BusinessMagazin

Tag: otopeni

  • Zece români şi-au cumpărat „case pasive” cu preţuri ce pornesc de la 240.000 de euro

    Investiţia într-o casă verde de lux începe de la 240.000 euro + TVA, pentru o locuinţă cu o suprafaţă de aproximativ 250 mp şi un teren de aproximativ 650 mp. În prezent, preţurile locuinţelor vândute ajung la 450.000 euro + TVA, majoritatea cumpărătorilor de până acum alegând extra opţiuni precum: un etaj suplimentar, piscină, grădină mai mare, sistem Smart Home, potrivit unui comunicat transmis de companie.

    În 2015 vor fi finalizate alte 11 locuinţe, personalizate în funcţie de cererile clienţilor, pe lângă cele şase construite la sfarşitul anului 2014.Amber Gardens va cuprinde 60 de locuinţe verzi de lux, individuale. Proiectul va fi dezvoltat pe parcursul a 3 ani în zona Otopeni – Tunari, de compania de dezvoltare imobiliară Alesonor, fondată în România în anul 2003. Compania are un capital de investiţii  de aproximativ 45 de milioane euro, în proiecte imobiliare şi terenuri.

    Amber Gardens este primul proiect rezidenţial de lux, de dimensiuni mari din Romania, care are la bază principiile designului bioclimatic şi aplică standardele energetice ale unei “case pasive”.

     

  • Zece români şi-au cumpărat „case pasive” cu preţuri ce pornesc de la 240.000 de euro

    Investiţia într-o casă verde de lux începe de la 240.000 euro + TVA, pentru o locuinţă cu o suprafaţă de aproximativ 250 mp şi un teren de aproximativ 650 mp. În prezent, preţurile locuinţelor vândute ajung la 450.000 euro + TVA, majoritatea cumpărătorilor de până acum alegând extra opţiuni precum: un etaj suplimentar, piscină, grădină mai mare, sistem Smart Home, potrivit unui comunicat transmis de companie.

    În 2015 vor fi finalizate alte 11 locuinţe, personalizate în funcţie de cererile clienţilor, pe lângă cele şase construite la sfarşitul anului 2014.Amber Gardens va cuprinde 60 de locuinţe verzi de lux, individuale. Proiectul va fi dezvoltat pe parcursul a 3 ani în zona Otopeni – Tunari, de compania de dezvoltare imobiliară Alesonor, fondată în România în anul 2003. Compania are un capital de investiţii  de aproximativ 45 de milioane euro, în proiecte imobiliare şi terenuri.

    Amber Gardens este primul proiect rezidenţial de lux, de dimensiuni mari din Romania, care are la bază principiile designului bioclimatic şi aplică standardele energetice ale unei “case pasive”.

     

  • Cât câştigă un pilot la Germanwings

    Potrivit site-ului pilotjobsnetwork.com, un pilot al companiei Germanwings, divizia low-cost a Lufthansa, câştigă între 10.000 şi 15.000 de euro pe lună.

    Salariul de bază pentru căpitani, conform aceleiaşi surse, pleacă de la 135.000 de euro pe an şi poate ajunge până la peste 250.000 de euro.

    Adiţional, piloţii Germanwings primesc şi diurnă în valoare de aproape 50 de euro pe zi.

    Divizia low-cost a Lufthansa, Germanwings, a bifat un insucces pe piaţa din România, după ce a renunţat la cursele către Berlin şi Stuttgart odată cu închiderea zborurilor de pe aeroportul Băneasa, păstrând doar cursele către Köln de pe Otopeni, închise la rândul lor din ianuarie 2013. „Nu l-aş numi un eşec. Germanwings nu a avut o bază operaţională aici, deci nu a fost un transportator cvasinaţional, şi se uită la profitabilitatea zborurilor point-to-point, iar cursele operate din România nu au fost rentabile. Nu ştiu alţii cum o duc, dar Germanwings nu a mers„, spunea anterior, pentru Business Magazin, Martin Riecken, directorul de comunicare din Europa al Lufthansa.

     Prăbuşirea zborului 9525 al Germanwings în Alpii francezi, care a provocat moartea tuturor celor 150 de persoane aflate la bord, a ridicat semne de întrebare asupra stării mentale a copilotului. Autorităţile cred că germanul în vârstă de 27 de ani a acţionat în mod deliberat pentru a distruge aeronava Airbus A320 în timp ce se deplasa între Barcelona şi Dusseldorf.

    În Statele Unite, Administraţia federală pentru aviaţie cere ca piloţii să fie supuşi unor examinări medicale din partea unui medic militar anual sau la fiecare şase luni, în funcţie de vârsta pilotului. Organizaţia internaţională pentru aviaţie civilă, o agenţie a ONU care stabileşte standardele globale în aviaţie, cere ca piloţii să fie examinaţi medical periodic, ceea ce inculde o evaluare mentală.

    Din punct de vedere tehnic, medicii ar trebui să verifice dacă aceştia au probleme mentale, dar piloţii au declarat că de obicei nu se întâmplă acest lucru.

    “Nu există o evaluare reală a sănătăţii mintale”, a declarat John Gadzinski, căpitan la o companie americană mare şi fost pilot în marină. În 29 de ani de examinări medicale el nu a fost întrebat niciodată despre starea sa psihică, susţine el.

    Bob Kudwa, fost pilot al American Airlines, a declarat: “Îţi verifică ochii, urechile, inima – toate organele care încep să meargă prost atunci când îmbătrâneşti. Dar nu fac nimic pentru cap, nu”.

    De asemenea, nu există confidenţialitate. “Dacă ai o problemă mentală, cu siguranţă nu îi spui medicului care se ocupă de tine pentru că ajunge direct la FAA”, a declarat Gadzinski.

    Piloţii trebuie, de asemenea, să dezvăluie starea psihologică şi tratamentele pe care le urmează în fişele pe care le completează pentru FAA. Dacă nu fac acest lucru, pot fi amendaţi cu până la 250.000 de dolari. Fişele includ întrebări care le cer piloţilor să spună dacă sunt deprimaţi sau au încercat să se sinucidă, a declarat Gadzinski.

  • Un antreprenor s-a aliat cu o multinaţională şi vrea să câştige peste 10.000 de euro pe lună

    CONTEXTUL: Lagermax este o companie austriacă, prezentă pe piaţa românească de 11 ani, cu birouri la Arad, Timişoara, Bucureşti, Otopeni şi Iaşi. Compania căuta variante de creştere pe o piaţă care stagnează. Pe de altă parte, la jumătatea acestui an, un antreprenor român cu cetăţenie germană, Robert Hrabal, cu o experienţă de 12 ani în domeniul logistic, înfiinţa Beyond Logistic.

    DECIZIA: Lagermax AED România a iniţiat un parteneriat unic pe piaţa românească cu firma Beyond. Astfel, prin intermediul Lagermax se desfăşoară peste 95% din afacerea Beyond, fiind preluate în acest fel riscurile legate de finanţare, susţinerea unui cash flow negativ, putere de cumpărare şi acceptarea ca furnizor agreat în licitaţii.

    EFECTELE: Lagermax şi Beyond estimează pentru primul an de parteneriat o creştere a veniturilor cu 3-5%, urmând ca în al doilea an să ajungă la un plus de 8-10%. La venituri estimate de 1 milion de euro, cu o marjă de profit de 10%, avantajul net al Beyond, prin taxarea prin parteneriatul cu Lagermax, este de 156.000 de euro pe an.

    Antreprenorul român Robert Hrabal, cu experienţă de peste 12 ani în domeniul logistic pe piaţa românească şi germană, s-a gândit că a venit momentul să-şi schimbe rolul de angajat cu cel de antreprenor. Mărturiseşte însă că provocările şi barierele unui start-up l-au determinat să-şi amâne decizia. „Pentru a le depăşi, ne-am consultat şi am decis să intrăm într-o formă inedită de colaborare in piaţa românească“, spune Rareş Măcinică, managing director al Lagermax, companie cu o istorie de 11 ani de activitate pe piaţa românească de logistică.

    Măcinică explică felul în care se derulează acest parteneriat: „Cele mai mari provocări ca antreprenor sunt legate de finanţare, susţinerea unui cash flow negativ, putere de cumpărare, acceptarea ca furnizor agreat în licitaţii“. Or toate aceste riscuri au fost preluate de Lagermax, prin intermediul căreia se desfăşoară peste 95% din afacerea Beyond. Clienţii acesteia sunt facturaţi direct de Lagermax, iar la finalul lunii profitul obţinut este plătit către Beyond. Astfel Beyond are acces la infrastuctura Lagermax, cu aproape zero investiţii şi zero risc în derularea afacerii.

    Mai mult, „partenerul are posibilitatea de a accesa clienţi unde nu ar fi acceptat ca furnizor din cauza istoricului inexistent, precum şi avantaje fiscale datorită opţiunii impozitului pe venit“, explică Măcinică. Concret, la venituri de 1 milion de euro pe lună, cu marjă de 10%, profitul net al Beyond se plasează la 84.000 de euro. La aceleaşi venituri, dacă facturarea se derulează prin Lagermax, la o marjă de 10%, 100.000 de euro sunt venitul Beyond, la care se aplică un impozit de 3%. Astfel, profitul net se plasează la 97.000 de euro. Una peste alta, pe parcursul unui an întreg, câştigul suplimentar al Beyond este de 156.000 de euro.

    Cu peste 800 de camioane proprii, Lagermax are servicii de transport de marfă în regim rutier, aerian şi maritim, intern şi internaţional, operaţiuni vamale şi transporturi vamale. Compania a înregistrat în ultimii doi ani o cifră de afaceri ce s-a plasat în jurul a 4,5 milioane de euro, cu o profitabilitate negativă, din pricina strategiei de investiţii, argumentează Măcinică. „Anul acesta înregistrăm profit, iar cifra de afaceri creşte cu 20% faţă de 2013“, adaugă reprezentantul Lagermax.

    Înfiinţată în urmă cu doar şapte luni, Beyond are acum doi angajaţi şi şapte clienţi, dintre care pentru unul volumele de marfă transportate către reţelele de bricolaj ar urma să ajungă la 7.000 de paleţi pe an. „Sunt însă şi clienţi din industria telecom, unde nu vorbim despre volume, ci despre valori foarte mari. Un transport de telefoane şi tablete poate să depăşească 3 milioane de euro“, explică Măcinică. El crede că acest tip de parteneriat, de a lua sub „umbrela“ unei multinaţionale un antreprenor român până la momentul în care se poate susţine singur şi are loc desprinderea, are aplicabilitate atât în piaţa de transport şi logistică, cât şi în alte industrii. „Acest tip de susţinere din partea multinaţionalelor facilitează tinerilor antreprenori români înfiinţarea unui start-up fără a fi necesar un capital iniţial. Sunt create locuri de muncă, sunt puse în valoare talentele şi iniţiativele şi, nu în ultimul rând, creşte nivelul de competitivitate pe piaţă.“

    Conform înţelegerii, această formulă de parteneriat este viabilă până în momentul în care Beyond va avea capitalul propriu necesar pentru a se susţine, iar Măcinică estimează că această perioadă ar putea dura trei ani. „Nu am luat în calcul o fuziune, dar pe viitor, în funcţie de anumiţi indicatori financiari, nu excludem această variantă“, adaugă reprezentantul Lagermax.

    Ca ansamblu, pieţei de logistică nu-i poate fi atribuită o valoare precisă, pentru că există companii care au activităţi de logistică, dar valoarea veniturilor nu poate fi însumată, pentru că producătorii îşi folosesc propriile maşinile pentru marfă şi nu se poate şti cât costă, atâta vreme cât maşinile de
    1,5 tone nu sunt licenţiate şi nu se ştie câte sunt şi la ce sunt folosite. Or pentru dimensionarea pieţei ar trebui să existe un bilanţ cu elemente speciale care să listeze veniturile din transport şi depozite proprii, venituri din expediere şi alte tipuri de servicii logistice.

    Conform unui raport al Coface, transportatorii rutieri de mărfuri au încheiat anul 2013 pe profit. Creşterea cifrei de afaceri pe sector a fost temperată, în condiţii de profitabilitate superioară, comparativ cu 2012, când creşterea mai accelerată a veniturilor a fost însoţită de pierderi. Investiţiile au crescut, similar evoluţiei din 2012, mai arată raportul Coface. Conform situaţiilor publicate de Ministerul Finanţelor, peste 27.000 de firme au ca obiect de activitate „transportul rutier de mărfuri“ şi au generat anul trecut o cifră de afaceri totală de 26,6 miliarde de lei, în creştere cu 8% faţă de 2012. Din totalul firmelor, doar 1.010 firme au cifre de afaceri de peste 1 milion de euro, mai arată Coface.

  • Cele mai ieftine aeroporturi din Europa. Cât de scump e cel din Bucureşti

    Cel mai ieftin aeroport este Oslo Rygge, din Norvegia, cu taxe în valoare de 0.036 euro pe kilometru. Următoarele două sunt Stockholm Skvastra şi Bruxelles Charleroi, cu 0,037 euro pe kilometru şi 0,04 euro pe kilometru.

    Bucureşti Otopeni este al şaptelea cel mai ieftin aeroport de continent, cu taxe în valoare de 0,046 euro pe kilometru.

    Un alt lucru evidenţiat de studiu este că aeroporturile secundare pot fi mult mai ieftine decât cele principale, un exemplu în acest sens fiind diferenţa de taxe dintre Londra Heathrow şi Londra Luton. Heathrow, unul dintre principalele noduri de transport aerian, este de trei ori mai scump decât Luton.

    Aeroportul Henri Coan­dă (Otopeni), cel mai mare din ţară, a atras anul trecut noi companii aeriene, care au contribuit la creşterea venitu­rilor şi traficului de pasageri. Alături de companiile  tradi­ţionale care foloseau pistele de la Otopeni pentru decolări şi aterizări precum Tarom, British Airways, Lufthansa, Air France-KLM şi altele, pe lista de clienţi a celui mai mare aeroport din ţară s-au adăugat Air Serbia şi low-costul easyJet.

    Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB), care administrează aeroporturile Henri Coandă (Otopeni) şi Aurel Vlaicu (Băneasa), a finalizat primul trimestru cu un profit de 21,5 milioane de lei (4,8 mil. euro), de 2,7 ori mai mare faţă de nivelul obţinut în aceeaşi perioadă a anului trecut, în timp ce veniturile au crescut cu 7%.

     

  • Ce festivităţi se organizează duminică la Bucureşti de Ziua Aviaţiei

    La Bucureşti, duminică, 20 iulie, între orele 9.00-15.30, la Baza 90 Transport Aerian “Gheorghe Bănciulescu” din Otopeni se organizează Ziua Porţilor Deschise, informează MApN. Vizitatorii pot viziona expoziţii statice cu tehnică militară, un exerciţiu tactic al detaşamentului de căutare-salvare prin luptă şi pot asista la zboruri demonstrative cu aeronave MiG-21 LanceR, IAK-52, elicoptere IAR-330, C-27 J Spartan.

    Tot duminică, de la ora 18.00, la Monumentul Eroilor Aerului din Piaţa Aviatorilor se va desfăşura o ceremonie militară şi religioasă cu depuneri de coroane de flori. În timpul ceremonialului, formaţii de aeronave de tip IAR-330, C-27J Spartan, C-130 Hercules, AN-30 şi MiG-21 LanceR vor survola Bulevardul Aviatorilor, dinspre Palatul Victoria către Piaţa Charles de Gaulle.

    La toate aceste evenimente accesul publicului este liber.

    Sâmbătă, 19 iulie, la Câmpia Turzii, militarii de la Baza 71 Aeriană “General Emanoil Ionescu” au organizat Ziua Porţilor Deschise. În programul evenimentului au fost incluse expoziţii statice cu tehnică militară, lansări de paraşutişti şi zboruri demonstrative cu aeronave MiG-21 LanceR, IAK-52, elicoptere IAR-330, SOCAT, IAR-316 B, din dotarea Forţelor Aeriene Române, avioane CF-18 Hornet ale Forţelor Regale Aeriene Canadiene, precum şi aeronave ale Aeroclubului României.

  • Compania aeriană pentru care mii de tineri au renunţat la România ar putea veni la Otopeni

    “MUNCESC PENTRU CA ÎNTR-O ZI SĂ POT SĂ TRĂIESC FERICITĂ şI PE O BUCATĂ DE PĂMÂNT ROMÂNESC.” Este numitorul comun la care ajung cei care caută pe site-urile economice din România numele companiei Emirates. Jurnaliştii scriu despre salariul mediu de peste 1.500 de euro pe care arabii îl oferă însoţitorilor de bord români, despre absolvenţi de liceu sau facultate care participă la interviuri de angajare pentru că vor să prindă un job în Dubai sau despre stewardesele care deja lucrează în aeronavele Emirates.

    Dat fiind că linia aeriană nu zboară din România, numărul de ştiri în care este menţionată nu e deloc mic. Ce-i drept, Emirates a organizat în repetate rânduri sesiuni ample de recrutare în România mizând pe faptul că oferă un salariu triplu faţă de venitul mediu, asigură cazare şi masă şi posibilitatea de a vizita întreaga lume. Câteva mii de tineri din România sunt deja angajaţii companiei, unul dintre ei fiind chiar pilot. „Emirates angajează de mult timp tineri români şi din Europa de Est pentru că fetele sunt frumoase, învaţă uşor limbi străine şi relaţionează uşor cu oameni din alte culturi”, spune Ana, care a lucrat ca stewardesă în Dubai pentru mai mulţi ani.

    O ştire a colegilor de la agenţia de presă Mediafax de la mijlocul lunii iunie anunţa, citând surse din turism, posibila venire a Emirates pe piaţa locală. Iar interesul este cât se poate de real, potrivit departamentului de comunicare din companie. „Am explorat în ultima perioadă potenţialul oportunităţii începerii zborurilor între Bucureşti şi Dubai cu numeroase părţi din România”, a declarat pentru Business Magazin un purtător de cuvânt al companiei Emirates, precizând că nu poate face niciun anunţ suplimentar în momentul de faţă. Potrivit Mediafax, reprezentanţii Emirates s-au întâlnit în ultimele luni cu reprezentanţi ai mai multor agenţii de turism din România şi cu oficiali din conducerea aeroportului Otopeni, anunţându-şi intenţia de a opera zboruri între Bucureşti şi Dubai.

    ZVONURILE LEGATE DE O POSIBILĂ VENIRE A EMIRATES ÎN ROMÂNIA SE LEAGĂ ÎN PRIMUL RÂND DE ELIMINAREA VIZELOR PENTRU ROMÂNI. Obţinerea acestora era greoaie şi îi descuraja pe mulţi să călătorească acolo”, spune Roxana Bălcescu, directorul agenţiei de turism CMB Travel. Începând din aprilie 2014, cetăţenii români, dar şi cei din alte 12 state ale Uniunii Europene care călătoresc în Emiratele Arabe Unite nu mai au nevoie de viză dacă vizitează ţara pentru o perioadă de maximum 30 de zile, potrivit Ministerului Afacerilor Externe de la Bucureşti. Decizia vizează şi locuitorii din Polonia, Slovenia, Slovacia, Cehia, Lituania, Letonia, Estonia, Malta, Cipru, Croaţia şi Bulgaria, astfel că pentru toate cele 28 de state ale UE se elimină vizele.

    Românii care ajung în Dubai trebuie să încheie o asigurare medicală, fie printr-o societate de asigurări emirateză, fie printr-o societate din străinătate, şi să aibă documente de călătorie valabile cel puţin şase luni de la data intrării pe teritoriul ţării. Oficialii guvernului din Emirate precizau anterior într-un comunicat de presă că scopul deciziei este „să consolideze relaţiile politice şi economice” cu Uniunea Europeană, precum şi „să promoveze turismul în ambele direcţii”. Până la eliminarea vizelor, companiile aeriene şi agenţiile de turism intermediau contra unei sume de circa o sută de euro de persoană formalităţile de obţinere, iar procesarea dura câteva zile.

    RADU MERICA, FOSTUL PREŞEDINTE AL CONSILIULUI DE ADMINISTRAŢIE AL COMPANIEI NAŢIONALE AEROPORTURI BUCUREŞTI, SPUNE CĂ ORICE OPERATOR AERIAN CARE ALEGE SĂ OPEREZE ÎNTR-O NOUĂ DESTINAŢIE CAUTĂ ANUMITE FACILITĂŢI. „Noi am încercat în ultimul an să creăm un cadru general prin care să promovăm aeroportul de la Otopeni, aflat în competiţie directă cu cele din Sofia, Belgrad şi Istanbul. O companie care vine să opereze pe un nou aeroport îşi asumă nişte riscuri, gradul de ocupare fiind neprofitabil în primele luni de la inaugurarea rutei”, spune Merica. Aeroportul de la Otopeni oferă o scutire de la plata taxelor de aeroport pentru o anumită  perioadă – „e cert că fără astfel de scheme nu vine nimeni să zboare pe un aeroport”.

    Emirates poate deveni un concurent serios mai ales pentru cei de la Turkish Airlines pe segmentul pasagerilor care călătoresc în Asia de Sud-Est şi Oceania. China, Thailanda, Japonia, India şi Malaezia sunt principalele destinaţii înspre care românii călătoresc cu escală în lipsa unui zbor direct, fie în interes de afaceri, fie pentru vacanţe exotice. În prezent, în afară de turci, companii precum Air France KLM, Lufthansa şi Austrian transportă anual zeci de mii de pasageri către destinaţii din Orientul Îndepărtat.

    În prezent, Emirates are peste 215 avioane şi operează zboruri către mai mult de 140 de destinaţii în peste 80 de ţări. Peste 1.500 de zboruri pleacă din Dubai în fiecare săptămână, către destinaţii de pe şase continente. Compania este cel mai mare operator din lume pentru aeronavele Airbus A380 şi Boeing 777. Emirates are, potrivit datelor pentru luna aprilie, comenzi transmise constructorilor de aeronave pentru peste 370 de avioane, cu o valoare de circa 162 de miliarde de dolari. În anul financiar 2012/2013, Emirates a transportat 39,4 milioane de pasageri şi 2,1 milioane de tone de marfă.

    ARABII INVESTESC CONSTANT ÎN AERONAVE DE GENERAţIE NOUĂ şI ÎN SERVICIILE PE CARE LE OFERĂ PASAGERILOR, ca urmare a costurilor reduse cu combustibilul, principalul cost în aviaţia mondială. Astfel, transportatori precum Emirates, Etihad sau Qatar deţin flote formate din Airbus A380, vârful de gamă pentru aeronave de mare capacitate, folosite pe zborurile lung-curier. Cele trei ocupă constant locuri fruntaşe în topul celor mai bune companii aeriene din lume, investind anual miliarde de dolari în dotarea flotelor. Etihad, transportatorul aerian al cărui hub se află în Abu Dhabi, va lansa din luna decembrie noua clasă Residence, o clasă superioară first class, incluzând un apartament cu trei camere – living, dormitor şi duş – în aeronavele A380. 40.000 de dolari va costa un bilet dus-întors până la Londra, primul care va fi operat la finele anului de către arabi.

    Imediat după anunţul lor, şefii companiei Emirates, transportatorul aerian cu sediul în Dubai şi cel mai mare operator de aeronave Airbus A380, vorbeau la rândul lor despre lansarea unei clase peste business şi first. „E vorba doar de intimitate. Noul nostru concept de dormitor îl va duce la un alt nivel”, spune preşedintele Emirates, Tim Clark. Din România, zboară în prezent spre Orientul Mijlociu TAROM, Wizz Air, Fly Dubai şi Qatar Airways. Emirates ar putea apărea în peisaj în 2015, subliniind că estul devine un punct cardinal la fel de important ca vestul.

  • Cel mai ruşinos aeroport din România vede primii pasageri, după 20 de ani în care a stat cu pista goală

    Compania Fly România, deţinută de omul de afaceri Ovidiu Tender, este primul transportator aerian care operează zboruri de linie în Delta Dunării. 

    “Zborurile pe ruta Otopeni–Tulcea vor fi operate de trei ori pe săptămână, în zilele de marţi, vineri şi duminică. Acestora li se adaugă două zboruri internaţionale: Bergamo–Tulcea, marţi şi vineri, respectiv Frankfurt–Tulcea, duminică”, se arată într-un comunicat al companiei.

    “Începând de astăzi, 16 mai, operăm zboruri înspre şi dinspre Delta Dunării. Am găsit multă deschidere din partea oficialităţilor din Tulcea şi credem că prin zborul Otopeni – Tulcea, vom contribui la a aduce turiştii străini mult mai aproape de Deltă. De altfel, accesul atât către Deltă cât şi către litoral va fi mult facilitat şi pentru turiştii români din vestul ţării datorită legăturii Timişoara – Otopeni – Tulcea, cu posibilitate de transfer către Constanţa. Ori, din cauza distanţei de până la 16 – 18 ore cu trenul din vestul ţării până la litoralul românesc, turiştii alegeau destinaţii din vest, mai accesibile”, subliniază Cătălin Buţu, directorul executiv al companiei.

    Fly România este un brand al Ten Airways, o companie aeriană cu capital românesc, care şi-a început activitatea în 2010. Până în prezent, a operat în sistem charter şi wet lease, ceea ce presupune închirierea aeronavei cu tot cu echipaj şi celelalte servicii pentru a opera în numele unei alte companii Fly România operează zboruri sub brandul propriu începând din luna mai 2014.

    Nicio companie aeriană nu zbura până în prezent în mod regulat pe acea pistă, păzită straşnic din zori şi până în seară de cei 45 de angajaţi. Niciunul din cei 45 nu putea explica de ce aeroportul se numeşte internaţional. Sau măcar aeroport. Citiţi aici povestea aeroportului de la Tulcea, publicată în Business Magazin în vara anului 2013.

    Constantin Albu este din 1995 directorul aeroportului de la Tulcea. El stă de aproape 20 de ani în fotoliul de director, asta deşi în 2012 au zburat la şi de la Tulcea 378 de pasageri, potrivit informaţiilor furnizate de directorul economic Mirela Corobană. Asta înseamnă în medie un pasager pe zi. Vina este, evident, în altă parte. Albu spune că în perioada 2008-2012 aeroportul nu a beneficiat de fonduri pentru investiţii noi sau în curs de finalizare, iar acest lucru are repercusiuni în prezent. „Nu am putut începe operarea cu companii ce doreau să aibă baza pe aeroportul Tulcea din cauza platformei prea mici de îmbarcare-debarcare sau cu companii care aveau ca reglementări ale autorităţii aeronautice de care aparţineau ca lăţimea pistei să fie de 45 de metri şi nu de 30 cât are în prezent“, spune directorul. Pentru viitor, se are în vedere modernizarea şi extinderea pistei de aterizare-decolare, precum şi dublarea platformei de îmbarcare-debarcare, însă planul abia acum se pune pe hârtie: „Se lucrează la scrierea unei cereri de finanţare pentru accesare de fonduri europene“.

    Aflaţi care sunt celelalte aeroporturi falimentare din România.

  • A lucrat toată viaţa în detergenţi, acum este manager de top în telecom. De ce a schimbat industriile

    Citeşte în premieră alte 99 de poveşti de succes ale tinerilor manageri din România în a noua ediţie a catalogului 100 TINERI MANAGERI DE TOP, care va fi lansat de Business Magazin în luna mai. Tot atunci vom premia cei mai performanţi tineri din mediul de afaceri la Gala Tineri Manageri de Top, organizată de Business Magazin.

    În prima parte a vieţii am fost foarte mult anglofonă. De asta vorbesc romgleză.„ Roxana Baias s-a obişnuit încă din liceu cu cariera internaţională, dat fiind că a plecat să studieze în clasa a XI-a în Marea Britanie: „Totul a început în 1992, când aveam 15 ani şi am plecat de pe un aeroport Otopeni neiluminat, o clădire veche, comunistă şi prăfuită, şi am aterizat în Londra, unde mi s-a părut că sunt pe Lună: totul era sticlă şi oţel, mi s-a părut altceva şi de atunci am fost foarte deschisă în a călători„.

    Ulterior, a studiat ASE la Bucureşti. A fost recrutată încă de pe băncile şcolii, în anul al doilea de facultate, de filiala locală a Procter & Gamble. A fost mai întâi secretara brand managerului, iar după 13 ani a ajuns să conducă marketingul detergenţilor ieftini ai P&G în 28 de ţări, din Kazahstan până în Polonia – „viaţa mea în P&G a fost puţin atipică, deşi sunt om de marketing, am făcut şi vânzări, am lucrat şi în România, şi în străinătate„.

    Mai întâi a gestionat produsele pentru familie, apoi a început să negocieze cu marii retaileri din comerţul modern odată cu venirea acestora pe piaţa locală. Dat fiind că biroul de conducere pentru cele nouă ţări din regiune era gestionat de la Bucureşti, Baias spune că a trăit pe pielea ei extinderea unei corporaţii într-o zonă instabilă economic şi politic – „a face business în Balcani era foarte distractiv. Iugoslavia era ciopârţită şi numărul de ţări tot creştea; fie era bombardament în Kosovo, fie criză economică în Bulgaria„. În 2000 a plecat la sud de Dunăre, unde a fost responsabilă de creşterea infrastructurii de marketing.

    Ulterior, timp de patru ani Roxana Baias a locuit în Belgia, de unde a condus ca brand manager operaţiunile din Europa Centrală şi de Est din 28 de ţări ale diviziei de detergenţi ieftini din P&G, printre care Bonux, Ace şi Mr. Proper şi Tix.
    Spune despre despărţirea de industria bunurilor de larg consum că a fost o decizie foarte bună, pe care trebuia să o ia mai repede: „A fost o şcoală extraordinară, dar compania a început în ultima vreme, datorită crizei şi presiunii pe bugete, să nu mai facă marketing local, ci regional sau chiar global, iar tot ceea ce am învăţat în cei 13 ani, libertatea de a crea branduri şi relaţie cu consumatorii, era din ce în ce mai sterilă. Marjele sunt foarte mici şi asta se întâmplă acum în industria bunurilor de larg consum„.

    Pentru că s-a trezit că trebuie doar să implementeze proiecte, fără să mai aibă un rol creativ, Roxana Baias a decis să schimbe industria şi aşa a ajuns în 2012 directorul de marketing al Romtelecom. Între cele două slujbe, a încercat să îşi facă propria afacere, în domeniul consultanţei şi trainingului, dar recunoaşte că nu a avut răbdare suficientă, deşi a câştigat într-o lună de muncă banii pe care îi lua din salariu într-o jumătate de an. „Aş vrea să fac acest pas, dar trebuie să îmi găsesc răbdarea primului an. Primul an este cel mai greu în antreprenoriat. Sunt în momentul în care cochetez cu ambele„, spune Baias, în prezent directorul managementului segmentelor şi al ofertelor comerciale la Romtelecom şi Cosmote.

    „Trecerea la telecom mi se pare cea mai naturală din pricina presiunii de a inova. Concurenţa este mai agresivă şi va fi din ce în ce mai agresivă, iar nevoia de a înţelege consumatorul şi de a te diferenţia este mai mare decât a fost în trecut, din cauza presiunii preţurilor pe segmentul de voce.„ Spre deosebire de FMCG, managerul spune că în telecom relaţia companie-consumator este mult mai dezvoltată, iar schimbările obiceiurilor de consum din piaţă ajung mai rapid şi cu mai multă acurateţe la furnizori, în timp ce ofertele se pot modifica în timp real.

     

  • Aeroportul Henri Coandă intră în era SF: trei asistente virtuale vor fi amplasate mâine în terminalul plecări

    “Informaţiile vor fi furnizate în română şi în engleză, holograma va transmite informaţii despre ce trebuie făcut pentru a trece mai rapid de controlul de secruitate. Oricâte afişe am avea tot nu captează atenţia aşa cum o va face asistenul virtual”, a declarat pentru ZF Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al aeroportului. Investiţia în cele trei dispoziţie, inclusiv în mentenanţa lor se ridică la circa 24.000 de euro, potrivit lui, care  a mai precizat că firma care a livrat aceste dispozitive este Fragard Iaşi.

    Mai mult, aeroportul va lansa mâine noul portal web (o investiţie de peste 20.000 de euro) dar şi paginile de Faceboob, Twitter, linkedin şi Instagram.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro