Tag: motor

  • UniCredit: Motorul economiei româneşti va încetini în 2017

    În 2017, motorul economiei româneşti va încetini pe fondul scăderii consumului şi vânzărilor din retail, dar şi al scăderii activităţii industriale, ca urmare a reducerii cererii externe, conform unei analize a UniCredit Bank preluată de Ziarul Financiar.

    Scenariul pesimist al celor de la UniCredit indică o creştere de numai 3,4% în anul care vine. Însă economiştii se aşteaptă o creştere a investiţiilor publice.

    „Creşterea economică este fundamentală pentru că bugetul a angajat în ultimii doi ani cheltuieli care nu pot fi suportate fără o creştere economică foarte înaltă, o creştere care să alimenteze bugetul consolidat care, la rândul său, să poată face faţă majorărilor salariale şi reducerilor de taxe”, arată analiza UniCredit, citată de Ziarul Financiar.

    De asemenea, Banca Mondială prognozează că, în 2017, economia românească îşi va încetini ritmul, creşterea fiind de 3,8% (după un avans de 5,1% în 2016), iar în 2018 aceasta va creşte cu doar 3,4%.

  • Când angajezi pe bază de feeling şi când începi să recrutezi pe bază de proceduri reci?

    Principala problemă din România pentru companii, dincolo de cash, vânzări, fisc etc., este legată de resurse umane. Bazinul de oameni a secat pe neaşteptate, iar ceea ce înainte  era o formalitate, acum a devenit un coşmar.

    Foarte mulţi patroni se raportează la timpurile actuale uitându-se în trecut, acum 10 sau 20 de ani, când au început businessul; pe-atunci angajaţii erau bine pregătiţi, aveau şcoală, munceau 25 de ore din 24, îşi dădeau sufletul pentru firmă.
    În acest moment, noua generaţie, pe lângă faptul că nu ştie nimic, mai vrea şi un salariu mare la început, maşină, laptop şi doar opt ore la muncă. De rezultate, vânzări, nici nu se pune problema; piaţa este de vină, oamenii nu mai au bani, deci nu mai cumpără, concurenţa dă în preţuri, ca să ne scoată de pe piaţă.

    Timpurile sunt total diferite, iar mulţi proprietari, directori, înţeleg greu acest lucru. Când începi o afacere, angajarea se face pe feeling, pe prietenie, pe dorinţa de a ajunge mare, pe energia de a face lucruri şi pe determinarea de a muta munţii.
    La primele angajări contează instinctul şi un director sau un antreprenor nu se gândeşte la eşec, deci este mult mai liber în a accepta oameni cu greşelile lor.

    Odată ce businessul creşte, iar în joc sunt mult mai mulţi bani, antreprenorii acceptă mai puţine greşeli, sunt mai mofturoşi în selecţia oamenilor şi de multe ori eşuează în a-şi găsi noua generaţie de forţă de muncă, începând de la primele poziţii şi până la cele de top.
    De asemenea, pe măsură ce o companie se extinde şi are nevoie de tot mai mulţi oameni, angajările încep să se facă pe proceduri, pe sisteme, pe chestionare, pe teste şi mai puţin pe instinct. Din dorinţa de a nu greşi, în primul rând a celor de la HR, testele încep să ţină locul flerului şi de aceea se schimbă proporţia între „oameni buni şi oameni slabi“.

    La începutul unui business, când afacerile sunt conduse de energie, determinare, încercare, dorinţa de a reuşi şi mai puţin de PowerPoint sau de studii de piaţă, care arată nişte cifre seci şi reci, proporţia găsirii unor oameni buni este mult mai ridicată, poate spre 70%.

    Odată cu birocratizarea unei companii, cu dezvoltarea departamentelor de HR, această proporţie începe să se schimbe şi găsirea unor oameni buni devine mult mai dificilă. Un test, un chestionar nu pot înlocui determinarea şi nici găsirea unei soluţii creative de pe o zi pe alta care să rezolve o problemă în companie.

    După două decenii de capitalism, de piaţă virgină, companiile, în special cele româneşti, se confruntă cu schimbul de generaţii, un schimb pe care nu-l mai găsesc comparativ cu oamenii cu care au început businessul. De aici începe o întreagă frustrare antreprenorială, mai ales că salariile sunt mult mai mari decât acum 10-20 de ani, dar, în schimb, rezultatele sunt mai slabe.

    Dacă proprietarii vor să găsească angajaţi, directori după chipul şi asemănarea lor, lucrurile se complică şi mai mult. Când au început ei businessul, nu aveau cu ce şi cu cine să se compare. Acum au, şi de aceea devin mult mai pretenţioşi în criteriile de angajare. De multe ori renunţă la a preda conducerea zilnică a afacerii, considerând că nu există cineva care să ştie mai bine businessul decât ei. Este adevărat, dar această decizie poate fi cu dus şi întors.

    Dacă ne uităm la nivel internaţional, actualele multinaţionale au reuşit să facă acest schimb, de la fondatori la manageri şi câteodată chiar mai bine.

    Neavând exerciţiul istoriei de generaţii în business, o bună parte din antreprenorii români nu au cui să predea afacerile şi să se simtă cât de cât confortabil că acestea nu se duc apoi de râpă. Din acest motiv, mulţi ajung chiar să-şi vândă businessul.
    România nu a reuşit să-şi creeze o cultură de corporaţii, o generaţie de directori pentru firmele româneşti antreprenoriale.

    Există o generaţie de directori în multinaţionale, dar mulţi dintre ei eşuează când sunt recrutaţi în companiile româneşti, unde există o altă cultură, unde deciziile sunt luate pe instinct şi mai puţin pe o organizare internă sau o viziune strategică urmărită zi de zi.
    Flerul trebuie corporatizat, dar trebuie să înceapă de undeva.
     

  • La început vindea tractoare, iar acum compania sa produce unele dintre cele mai scumpe maşini din lume

    Lamborghini s-a impus ca fiind unul dintre brandurile cele mai respectate din industria automotive. Însă la fel ca şi rivalul său, Ferrari, Lamborghini a avut un început atipic în această industrie, potrivit Business Insider.

    Compania a fost fondată în anul 1963 de către omul de afaceri Ferruccio Lamborghini care deţinea o fabrică de tractoare, Lamborghini Trattori. Se spune că Lamborghini s-a hotărât să-şi construiască propria maşină după ce s-a plâns lui Enzo Ferrari că ambreiajul Ferrari-ului 250 GT nu funcţionează cum trebuie. Enzo Ferrari i-a spus să plece şi să conducă tractoare, pentru că nu este în stare să conducă automobile. Furios, Lamborghini şi-a promios că va face o maşină mai bună şi că-l va bate prin construirea unei maşini sport mai performantă. Altă variantă a poveştii este că Lamborghini şi-a dat seama că există potenţial pentru profituri mari în industria automobilelor sport.

    Ferruccio Lamborghini era un fan al luptelor cu tauri şi a decis să folosească simbolul unui taur furios ca logo-ul companiei. În plus, aproape toate maşinile companiei au fost denumite după tauri celebri.

    Pentru primul automobil, Ferruccio a decis ca maşina sa să aibă un motor V12, apelând la ajutorul inginerului Giotto Bizzarrini, care proiectase un motor V12 şi pentru Ferrari. Astfel Lamborghini 350 GTV (1963) avea un motor V12  de 3,5 litri cu 350 de cai putere şi atingea o viteză de 280 km/h. Motorul creat de Bizzarrini a fost atât de bun, încât a fost folosit până în 2010, desigur, rafinat de-a lungul timpului.

    Pentru realizarea caroseriei, Lamborghini a apelat la designeri ai firmei Carrozzeria Touring, renumiţi pentru creaţiile îndrăzneţe. Touring a realizat şi caroseria modelului Aston Martin DB5 (renumitul automobil James Bond).

    După modelele GT din 63, 64 şi 66, a urmat Miura, cunoscută ca fiind primul “supercar”, prima maşină sport adevărată. Design-ul autoturismului realizat de Marcello Gandini a uimit lumea la salon auto de la Geneva. Gandini, de-a lungul anilor, a mai realizat caroserii pentru Lamborghinii, caroserii care aveau să facă istorie.

    Miura a fost foarte populară, dar Lamborghini nu a avut resursele financiare necesare pentru a păstra controlul asupra companiei şi a fost nevoit să o vândă unui grup elveţian. Această vânzare avea să fie prima dintr-o serie lungă. De-a lungul timpului, compania a avut 7-8 proprietari. În prezent, Lamborghini se află în portofoliul Audi.

    În 1974 Lamborghini avea să lanseze modelul care avea să devină un simbol al companiei. Lamborghini Countach ale cărei uşi se deschideau în sus. Numele vine dintr-o expresie italiană care se traduce în engleză “Holy cow!”.

    După Countach au urmat alte modele care nu aveau să impresioneze prea tare până în 1990 când se lansa Lamborghini Diablo. Maşină care şi-a primit numele după taurul Diablo care a rezistat câteva ore într-o luptă cu un matador. De asemenea, Diablo a fost ultimul model văzut de Ferruccio Lamborghini care a murti în 1993 la vârsta de 76 de ani.

    Au urmat alte modele de succes ale Lamborghini, Murcielago, Gallardo sau Aventador.

    Într-o mişcare atipică, compania va începe producţia modelului Urus, primul SUV produs de companie după LM002. LM002 care a fost produs doar pentru a participa la un concurs al armatei, care căutau un înlocuitor al Jeep-ului. Concursul a fost câştigat de Humvee. Urus va avea un motor tubo V10 de 5.2 litri care va produce 584 de cai putere. 

    Cifra de afaceri a Lamborghini a crescut anul trecut cu 24% de la 508 milioane de euro la 629 de milioane de euro, iar în întreaga lume s-au vândut 2530 de autoturisme Lamborghini.

  • Lista tarifelor RCA în funcţie de vârstă. Vezi cine va plăti cel mai puţin

    Guvernul a publicat lista cu tarifele maxime pentru RCA. Cel mai mic tarif RCA, de 541 de lei, va fi achitat de persoanele care au depăşit vârsta de 60 de ani şi au o maşină cu un motor cu o capacitate cilindrică cuprinsă între 1.201 şi 1.400 cmc. Pe de altă parte, cel mai mare tarif RCA – 3.087 va fi plătit de persoanele cu vârsta până în 25 de ani şi a căror maşină are un motor cu o capacitate cilindrică de peste 2.500 cmc.

    Pentru maşinile de transport marfă, tariful maxim pe persoană fizică pleacă de la 749 lei şi ajunge la 2.979 lei. Guvernul a anunţat că va aproba săptămâna viitoare proiectul de hotărâre care va stabili tarifele maxime pentru RCA.

    Lista tarifelor RCA în funcţie de vârstă:

    Capacitate cilindrică – Maximum 1.200 cmc

    Până în 25 ani – 997 lei

    26-30 ani – 810

    31-40 ani – 617

    41-50 ani – 624

    51-60 ani – 618

    Peste 60 ani – 547

    Capacitate cilindrică – 1.201 – 1.400 cmc

    Până în 25 ani – 985 lei

    26-30 ani – 800

    31-40 ani – 610

    41-50 ani – 617

    51-60 ani – 611

    Peste 60 ani – 541

    Capacitate cilindrică – 1.401 – 1.600 cmc

    Până în 25 ani – 1.166 lei

    26-30 ani – 942

    31-40 ani – 712

    41-50 ani – 721

    51-60 ani – 714

    Peste 60 ani – 629

    Capacitate cilindrică – 1.601 – 1.800 cmc

    Până în 25 ani – 1.294

    26-30 ani – 1.042

    31-40 ani – 784

    41-50 ani – 794

    51-60 ani – 786

    Peste 60 ani – 691

    Capacitate cilindrică – 1.801 – 2.000 cmc

    Până în 25 ani – 1.516

    26-30 ani – 1.217

    31-40 ani – 909

    41-50 ani – 922

    51-60 ani – 912

    Peste 60 ani – 798

    Capacitate cilindrică – 2.001 – 2.500 cmc

    Până în 25 ani – 2.129

    26-30 ani – 1.698

    31-40 ani – 1.255

    41-50 ani – 1.273

    51-60 ani – 1.259

    Peste 60 ani – 1.095

    Capacitate cilindrică – Peste 2.500 cmc

    Până în 25 ani – 3.087

    26-30 ani – 2.450

    31-40 ani – 1.796

    41-50 ani – 1.822

    51-60 ani – 1.801

    Peste 60 ani – 1.559

  • Lista tarifelor RCA în funcţie de vârstă. Vezi cine va plăti cel mai puţin

    Guvernul a publicat lista cu tarifele maxime pentru RCA. Cel mai mic tarif RCA, de 541 de lei, va fi achitat de persoanele care au depăşit vârsta de 60 de ani şi au o maşină cu un motor cu o capacitate cilindrică cuprinsă între 1.201 şi 1.400 cmc. Pe de altă parte, cel mai mare tarif RCA – 3.087 va fi plătit de persoanele cu vârsta până în 25 de ani şi a căror maşină are un motor cu o capacitate cilindrică de peste 2.500 cmc.

    Pentru maşinile de transport marfă, tariful maxim pe persoană fizică pleacă de la 749 lei şi ajunge la 2.979 lei. Guvernul a anunţat că va aproba săptămâna viitoare proiectul de hotărâre care va stabili tarifele maxime pentru RCA.

    Lista tarifelor RCA în funcţie de vârstă:

    Capacitate cilindrică – Maximum 1.200 cmc

    Până în 25 ani – 997 lei

    26-30 ani – 810

    31-40 ani – 617

    41-50 ani – 624

    51-60 ani – 618

    Peste 60 ani – 547

    Capacitate cilindrică – 1.201 – 1.400 cmc

    Până în 25 ani – 985 lei

    26-30 ani – 800

    31-40 ani – 610

    41-50 ani – 617

    51-60 ani – 611

    Peste 60 ani – 541

    Capacitate cilindrică – 1.401 – 1.600 cmc

    Până în 25 ani – 1.166 lei

    26-30 ani – 942

    31-40 ani – 712

    41-50 ani – 721

    51-60 ani – 714

    Peste 60 ani – 629

    Capacitate cilindrică – 1.601 – 1.800 cmc

    Până în 25 ani – 1.294

    26-30 ani – 1.042

    31-40 ani – 784

    41-50 ani – 794

    51-60 ani – 786

    Peste 60 ani – 691

    Capacitate cilindrică – 1.801 – 2.000 cmc

    Până în 25 ani – 1.516

    26-30 ani – 1.217

    31-40 ani – 909

    41-50 ani – 922

    51-60 ani – 912

    Peste 60 ani – 798

    Capacitate cilindrică – 2.001 – 2.500 cmc

    Până în 25 ani – 2.129

    26-30 ani – 1.698

    31-40 ani – 1.255

    41-50 ani – 1.273

    51-60 ani – 1.259

    Peste 60 ani – 1.095

    Capacitate cilindrică – Peste 2.500 cmc

    Până în 25 ani – 3.087

    26-30 ani – 2.450

    31-40 ani – 1.796

    41-50 ani – 1.822

    51-60 ani – 1.801

    Peste 60 ani – 1.559

  • Povestea omului de afaceri care a dat maşinii airbag-urile

    Soichiro Honda a fost un inginer şi industrialist japonez ce a înfiinţat compania de automobile ce-i poartă numele, care astăzi este un jucător important din industria auto.

    Honda s-a născut înTenryū, Shizuoka, un sat în apropiere de muntele Fuji, pe 17 noiembrie 1906 şi de mic copil îl ajuta pe tatăl său în atelierul acestuia reparând biciclete şi a fost absolut fascinat când a văzut prima maşină trecând prin sat.

    La 15 ani, Honda a plecat de acasă în Tokio pentru a căuta de muncă. A obţinut un loc de ucenic la un garaj în 1922, unde a rămas timp de şase ani, lucrând pe un post de mecanic înainte de a se întoarce acasă şi a pune pe picioare propriul garaj la vârsta de doar 22 de ani. În 1937 Soichiro Honda a creat Tōkai Seiki pentru a produce pistoane pentru Toyota.

    În timpul Celui De-Al Doilea Război Mondial un atac aerian a distrus fabrica Tōkai Seiki din Yamashita, iar cea din Iwata s-a dărâmat în 1945 în timpul unui cutremur. După război, Honda a salvat tot ceea ce putea salva din rămăşiţele fabricilor şi l-a vândut producătorului Toyota pentru 450.000 de yeni, pe care i-a folosit pentru a fonda Institutul Tehnic de Cercetare Honda în 1946, iar doi ani mai târziu a produs prima bicicletă motorizată, Type A, ce s-a vândut până în 1951. Tot în acel an, pe 28 septembrie, a înfiinţat Honda Motor Company, la conducerea căreia a stat până în octombrie 1973.

    În 1949 a apărut prima motocicletă Honda, cu un motor de 3 cai-putere şi 98 centrimetri cubi, care a devenit primul model din seria Dream. La vremea respectivă, Honda ar fi produs 876 de unităţi de motociclete în 1950 din totalul de 3.439 produse în toată Japonia.

    În 1955, Honda devine cel mai important producător de motociclete din Japonia şi câştigă cursele de anduranţă la clasele 350 cmc şi 500 cmc. A urmat expansiunea pe alte continente, înfiinţând filiala americană în 1959, iar în 1961 apare filiala europeană, la Hamburg. De-a lungul anilor, motocicletele produse de japonezi au câştigat campionate de curse, iar în 1962 compania construieşte circuitul de curse de la Suzuka, ce este inclusă în circuitul Formula 1.

    În urma succesului pe partea de motociclete, Honda a fost tentat să treacă la producţia de automobile în 1967. Honda a rămas la conducere până în 1973, când s-a retras din funcţia de preşedinte, dar a rămas în cadrul companiei drept consultant. 

    În 1978 producţia totală de autoturisme depăşea 5 milioane de unităţi şi în 1981 Honda Civic stabileşte un nou record de consum de benzină în SUA, 3,3 litri/100 km. Câteva dintre cele mai interesante inovaţii aduse de Honda domeniului au fost utilizarea primului motor cu 12 cilindri, realizarea primului proiect pentru airbaguri sau realizarea primei maşini cu sistem de direcţie integrală.

    În 1980 a fost numit de revista People drept „Henry Ford al Japoniei“ şi inclus pe lista „Celor mai interesanţi 25 de oameni al anului“. În 1989 a fost inclus în Automotive Hall of Fame din Detroit. Doi ani mai târziu, pe 5 august, Soichiro Honda murea în urma unei insuficienţe hepatice.

  • Aceasta este limuzina la care Audi, BMW şi Mercedes se uită cu invidie

    Vrem să vindem 800.000 maşini până în 2020. Asta e declaraţia pe care o susţine şi o semnează preşedintele Volvo. S90 Excellence este unul dintre modelele care participă la acest obiectiv. Este cea mai luxoasă limuzină Volvo şi este mai mult decât un S90 standard – care înlocuieşte S80. Cei 400 de cai vin dintr-un motor turbo de 2 litri, cu 315 cai putere care se duc la roţile faţă. Restul până la 400 vin dintr-un motor electric şi alimentează cu putere roţile spate. Înăuntru are o modificare extraordinară de design la care nici Mercedes, Audi sau BMW nu s-a gândit.

    VEZI AICI VOLVO S90 EXCELLENCE (GALERIE FOTO)

  • Aceasta este limuzina la care Audi, BMW şi Mercedes se uită cu invidie

    Vrem să vindem 800.000 maşini până în 2020. Asta e declaraţia pe care o susţine şi o semnează preşedintele Volvo. S90 Excellence este unul dintre modelele care participă la acest obiectiv. Este cea mai luxoasă limuzină Volvo şi este mai mult decât un S90 standard – care înlocuieşte S80. Cei 400 de cai vin dintr-un motor turbo de 2 litri, cu 315 cai putere care se duc la roţile faţă. Restul până la 400 vin dintr-un motor electric şi alimentează cu putere roţile spate. Înăuntru are o modificare extraordinară de design la care nici Mercedes, Audi sau BMW nu s-a gândit.

    VEZI AICI VOLVO S90 EXCELLENCE (GALERIE FOTO)

  • Nu vă feriţi să fiţi admiraţi!

    Business Magazin lansează a şaptea ediţie a topului „100 cei mai admiraţi CEO“, fie că sunt români, fie că sunt expaţi. 

    Poate părea un top plictisitor, pentru că în fiecare an cel puţin jumătate dintre cei mai admiraţi sunt aceiaşi: Mariana Gheorghe – Petrom, Steven van Groningen – Raiffeisen Bank, fraţii Pavăl de la Dedeman, Iulian Dascălu de la eMAG, şi mulţi alţii.

    Topul este alcătuit pe baza nominalizărilor făcute de cei care lucrează în business. Aşa se face că aceia care trebuie să voteze îi nominalizează pe cei cu care fac afaceri, pe cei care le sunt prieteni, pe oamenii de care au auzit sau au citit, pe care i-au văzut la diverse conferinţe.

    Mulţi antreprenori, CEO sau manageri trăiesc prin companiile sau brandul pentru care lucrează. Mulţi chiar se identifică cu brandul. De fapt, dacă ţi-ai construit un brand, exişti şi vei fi admirat prin el.

    Ne place sau nu ne place, de ani de zile oamenii sunt aceiaşi, pentru că apar prea puţini noi. Ca o ironie amară, conform datelor, generaţia Revoluţiei, adică aceia care s-au născut cu +/- 5 ani faţă de 1989, nu prea au vrut să intre în business.
    România nu are alţi oameni care să fie admiraţi decât cei consacraţi, măcar pentru a varia topul şi a aduce „sânge proaspăt“?

    Are, dar mulţi sunt ascunşi, se feresc să-şi arate faţa, se feresc să îşi spună povestea, poate pentru că nu consideră necesar, sau poate ca să nu fie călcaţi de Fisc, aşa cum s-a întâmplat cu alţi oameni de afaceri mai puternici ca ei.
    Are sens să fii „admirat“? Cu certitudine da. Antreprenorii americani sunt înnebuniţi după acest lucru, fac tot posibilul să apară în ziare, reviste, la televizor, să-şi spună povestea şi să atragă atenţia lumii asupra lor. Europenii sunt puţin altfel, preferând să fie mai retraşi.

    Sunt mulţi CEO sau antreprenori mai tineri care ies greu din carapacea lor, pentru că nu au fost învăţaţi să fie în atenţia publicului. Dar tot mulţi dintre ei se întreabă de ce în fiecare an Mariana Gheorghe este cea mai admirată, că a fost şi anul trecut şi acum şase ani, de ce Steven van Groningen este în frunte şi nu mai scăpăm de el, sau de ce alţii sunt tot acolo de ani de de zile.

    Cum să fii admirat dacă nu ieşi constant în faţa publicului, dacă nu povesteşti despre tine, despre ce-ai făcut, despre ce vrei să faci?

    A-ţi aloca săptămânal câteva ore pentru interviuri, pentru a participa la conferinţe, chiar pentru TV, nu înseamnă să pierzi vremea, ci dimpotrivă. A-ţi împărtăşi ideile de business şi de viaţă cu alţii nu înseamnă să dezvălui un mare secret prin care cineva îţi va fura ideea.

    A vorbi cu un client de-al tău şi cu un cititor anonim este unul din cele mai importante lucruri dintr-un business. Este marketingul tău personal, al brandului şi al companiei pe care o reprezinţi.

    Ţiriac vorbeşte foarte, foarte puţin, chiar deloc, despre cifrele din spatele afacerilor lui, dar întotdeauna este prezent în faţa brandului propriu. De aceea publicul şi ceilalţi oameni din business îl admiră. În spatele uşilor el este un „câine“ care nu lasă nimic pe masă, iar cei care au negociat cu el vreodată într-o afacere ştiu acest lucru.

    România are nevoie de oameni admiraţi, de poveştile lor, de sfaturilor lor şi nu în ultimul rând de produsele sau brandurile lor.
    Un brand personal pe care ţi-l construieşti în timp, cu determinare, îţi poate aduce foarte multe în business şi în viaţa de zi cu zi. Uşile se deschid câteodată mai uşor, preţul pe care trebuie să-l plăteşti pentru un produs sau un serviciu poate să fie mai mic decât „rate-cardul“, discuţiile cu băncile pot fi mai relaxate (şi aici mă refer la relaxarea condiţiilor de creditare), ajungi mai uşor pe lista head-hunterilor şi, nu în ultimul rând, îţi poate mări salariul din start.

    Dacă întrebi pe stradă cine sunt cei mai de succes oameni de afaceri români, pe listă apare instantaneu şi Gigi Becali, de care a auzit toată lumea. Dacă întrebi ce businessuri are, ce a construit, se lasă tăcerea. Dar este un om de afaceri de succes, fără îndoială. Iar orice taximetrist poate depune mărturie.

    Dacă întrebi cine îţi aduce cablu în casă sau cine ţine jos preţurile pe telefonia mobilă, nimeni nu ştie. Ştiu însă cei de la Concurenţă, zi de zi. Dacă întrebi cine îţi aduce coletul la uşă, există şansa să ştie de FAN Courier, dar nu ştiu cine este în spatele uneia dintre cele mai mari afaceri din ultimii ani.

    Câţi ştiu, dincolo de partenerii de afaceri, de bancheri sau de grupul restrâns din businessul românesc, de Raul Ciurtin, cel care a făcut brandul Zuzu? Foarte, foarte puţini. Dar Ciurtin s-a bătut parte în parte cu marile multinaţionale din lactate până când una dintre ele, Lactalis, i-a făcut o ofertă de nerefuzat.

    Dacă Raul Ciurtin şi-ar povesti mai mult istoria lui, ar arăta şi celorlalţi că poţi să te baţi cu oricine şi chiar să câştigi. Din fericire, el este printre cei admiraţi, dar poate şi noile generaţii au nevoie mai mult să ştie cine este el şi ce a făcut.
    Dacă aveţi o poveste, spuneţi-o! Pentru a lăsa o moştenire celor care vin din spate şi au nevoie să admire pe cineva! Nu vă feriţi să fiţi admiraţi! Indiferent cât de multe sau puţine lucruri aţi făcut.
     

  • Cum putem trece de la „cerşetori, hoţi şi ţigani“ la ”ştiaţi că cineva din România a făcut un motor de avion, o pompă de petrol, o geacă Moncler, o rochie Armani, un frigider Miele sau un espressor DeLonghi”

    Noi, guvernele, preşedinţii, premierii am făcut foarte puţin, dacă nu chiar nimic, pentru a schimba această imagine. Celebra frunză a Elenei Udrea, pentru care s-au cheltuit milioane de euro, nu a adus nimic într-un sens pozitiv, ci dimpotrivă, a fost subiect de băşcălie naţională. De-a lungul anilor, am încercat să ne identificăm cu Nadia, Hagi, Ilie Năstase, echipa feminină de gimnastică, cu toţi olimpicii şi campionii mondiali români, demers cu rezultate mixte.

    Dar, ca să tragem linie, ne-am complăcut cu această imagine de hoţi, cerşetori, ţigani, pe ideea că noi suntem altfel şi nu contează ceea ce cred alţii. Dar de multe ori am constatat că nu ne este bine când mergem afară şi cineva se uită cu dispreţ la noi atunci când spunem că suntem români şi când suntem întrebaţi dacă avem bani să plătim ceea ce cumpărăm sau comandăm.

    Cum putem trece de la „cerşetori, hoţi şi ţigani“ la ”ştiaţi că cineva din România a făcut un motor de avion, o pompă de petrol, o geacă Moncler, o rochie Armani, un frigider Miele sau un espressor DeLonghi”