Ultimele luni au fost dominate de ştiri surprinzătoare din piaţa de aviaţie: pierderea supremaţiei TAROM (care a fost depăşit, la numărul de pasageri, de către low-costul Wizz Air), tăcerea Blue Air, falimentul Malev, anunţul Easyjet că renunţă la cursele din România, scăderea numărului de curse Germanwings şi lista ar putea continua. După mai bine de câteva luni de tăcere, oficialii Blue Air au făcut săptămâna trecută prima conferinţă de presă în care au anunţat că vor muta din 25 martie cursele pe Otopeni şi vor mai adăuga o aeronavă flotei existente (care numără acum şase aeronave). De pe aeroportul din Otopeni vor opera 85 de zboruri săptămânal cu şase avioane alocate, iar de pe cel din Bacău vor opera circa 37 de zboruri pe săptămână cu trei avioane.
Toate zborurile low-cost, indiferent de compania aeriană care le operează, vor fi mutate la Otopeni, aeroportul Băneasa urmând să deservească doar zboruri business şi VIP. Următorul anunţ important privind mutarea zborurilor pe Otopeni ar trebui să vină de la Wizz Air – companie care a avut în nenumărate rânduri dispute legate de tarifele percepute de aeroporturile din România, considerând că până şi tarifele percepute de Băneasa sau de aeroportul din Cluj sunt prea mari. Taxele de pe Otopeni sunt însă cele mai mari din ţară, iar Balazs Varro, corporate communications manager în cadrul Wizz Air, a declarat că: “Poziţia foarte bună pe care o avem în piaţă ne va permite să ne mutăm pe Otopeni dacă vom fi forţaţi să facem acest lucru, dar nu fără revizuirea capacităţii sau creşterea preţului biletelor”. În prezent, taxa de pasager pe aeroportul din Otopeni este de 22 de euro, iar cea de aterizare de 8 euro pe tonă, în timp ce pe Băneasa taxa de pasager este de 17 euro, iar cea pe aterizare de 6 euro pe tonă.
Mutarea curselor low-cost pe Otopeni vine într-un moment de schimbări importante pe piaţa de aviaţie. Intrarea în faliment a companiei ungare Malev la sfârşitul lunii ianuarie (care, după 66 de ani de activitate, a intrat în colaps din cauza datoriilor de 200 de milioane de euro acumulate în 2007-2010 considerate de către Comisia Europeană ajutor de stat primit ilegal) a lăsat un gol pe rutele pe care le operau ungurii în România: Bucureşti-Budapesta, Cluj-Budapesta, Târgu-Mureş-Budapesta.
Zborurile de pe piaţa românească aveau o contribuţie de aproape 10% la numărul total de pasageri, adică circa 300.000 de pasageri, după cum arată ultimele date din 2010. Malev estima în 2010 că deţine o cotă de piaţă de 5% în România, concurând cu TAROM, Lufthansa, Austrian Airlines, Carpatair şi alţi operatori de linie regulată, dar şi cu operatorii low-cost Blue Air şi Wizz Air. Malev a devenit cea de-a doua victimă din acest an a austerităţii europene după ce compania Spanair s-a prăbuşit la începutul lunii ianuarie.
TAROM şi Wizz Air au anunţat imediat că vor prelua pasagerii Malev şi vor reintroduce curse Bucureşti-Budapesta. Publicul ţintă al Malev de pe piaţa locală se va redistribui însă către mai multe companii, deoarece cei mai mulţi pasageri mergeau pe curse lung-curier, către destinaţii transatlantice.
Compania aeriană de stat TAROM a transportat anul trecut 2,19 milioane de pasageri, sub nivelul prognozat şi cu 510.000 mai puţin faţă de low-costul ungar Wizz Air. Cu pierderi de milioane de euro şi cu datorii mari, TAROM nu a reuşit să îşi atingă obiectivul de trafic anul trecut. Deşi estimase un număr de 2,4 milioane de pasageri, compania de stat a transportat doar 2,19 milioane de persoane în 2011. Nivelul este aproape similar cu cel din 2010, când TAROM bifa 2,1 milioane pasageri.