România celor puţin peste 300 de kilometri de autostradă se pregăteşte de noi inaugurări în 2011 şi 2012. Până la finalul anului următor reţeaua de autostrăzi ar trebui să numere cel puţin 243 de kilometri în plus, dacă ne gândim doar la cele opt şantiere demarate înainte de 2011 şi la care încă se lucrează. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a plătit până acum circa 750 de milioane de euro pentru cei 243 de kilometri de autostrăzi de pe aceste opt şantiere, echivalentul a jumătate din cât vor costa în final lucrările, potrivit calculelor BUSINESS Magazin pe baza informaţiilor furnizate de compania de autostrăzi.
Cu toate acestea, stadiul fizic în care se află fiecare din aceste tronsoane diferă destul de mult. Una dintre autostrăzile care se află într-un stadiu avansat de execuţie este Arad-Timişoara, unde lucrările erau gata în proporţie de 75% la începutul lunii septembrie, acestea fiind cele mai recente informaţii transmise de CNADNR. Între timp, lucrările au avansat cu încă 10%, potrivit constructorilor respectivului tronson. “În ceea ce priveşte autostrada Arad-Timişoara, stadiul actual este de circa 85% şi facem eforturi financiare importante pentru a avansa deschiderea traficului înainte de sfârşitul anului”, a declarat Sebastien Picaut, director general al FCC Construcción, compania spaniolă care alături de italienii de la Astaldi construieşte tronsonul Timişoara-Arad. În proporţie de 85% era construită la 1 septembrie şi autostrada Bucureşti-Moara Vlăsiei, cu o lungime de 19,5 kilometri. De altfel, CNADNR spune că la finalul lunii octombrie aproape 14 kilometri din această autostradă vor fi deschişi traficului, urmând ca încă 6 să fie inauguraţi peste un an.
REGII ASFALTULUI – VEZI GRAFICUL
Pe de altă parte, o autostradă ce ar trebui să fie finalizată în decembrie, Moara Vlăsiei-Ploieşti, era construită la începutul lunii septembrie doar în proporţie de 64%. Constructorii acestui tronson sunt firmele româneşti Spedition UMB (controlată de Dorinel Umbrărescu), PA&CO International (Costel Căşuneanu) şi Euroconstruct Trading 98 (Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu). Mult mai prost stau însă americanii de la Bechtel cu construcţia tronsonului de 64 de kilometri Suplacu de Barcău-Borş, care a reuşit într-un an să avanseze cu doar 2%, în septembrie stadiul fizic al lucrărilor ridicându-se la doar 41,5%.
De altfel, abia de curând situaţia autostrăzii Transilvania, din care face parte şi acest tronson, a fost lămurită, în condiţiile în care Ministerul Transporturilor a anunţat că americanii vor mai construi doar acest tronson, plus Câmpia Turzii-Gilău, iar statul a rămas liber să liciteze celelalte şase sectoare de drum din autostrada Transilvania la care Bechtel nu va mai lucra. La finalul anului România ar trebui să mai aibă încă 100 de kilometri de autostradă, şi anume Arad-Timişoara, centura Aradului la standard de autostradă, Moara Vlăsiei-Ploieşti, dar şi un tronson de 13,5 kilometri din Bucureşti-Moara Vlăsiei, potrivit informaţiilor transmise de CNADNR. Rămâne însă de văzut dacă lucrările chiar vor fi finalizate.
Dacă în România lucrările la autostrăzi abia reuşesc să iasă din era vitezei melcului, în India progresele la nivel de construcţie de autostrăzi par secvenţe dintr-un film de la Bollywood. Potrivit cotidianului Times of India, circa 11 kilometri de autostrăzi sunt construiţi zilnic în India. Secretul?Ritmul de construcţie “a crescut datorită măsurilor luate de guvern pentru a încuraja jucătorii privaţi să participe la licitaţii. În condiţiile în care alte sectoare, precum construcţiile civile, nu merg prea bine, focusul dezvoltatorilor s-a transferat către autostrăzi”, a declarat M. Murali, secretar general pentru Federaţia Naţională a Constructorilor de Autostrăzi din India. Un secret pe care şi România l-ar putea folosi, cel puţin în cazul tronsoanelor de autostrăzi extrem de scumpe, care nu pot fi finanţate nici din bani de la bugetul de stat, nici din fonduri europene. Un exemplu în acest sens ar fi autostrada Sibiu-Piteşti, singura secţiune a Coridorului IV paneuropean pentru care deocamdată nu există nicio soluţie de construcţie şi care este estimată să coste peste 3 miliarde de euro.
