Tag: operatori

  • Cei mai puternici oameni din aviaţia mondială au pus la cale planul pentru supravieţuirea unei industrii lovite din toate părţile

    Întreaga lume se află în această cameră, iar noi, cei de la masa aceasta, avem cea mai scăzută rată de creştere din industria aviaţiei civile“, a remarcat la un moment dat Carsten Spohr, noul CEO al grupului german Lufthansa, în cadrul întâlnirii Chief Executive Board Meeting Star Alliance, organizată în luna decembrie în New Delhi, cu prilejul integrării Air India în alianţă. În dreapta lui se află Jaan Albrecht, directorul executiv al Austrian Airlines, iar la mesele alăturate, Călin Rovinescu, CEO-ul Air Canada şi preşedintele Star Alliance, Rohit Nandan, preşedinte şi managing director al Air India, precum şi directorii executivi ai Ethiopian, Avianca, Shenzen Airlines, Singapore Airlines, Thai, cât şi ai celorlalte companii membre ale Star Alliance, cea mai mare alianţă aviatică mondială.

    În cadrul întâlnirii anuale, executivii sunt puşi faţă în faţă cu jurnalişti din întreaga lume şi sunt bombardaţi cu întrebări care de care mai variate, de la tipul de scaune folosite în viitoarele aeronave până la evoluţia industriei aviatice în contextul macroeconomic actual. Nici pentru jurnalişti misiunea nu este uşoară: ei trebuie să îşi concentreze întrebările pentru reprezentanţii celor mai importante companii din aviaţia mondială în 50 de minute, durata obişnuită a unui interviu. Spohr se referă la ritmul de creştere scăzut de la nivelul întregii pieţe europene: aceasta va creşte cu 2,7% pe an în număr de pasageri, comparativ cu cele mai importante pieţe la nivel mondial, care vor creşte cu 5,5% (China) şi cu 3,2% (Statele Unite ale Americii (3,2%), potrivit datelor Asociaţiei de Transport Internaţional IATA.

     „A fost cu siguranţă un prim an mai puţin plictisitor decât speram, dar nu am fost surprins. Turbulenţele cu care ne-am confruntat sunt doar o etapă din oceanul de schimbări cu care ne confruntăm în industria aviaţiei civile. Lucrurile se schimbă astăzi, şi atât Lufthansa, cât şi Austrian Airlines şi alţi operatori aerieni trebuie să se schimbe“, se aude tare vocea lui Carsten Spohr, răspunzându-mi la întrebare din celălalt capăt al mesei. El a preluat conducerea Lufthansa, al cărei profit net a scăzut în 2013 cu trei sferturi, ajungând la 313 milioane de euro, după plecarea lui Christoph Franz la conducerea companiei de farmaceutice Roche. Spohr şi-a început cariera ca inginer, a continuat-o ca pilot şi a evoluat spre funcţiile de director de resurse umane, vicepreşedinte al Alliances & Cooperations (cu responsabilitatea de a coordona partenerii Lufthansa din toată lumea şi strategia de business a companiei), manager în consiliul director al liniei de pasageri Lufthansa, CEO al Lufthansa Cargo.

    În presa internaţională, este considerat carismatic, implicat, ambiţios şi cu abilitatea de a lua decizii puternice, aspect esenţial în contextul în care se află în prezent compania pe care o conduce. De la numirea sa în funcţia de CEO, Lufthansa a revizuit de două ori în cursul anului trecut ţinta de profitabilitate pentru anul 2014, ajungând la o estimare a profitului operaţional de un miliard de euro. „Modificările au fost cauzate de lipsa de dezvoltare a pieţei. Rezultatul operaţional se va apropia de un miliard anul acesta şi nu avem motive să schimbăm acest pronostic încă o dată. În industria aviaţiei este extrem de greu să faci predicţii, volatilitatea este ridicată“, explică Spohr referindu-se la ajustările pe care le-a făcut anul trecut.

    Economia instabilă, scăderea abruptă a preţurilor biletelor de avion cu 4,5%, odată cu mărirea capacităţii de transport a competitorilor, cât şi grevele sindicatelor, care au adus companiei pierderi totale de 200 de milioane de euro, sunt câteva din „turbulenţele“ despre care vorbeşte Spohr. Potrivit lui, în pofida pierderilor cauzate de aceşti factori, schimbările sunt necesare pentru asigurarea stabilităţii, atât în ce priveşte Lufthansa, cât şi Austrian Airlines. Cei mai importanţi paşi în procesul schimbării sunt, potrivit lui, „adaptarea produselor la nevoile pasagerilor“. Or, în contextul în care nevoile pasagerilor sunt mai ales legate de reducerea costurilor de călătorie, cea mai importantă decizie anunţată de Lufthansa anul trecut este de a intra în jocul operatorilor low-cost de cursă lungă sub marca Eurowings.

    Eurowings denumea până în octombrie anul trecut un operator regional german cu baza în Düsseldorf, dar, din octombrie 2014, zborurile acestuia au început să fie operate exclusiv prin Germanwings, alt operator low-cost al Lufthansa. Astfel, începând cu sfârşitul anului 2015, Lufthansa va folosi brandul Eurowings pentru zboruri low-cost de lung curier, ca răspuns la competiţia companiilor care operează în Golf şi care i-au costat pe nemţi câteva rute, spre exemplu cea spre Abu Dhabi. Compania va rebrandui Eurowings drept un operator de lung curier şi va folosi, în primă fază, trei Airbus A330 închiriate, urmând ca flota să fie extinsă cu până la şapte Airbus A330. Toate zborurile vor fi operate din Köln şi vor avea destinaţii precum Florida, Africa de Sud şi Oceanul Indian.

    „Ne vom orienta spre destinaţii leisure: ape calde, oraşe interesante şi plaje primitoare“, spune Spohr, fără a numi destinaţiile exacte. În lansarea zborurilor de lung curier, Lufthansa va colabora cu Sun Express, un joint venture între Lufthansa şi Turkish Airlines fondat în urmă cu 25 de ani, care conectează în prezent destinaţii din Marea Mediterană cu oraşe din Germania. Costurile de operare pentru aceste curse vor fi reduse cu 40% comparativ cu celelalte operaţiuni de lung curier ale Lufthansa, prin salarii mai mici acordate angajaţilor şi o flotă eficientă din punctul de vedere al combustibilului; măsura este una dintre cele atacate de sindicatul piloţilor în ultimele luni.

  • Un antreprenor s-a aliat cu o multinaţională şi vrea să câştige peste 10.000 de euro pe lună

    CONTEXTUL: Lagermax este o companie austriacă, prezentă pe piaţa românească de 11 ani, cu birouri la Arad, Timişoara, Bucureşti, Otopeni şi Iaşi. Compania căuta variante de creştere pe o piaţă care stagnează. Pe de altă parte, la jumătatea acestui an, un antreprenor român cu cetăţenie germană, Robert Hrabal, cu o experienţă de 12 ani în domeniul logistic, înfiinţa Beyond Logistic.

    DECIZIA: Lagermax AED România a iniţiat un parteneriat unic pe piaţa românească cu firma Beyond. Astfel, prin intermediul Lagermax se desfăşoară peste 95% din afacerea Beyond, fiind preluate în acest fel riscurile legate de finanţare, susţinerea unui cash flow negativ, putere de cumpărare şi acceptarea ca furnizor agreat în licitaţii.

    EFECTELE: Lagermax şi Beyond estimează pentru primul an de parteneriat o creştere a veniturilor cu 3-5%, urmând ca în al doilea an să ajungă la un plus de 8-10%. La venituri estimate de 1 milion de euro, cu o marjă de profit de 10%, avantajul net al Beyond, prin taxarea prin parteneriatul cu Lagermax, este de 156.000 de euro pe an.



    Antreprenorul român Robert Hrabal, cu experienţă de peste 12 ani în domeniul logistic pe piaţa românească şi germană, s-a gândit că a venit momentul să-şi schimbe rolul de angajat cu cel de antreprenor. Mărturiseşte însă că provocările şi barierele unui start-up l-au determinat să-şi amâne decizia. „Pentru a le depăşi, ne-am consultat şi am decis să intrăm într-o formă inedită de colaborare in piaţa românească“, spune Rareş Măcinică, managing director al Lagermax, companie cu o istorie de 11 ani de activitate pe piaţa românească de logistică.

    Măcinică explică felul în care se derulează acest parteneriat: „Cele mai mari provocări ca antreprenor sunt legate de finanţare, susţinerea unui cash flow negativ, putere de cumpărare, acceptarea ca furnizor agreat în licitaţii“. Or toate aceste riscuri au fost preluate de Lagermax, prin intermediul căreia se desfăşoară peste 95% din afacerea Beyond. Clienţii acesteia sunt facturaţi direct de Lagermax, iar la finalul lunii profitul obţinut este plătit către Beyond. Astfel Beyond are acces la infrastuctura Lagermax, cu aproape zero investiţii şi zero risc în derularea afacerii.

    Mai mult, „partenerul are posibilitatea de a accesa clienţi unde nu ar fi acceptat ca furnizor din cauza istoricului inexistent, precum şi avantaje fiscale datorită opţiunii impozitului pe venit“, explică Măcinică. Concret, la venituri de 1 milion de euro pe lună, cu marjă de 10%, profitul net al Beyond se plasează la 84.000 de euro. La aceleaşi venituri, dacă facturarea se derulează prin Lagermax, la o marjă de 10%, 100.000 de euro sunt venitul Beyond, la care se aplică un impozit de 3%. Astfel, profitul net se plasează la 97.000 de euro. Una peste alta, pe parcursul unui an întreg, câştigul suplimentar al Beyond este de 156.000 de euro.

    Cu peste 800 de camioane proprii, Lagermax are servicii de transport de marfă în regim rutier, aerian şi maritim, intern şi internaţional, operaţiuni vamale şi transporturi vamale. Compania a înregistrat în ultimii doi ani o cifră de afaceri ce s-a plasat în jurul a 4,5 milioane de euro, cu o profitabilitate negativă, din pricina strategiei de investiţii, argumentează Măcinică. „Anul acesta înregistrăm profit, iar cifra de afaceri creşte cu 20% faţă de 2013“, adaugă reprezentantul Lagermax.

    Înfiinţată în urmă cu doar şapte luni, Beyond are acum doi angajaţi şi şapte clienţi, dintre care pentru unul volumele de marfă transportate către reţelele de bricolaj ar urma să ajungă la 7.000 de paleţi pe an. „Sunt însă şi clienţi din industria telecom, unde nu vorbim despre volume, ci despre valori foarte mari. Un transport de telefoane şi tablete poate să depăşească 3 milioane de euro“, explică Măcinică. El crede că acest tip de parteneriat, de a lua sub „umbrela“ unei multinaţionale un antreprenor român până la momentul în care se poate susţine singur şi are loc desprinderea, are aplicabilitate atât în piaţa de transport şi logistică, cât şi în alte industrii. „Acest tip de susţinere din partea multinaţionalelor facilitează tinerilor antreprenori români înfiinţarea unui start-up fără a fi necesar un capital iniţial. Sunt create locuri de muncă, sunt puse în valoare talentele şi iniţiativele şi, nu în ultimul rând, creşte nivelul de competitivitate pe piaţă.“

    Conform înţelegerii, această formulă de parteneriat este viabilă până în momentul în care Beyond va avea capitalul propriu necesar pentru a se susţine, iar Măcinică estimează că această perioadă ar putea dura trei ani. „Nu am luat în calcul o fuziune, dar pe viitor, în funcţie de anumiţi indicatori financiari, nu excludem această variantă“, adaugă reprezentantul Lagermax.

    Ca ansamblu, pieţei de logistică nu-i poate fi atribuită o valoare precisă, pentru că există companii care au activităţi de logistică, dar valoarea veniturilor nu poate fi însumată, pentru că producătorii îşi folosesc propriile maşinile pentru marfă şi nu se poate şti cât costă, atâta vreme cât maşinile de
    1,5 tone nu sunt licenţiate şi nu se ştie câte sunt şi la ce sunt folosite. Or pentru dimensionarea pieţei ar trebui să existe un bilanţ cu elemente speciale care să listeze veniturile din transport şi depozite proprii, venituri din expediere şi alte tipuri de servicii logistice.

    Conform unui raport al Coface, transportatorii rutieri de mărfuri au încheiat anul 2013 pe profit. Creşterea cifrei de afaceri pe sector a fost temperată, în condiţii de profitabilitate superioară, comparativ cu 2012, când creşterea mai accelerată a veniturilor a fost însoţită de pierderi. Investiţiile au crescut, similar evoluţiei din 2012, mai arată raportul Coface. Conform situaţiilor publicate de Ministerul Finanţelor, peste 27.000 de firme au ca obiect de activitate „transportul rutier de mărfuri“ şi au generat anul trecut o cifră de afaceri totală de 26,6 miliarde de lei, în creştere cu 8% faţă de 2012. Din totalul firmelor, doar 1.010 firme au cifre de afaceri de peste 1 milion de euro, mai arată Coface.

  • Reportaj: Oamenii care fac să meargă non-stop centrala nucleară de la Cernavodă

    Rareori, în nuclear, reuşeşti să treci de povestea tehnologiei şi să ajungi la povestea oamenilor. Când spui tehnologie nucleară, spui reactor. Ceva cu multe fire, cabluri, calculatoare. O maşinărie de multe miliarde de euro, complexă şi complicată, provocatoare. Maşinăria asta nu funcţionează per se.

    Ce se întâmplă în camera de comandă este de fapt controlul total al acestei maşinării. Cine face maşinăria să meargă strună reprezintă esenţa acestei industrii. Iar cei care o fac să meargă sunt operatorii şi instructorii. Când industria în sine îşi proiectează imaginea asupra oamenilor, te aştepţi ca oamenii să devină ei înşişi un model uman maşinizat.

    Operatorul Ovidiu Boambă are 43 de ani, dar arată de 30 şi lucrează la centrală de când a terminat facultatea. Vorbeşte relaxat şi cu multă pasiune, explică importanţa rolului său prin comparaţii obiective, reduce rigurozitatea industriei la povestea lui de viaţă. Instructorul, Dumitru Gorgan (sau Titi, cum îi spune Ovidiu), are în jur de 50 de ani. Sunt doar cinci instructori ca el în toată România şi nu mă pot abţine să nu mă gândesc câţi oameni i-au trecut prin mână şi ce sentiment trebuie să ai când ştii că prin anii ’70 aveam nevoie de experţii altor ţări care să ne înveţe meserie. Este riguros, atent în explicaţii, se asigură că ai înţeles, că totul este clar. Este prin definiţie modelul omului care îi învaţă pe alţii. Este omul din „explicaţiile“ căruia au ieşit zeci de profesionişti. Când cei doi vorbesc, linia de demarcaţie între optimismul, dorinţa şi pasiunea operatorului şi rigurozitatea, atenţia şi psihologia instructorului este clară. Primul îşi exprimă meseria, cel de-al doilea o predă. Au în comun o pasiune pe care rar am văzut-o.

    „În anul 1987 am făcut un pas important şi am decis să lucrez ca operator la CNE Cernavodă, într-un domeniu nou, complex“, spune Dumitru Gorgan. În toamna anului 1992, pleacă la pregătire în Canada şi se întoarce cu un ţel. „Atunci am fost impresionat de modul de lucru într-o centrală nucleară, de standardele de pregătire, de faptul că operatorii executau manevrele în instalaţie folosind proceduri, dar mai ales am fost impresionat de simulatorul centralei şi de pregătirea operatorilor pe simulator. Am ştiut de atunci că dacă am să ajung să fiu operator în camera de comandă, următorul pas în carieră va fi să devin instructor de simulator“, afirmă Gorgan.

    Aşa a început drumul său în industria nucleară. A început din şantier, a învăţat tot ce era de învăţat, a trecut el însuşi prin toate posturile ca să-i poată învăţa pe alţii. „Un instructor de simulator trebuie să fie un operator în camera de comandă sau dispecer şef tură cu experienţă, asta înseamnă cel puţin 15 ani de experienţă în centrală,“ spune Gorgan. 15 ani de şcoală la locul de muncă ca să-i formezi pe alţii. Continuând să comprime în câteva cuvinte ani de formare, îţi dă senzaţia de relativitate a timpului: o viaţă de om concentrată în cinci minute de explicaţii: „Când vii ca nou angajat, urmezi un program de pregătire specific poziţiei, în cazul de faţă operator nuclear. Cerinţele de pregătire sunt dinainte stabilite, pe baza unei analize detaliate a funcţiei şi a sarcinilor specifice. Pentru a deveni buni operatori este nevoie de multă muncă şi pregătire, dublate de o dorinţă puternică şi de disciplină. De exemplu, pentru a intra în programul pentru autorizare iniţială ca operator de cameră de comandă, trebuie să aibă cel puţin 5 ani experienţă în centrală, timp în care se califică pe toate poziţiile necesare ca operator în instalaţie şi camera de comandă, adică de la operator pe instalaţii exterioare până la asistent în camera de comandă.

    Oare câţi dintre noi ar continua să înveţe încă cinci ani după terminarea facultăţii doar pentru a intra în programul de autorizare iniţială ca operator în camera de comandă? Asta în condiţiile în care nu există nicio garanţie că vei ajunge operator şi nici nu merge cu jumătăţi de măsură: ori eşti foarte bun, ori te apuci de alte meserii. Câţi dintre noi ar continua să dea examene regulat după 10 ani de la terminarea facultăţii pentru a dovedi constant că fac bine ceea ce fac? „De regulă, operatorii din noile generaţii sunt nerăbdători să ajungă cât mai curând în camera de comandă, sunt avizi de informaţie şi ar vrea ca transferul de cunoştinţe de la cei mai experimentaţi către ei să se realizeze foarte rapid. Acest lucru poate fi uneori o barieră în procesul de pregătire, care necesită timp pentru acumularea cunoştinţelor şi formarea abilităţilor. Ca instructori, suntem pregătiţi să identificăm din timp şi să minimizăm  pe cât posibil astfel de bariere. Nu ne permitem luxul că acestea să afecteze procesul de pregătire,“ a arătat Gorgan.

    Mă întreb şi îl întreb dacă oamenii nu se blazează în procesul de pregătire, dacă elementul de noutate există, dacă rutina zilnică nu începe să formeze ea, în paralel, iluzia acoperirii neprevăzutului. Îmi răspunde categoric, zâmbind, ca şi cum nu există lucru la care să nu se fi gândit: „Programul de pregătire şi calificare al personalului centralei se bazează pe practici internaţionale în domeniu, pe standarde şi cerinţe stabilite în documentele AIEA, WANO, INPO etc. Noutăţile în domeniu sunt atent analizate şi implementate în programele de pregătire. În plus, există un program de experienţă de exploatare care ne ajută să învăţăm din experienţa noastră şi a altora din domeniu, pentru a ne îmbunătăţi performanţele şi cunoştinţele, pentru a preveni apariţia sau recurenţa unor evenimente. Evenimente importante sunt reproduse în scenariile pe simulator pentru a ne asigura că personalul din camera de comandă le poate recunoaşte şi preveni, sau le poate gestiona. Astfel, avem numeroase oportunităţi de a introduce lucruri noi în programele de pregătire ale operatorilor, făcând sesiunile de pregătire atractive, interactive şi eficiente“, adaugă Gorgan.

    Gândesc că sunt meserii prin excelenţă creative care nu fac acest lucru, în care sfârşeşti prin a fi blazat şi plafonat. E greu de acceptat că un domeniu atât de tehnic îşi învaţă şi îşi motivează oamenii să iasă din confortul dat de siguranţă cifrelor şi datelor prin introducerea de noi cifre şi date. Dar e o realitate. Confirmată de Ovidiu Boambă. Nu pare să ştie ce este blazarea, plafonarea. Bucureştean, a venit în practică la Cernavodă acum 21 de ani, cu gândul să plece, pentru că Cernavodă nu era Bucureşti. Râde la gândul de atunci şi spune: „Astăzi mă consider dobrogean“. Studentul de atunci, absorbit de mirajul unei tehnologii de vârf, este operatorul de cameră de comandă în prezent. Între timp, au trecut 21 de ani petrecuţi în centrala nucleară. Ce te ţine şi susţine atât timp? „Pasiunea, ambiţia şi munca“, răspunde Boambă scurt.

    Îl rog să îmi povestească cei 21 de ani. Vreau să înţeleg ce l-a făcut să renunţe la un loc cald în Bucureşti pentru şantierul care era pe atunci Cernavodă. „Primul meu contact cu centrala a fost în anul III de facultate, în timpul practicii din vacanţa de vară. Unitatea 1 era în plin proces de punere în funcţiune, un şantier cu mii de oameni. Pentru mine, ca student, a fost impresionant ce am văzut. A fost suficient ca să accept provocarea de a lucra la Cernavodă“, afirmă Boambă.

    Continuă să povestească pit-stop-ul între „mândria de a fi operator“ şi „nu a fost uşor“. Îmi rezumă sintetic: „M-am angajat la Cernavodă în 1995 ca operator de teren şi în 2003 am obţinut licenţa de operator autorizat camera de comandă. A fost un proces de pregătire complex, ce a presupus parcurgerea unor etape bine definite şi un efort susţinut. Am fost operator nuclear asistent pe toate zonele: exterior, clădirea turbinei, a serviciilor, clădirea reactorului, zona de control lucrări, camera de comandă secundară, asistent operator camera de comandă principală… Nu a rămas nicio zonă neacoperită… Au urmat alte examene de selectare în programele de licenţiere ce au culminat cu examenul final susţinut în faţa CNCAN. Nu este uşor, sunt multe etape de parcurs, nu există «scurtături» ca în alte domenii, nu devii peste noapte «operator», dar satisfacţiile pe care le ai atunci când vezi rezultatele muncii tale sunt imense“, arată Boambă.

    Mă întorc la trecut, la momentul care a declanşat într-un tânăr student dorinţa de a trece de la pantoful curat de Bucureşti la cizmele pline de noroi de Cernavodă. Mi-e greu să înţeleg momentul decisiv. Ca să ajungi să îţi doreşti o astfel de schimbare majoră, motivaţia trebuie să fie uriaşă. Centrala de azi de la Cernavodă nu are nimic în comun cu şantierul de atunci. „Dacă vrei să profesezi într-un domeniu de vârf, singura alegere e specializarea în centrale nuclearo-electrice“, spune Boambă. A acceptat provocarea unui şantier pentru provocarea zilnică a unui domeniu de vârf peste ani. Şi i-a ieşit. Aproape că îi simţi curiozitatea firească de la început, experienţa acumulată, momentele în care s-a bucurat de alegerea făcută, maturitatea profesională şi, inevitabil şi recurent, la fiecare explicaţie, mândria a ceea ce face: „Am participat la evenimente unice în viaţa unei centrale, montarea unor echipamente majore, testarea acestora, toate acestea din perspectiva unui tânăr angajat. Apoi a demarat proiectul Unităţii 2, unde am participat de la început la toate operaţiunile, de data asta ca operator autorizat de cameră de comandă. Experienţa memorabilă, care vine ca o împlinire a carierei începute la Unitatea 1 ca simplu operator de teren, este atingerea criticităţii reactorului Unităţii 2 pe data de 6 mai 2007 când am fost de tură, deci la «manşa» reactorului“. Boambă conchide: „Acum să ne imaginăm că suntem nu ingineri, ci doctori care efectuează o operaţie. Avem nişte reguli stricte de urmat, avem ştiinţă în spate, experienţă şi trebuie să ne îngrijim ca totul să urmeze o traiectorie exactă, fără a pune în pericol nici viaţa pacientului, nici pe a celorlalţi. Cam aşa este şi cu securitatea nucleară. Maturizarea începe de la primul pas făcut în instalaţie, când ştii că eşti responsabil pentru manevrele executate, pentru siguranţa ta şi a colegilor, şi culminează cu momentul în care ţi se înmânează de către directorul centralei «cheile» (adică licenţa de operator autorizat) unei maşinării de peste un miliard de euro şi simţi efectiv, odată cu încrederea ce ţi se acordă, şi imensa responsabilitate ce-ţi apasă pe umeri“.

    Îl întreb dintr-o suflare: eşti operator şi acasă? „Influenţa este atât de puternică încât nici nu realizezi că foloseşti în viaţa de zi cu zi experienţa de operare. Este nevoie de remarcile uimite ale celor din jur care-ţi atrag atenţia că la identificarea unei banale etichete tu foloseşti alfabetul fonetic, că la transmiterea unui mesaj impui comunicarea pe trei căi… Ca operator înveţi că lucrurile se fac ca la carte de la bun început şi aplici din obişnuinţă aceleaşi standarde şi în viaţa de zi cu zi. Îţi formezi un mod de rezolvare a problemelor cu beneficii evidente pentru viaţa personală… Am învăţat că lucrurile trebuie făcute ca la carte de la bun început şi că nu este loc pentru a doua zi, jumătăţi de măsură ori cârpeli“, explică Boambă.

    Pe drumul de întoarcere spre Bucureşti, arunc o privire către clădirea reactoarelor. Înăuntru, într-o tură sunt 16 operatori, dar şi alţii în pregătire. Din anii ’70 şi până în prezent s-au schimbat multe în industria nucleară românească: s-au format propriile generaţii de specialişti, iar astăzi oameni ca Ovidiu Boambă şi Dumitru Gorgan fac parte din echipe internaţionale de specialişti, care îi învaţă pe alţii. Am în minte imaginea camerei de comandă a unui reactor pe care vi-o puteţi imagina aşa: carlinga unui avion multiplicată de 19 ori şi condusă simultan de 19 piloţi concentraţi într-un singur operator de cameră de comandă!

  • Cei mai admiraţi CEO din România 2014: Mihai Marcu, locul al 12-lea

    MedLife, o companie fondată în urmă cu 18 ani, operează o reţea de 11 clinici de mari dimensiuni, opt laboratoare, şase spitale, însă din cadrul grupului mai fac parte şi alte entităţi.

    Compania aşteaptă în acest an o cifră de afaceri de peste 80 de milioane de euro. Pe lângă familia Marcu, care deţine pachetul majoritar, din acţionariatul companiei mai fac parte IFC (divizia de investiţii private a Băncii Mondiale) şi fondul de investiţii SGAM.


    Mihai Marcu face parte din promoţia celor mai admiraţi CEO din 2014 şi a fost premiată în cadrul Galei Business Magazin. Citeşte în premieră alte 99 de poveşti de succes ale celor mai admiraţi executivi din România în a V-a ediţie a catalogului 100 Cei Mai Admiraţi CEO, lansat de Business Magazin în luna noiembrie.

    Catalogul este disponibil pentru comandă mai jos la preţul de 35 de lei:

    Cantitate: buc.

    * Editiile print sunt valabile in limita stocului disponibil. In cazul in care stocul se epuizeaza va fi livrata editia electronica. Taxele de livrare ale editiilor print vor cadea in sarcina cumparatorului .

  • Fallacher, Orange: „Digitalizarea României este abia la început“

    „Mergeţi pe stradă, deschideţi ochii şi vedeţi ce se întâmplă în jur. Eu sunt uimit. Uitaţi-vă ce fac oamenii imediat ce au câteva clipe libere: iau telefonul şi se uită la ecran. Personal, eu cred că suntem în sectorul potrivit de business şi în segmentul potrivit pentru că văd din ce în ce mai mult o creştere a utilizării pentru serviciile noastre. Trăim o revoluţie a societăţii pentru că vedem o schimbare de paradigmă, în care totul se digitalizează, totul devine digital.“

    După trei ani şi jumătate de când a venit în România, Jean-François Fallacher are toate motivele să ne îndemne la un moment de reflecţie asupra evoluţiei industriei de 3 miliarde de euro pe an în care este unul din principalii jucători: strategia sa la preluarea conducerii Orange în iulie 2011 s-a bazat exact pe acest scenariu, al unei explozii a vânzărilor de tablete şi smartphone-uri – de la câteva sute de mii atunci la câteva milioane de unităţi acum, concomitent cu schimbări semnificative în obiceiurile de consum ale clienţilor.

    „Atunci când am venit am încercat să conving echipa că nu există o fatalitate în faptul că suntem în declin, că întreaga piaţă era în depresie. Pariul, şi nu este doar un pariu, ci strategia pe care am executat-o, îşi arată acum roadele“, spune Fallacher făcând referire la poziţia pe piaţă a Orange. Compania s-a distanţat de rivalii Vodafone şi Telekom din punct de vedere al numărului de clienţi pentru serviciile de telefonie mobilă şi a avut anul trecut cele mai mari venituri şi cel mai mare profit net din industrie. Orange revendică acum şi titlul de lider pe segmentul serviciilor de internet mobil prin tehnologia 4G după ce reţeaua a ajuns să acopere aproximativ o jumătate din populaţia României.

    Nu am făcut lucrurile la întâmplare – am avut un plan de care ne-am ţinut – şi care s-a bazat pe trei mari „piloni“: investiţii masive în infrastructură şi tehnologia 4G, intrarea „îndrăzneaţă“ pe piaţa de servicii TV într-un moment în care niciun rival nu mai paria pe o asemenea mutare şi extinderea pachetelor de servicii şi produse digitale ale companiei, spune şeful Orange.

    Din planul de investiţii de 600 de milioane de euro pentru perioada 2012-2015, unul dintre cele mai importante capitole a fost cel dedicat infrastructurii fixe şi mobile, din care o parte a fost pur şi simplu înlocuită. La începutul anului 2011, de altfel, în mare parte din ţară viteza maximă oferită de Orange pentru serviciile de internet era de 220 kbps, prin tehnologia EDGE, în special în mediul rural. A urmat un proiect care a presupus înlocuirea multor elemente ale reţelei, instalate din perioada în care compania îşi dezvoltase businessul, la sfârşitul anilor ’90, şi la finele căreia operatorul acoperea cu servicii de date 3G aproape întreaga populaţie.

    Care a fost „motorul“ pentru această investiţie masivă? Dincolo de cifre şi statistici – care indică spre exemplu că peste 2,5 milioane de smartphone-uri s-au vândut în România doar în 2012 şi 2013 – explicaţia o găsim dacă ne uităm la comportamentul nostru şi al celor din jur, ne aduce aminte şeful Orange. „În mod evident importanţa serviciilor de date este din ce în ce mai mare, vedem din ce în ce mai mult cum utilizatorii mai degrabă se uită la ecranul smartphone-ului, au telefonul în faţa lor, utilizând diferite aplicaţii, în loc să îl ţină la ureche purtând o convorbire. Aceasta este o direcţie-cheie, pe care noi am anticipat-o şi pentru care ne-am pregătit.“

    Următorul pas în investiţiile companiei a fost reprezentat de investiţiile în reţelele de date 4G, tehnologie care urma să permită companiei să lanseze servicii de internet mobil cu viteze comparabile, în sfârşit, cu cele livrate de companiile de comunicaţii fixe. Compania a avut în plan încă din momentul în care a hotărât ce benzi de frecvenţă să cumpere de la statul român la finele anului 2012, după o analiză meticuloasă, care a presupus inclusiv măsurători în teren, să îşi extindă rapid acoperirea pentru datele 4G.

    „Cred că noi am deschis drumul pe piaţă din acest punct de vedere, investind foarte devreme în tehnologia 4G. Întotdeauna în industria noastră există această întrebare: care este momentul oportun pentru a face o investiţie în 4G? Am auzit multe discuţii pe această piaţă că Orange merge prea repede în această direcţie, că investeşte prea mult în 4G. Noi am decis să mergem cu viteza maximă în ce priveşte tehnologia 4G – este un lucru uşor de constatat, pentru că avem cea mai mare acoperire pentru 4G din România, cu mult peste cea a competitorilor noştri“, afirmă Fallacher.

  • Transportatorii feroviari care nu oferă informaţii sau asistenţă călătorilor, pasibili de amenzi

    Prevederile sunt incluse într-o hotărâre de guvern aprobată la finele lunii iulie, care a fost publicată marţi în Monitorul Oficial. Actul normativ modifică şi completează o hotărâre de guvern din 2009 prin care sunt stabilite o serie de măsuri pentru asigurarea aplicării unor reglementări europene privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar.

    Astfel, Guvernul a decis să extindă numărul prevederilor din Regulamentul CE a căror nerespectare este considerată contravenţie şi sancţionată cu amenzi.

    Operatorii feroviari care nu permit călătorilor să-şi aducă bicicletele în tren, dacă acestea sunt uşor de manevrat, nu afectează în mod negativ serviciul de transport feroviar şi materialul rulant utilizat permite acest lucru, chiar contra cost, sunt pasibili de amenzi cuprinse între 1.000 lei şi 3.000 lei.

    Regulamentul CE prevede că întreprinderile feroviare sau autorităţile competente care răspund de contractele de servicii publice feroviare trebuie să îşi facă publice deciziile de întrerupere a serviciilor feroviare prin mijloace adecvate, înaintea punerii în aplicare a acestor decizii. Nerespectarea acestei prevederi va fi sancţionată cu amenzi de la 1.000 lei la 5.000 lei.

    Transportatorii feroviari care nu furnizează călătorilor, în timpul călătoriei, o serie de informaţii minimale, precum serviciile la bord, următoarea gară, întârzierile, principalele legături sau aspecte privind securitatea şi siguranţa vor plăti amenzi cuprinse între 1.000 lei şi 3.000 lei.

    Dacă un călător moare sau este rănit, compania feroviară este obligată ca în maximum cincisprezece zile de la stabilirea identităţii persoanei fizice îndreptăţite la despăgubire să facă plăţile în avans necesare pentru a satisface nevoi economice imediate, în mod proporţional cu prejudiciul suferit. Dacă această prevedere din Regulament nu este nerespectată, amenzile pleacă de la 5.000 lei şi pot ajunge până la 10.000 lei.

    În cazul în care este previzibil că sosirea la destinaţie va avea o întârziere mai mare de 60 de minute, călătorii pot alege între rambursări, continuarea călătoriei sau redirecţionări. În cazul în care transportatorul feroviar nu oferă aceste opţiuni, amenzile prevăzute sunt 1.000 lei – 3.000 lei.

    Sancţiuni similare sunt prevăzute şi pentru neplata despăgubirilor în caz de întârzieri, care ajung până la 50% din valoarea biletului pentru durate de două ore sau mai mult.

    Aceleaşi amenzi sunt introduse şi în atunci când, pentru întârzieri de peste 60 minute, călătorii sunt privaţi de o serie de servicii gratuite, precum mese şi băuturi răcoritoare, cazare hotelieră sau transporturi alternative, în măsura în care acestea sunt disponibile.

    Transportatorii feroviari trebuie să aibă un sistem de tratare a reclamaţiilor, accesibil călătorilor, să le răspundă în termene fixe şi să ţină o evidenţă anuală a plângerilor, în caz contrar putând fi sancţionaţi cu sume cuprinse între 1.000 lei şi 3.000 lei.

    Atunci când vând legitimaţii de transport pe calea ferată, companiile, gestionarii de gară şi operatorii turistici sunt obligaţi să informeze călătorii cu privire la drepturile şi obligaţiile care le
    revin în conformitate cu reglementările în vigoare, utilizând un rezumat redactat de Comisie şi tradus în toate limbile oficiale ale Uniunii Europene, pentru a evita amenzi cuprinse între 1.000 lei şi 3.000 lei.

    Hotărârea de Guvern va intra în vigoare în termen de 30 de zile de la publicarea în Monitorul Oficial.

  • Harta noilor curse pregatite de companiile low-cost. Operatorii anunta si preturi mici: de la 15 – 20 de euro biletul

     20 zboara deja, iar restul urmeaza sa fie lansate pana in decembrie. Ca sa atraga pasageri, operatorii au anuntat si preturi low cost: de la 15 – 20 de euro biletul. Evident, doar putini norocosi vor pune mana pe ele, in conditiile in care sunt doar cateva pentru fiecare avion.

    Operatorii aerieni si-au lansat cele mai multe dintre cursele noi, majoritatea low cost, de pe aeroportul Henri Coanda din Bucuresti.

    Iata harta zborurilor introduse de la inceputul anului. Romanii pot pleca din Bucuresti spre Riga, Belgrad, Londra, Dublin, Bruxelles, Praga, Moscova, Stockholm, Geneva, Koln, Tel Aviv, Malaga. Curse noi au aparut si pe alte aeroporturi din tara. De pilda Craiova, de unde se ajunge la Bologna, Dortmund, Roma si Barcelona.

    Cititi mai multe pe www.incont.ro

  • ANALIZĂ – Prăbuşirea avionului în Ucraina îi va face pe turiştii de pe alte continente să evite România: E nenorocirea nenorocirilor

     “E nenorocirea nenorocirilor”, a afirmat Gheorghe Fodoreanu, proprietarul agenţiei Invitation Romania.

    El a explicat că orice accident aviatic major se reprecutează negativ la nivel mondial, iar în perioada imediat următoare numărul pasagerilor pe cursele aeriene din întreaga lume scade cu 0,1-0,5%, ceea ce, arată Fodoreanu, este enorm.

    “Bineînţeles că există un impact emoţional. Pe mine m-au sunat în ultimele ore câţiva prieteni ca să mă întrebe pe unde trec exact avioanele cu care urmează să zboare”, a spus Dorin Ivaşcu, preşedintele Asociaţiei Române a Operatorilor Privaţi din Aviaţie.

    În afara efectului emoţional, care afectează pasagerii curselor aeriene din întreaga lume, prăbuşirea avionului în Ucraina afectează şi turismul românesc, din cauza vecinătăţii celor două ţări.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Transportatorii pot cere din iulie restituirea unei părţi din acciză, după ce se înscriu la ARR

     Ministerul Finanţelor Publice (MFP) a postat vineri proiectul de HG prin care se stabilesc condiţiile, procedura şi termenele de restituire ca ajutor de stat către operatorii de transport rutier licenţiaţi a sumei de 4 eurocenţi din acciza suplimentară de 7 eurocenţi, aplicată începând cu 1 aprilie 2014.

    Proiectul de HG stabileşte condiţiile şi documentele necesare pentru ca operatorii economici şi vehiculele să îndeplinească criteriile de eligibilitate pentru restituirea de accize. Aceste condiţii sunt stabilite în mod diferenţiat, în funcţie de locul în care sunt stabiliţi operatorii economici, respectiv în România sau în alte state membre, precum şi în funcţie de tipul vehiculelor.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Instanţa obligă UPC, Romtelecom şi Digital Cable Systems să introducă în grilele lor Digi 24

     Compania RCS&RDS a dat în judecată, în luna mai, principalii competitori – UPC România, Romtelecom şi Digital Cable Systems -, cerând instanţelor să îi oblige să retransmită televiziunea de ştiri Digi 24, care este deţinută de RCS şi se află în rândul posturilor obligatorii la retransmisie pentru toţi operatorii de cablu, conform pricipiului “must carry”, prevăzut la articolul 82 din Legea audiovizualului.

    Obiectul proceselor este “ordonanţă preşedinţială”, potrivit informaţiilor postate pe Portalul Instanţelor de Judecată. Surse din companiile de cablu au declarat la momentul respectiv, pentru MEDIAFAX, că în aceste procese RCS&RDS a cerut instanţei să îi oblige pe cabliştii săi concurenţi să introducă în grile televiziunea Digi 24.

    Astfel, RCS&RDS a dat în judecată UPC România SRL, pe 15 mai, la Judecătoria sectorului 1 Bucureşti.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro