a vânzărilor de autoturisme, de la 474.623 de unităţi în 2014 la 511.510 unităţi. Vânzările de vehicule ale grupului Renault au crescut cu 3,3% în 2015, la un nivel record de 2.800.242 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, pe o piaţă care a avansat cu 1,6%.