BusinessMagazin

Tag: hartie

  • Samsung GALAXY Note 4 şi Gear S, disponibile în România

    “Galaxy Note 4 vine cu funcţii îmbunătăţite şi în ceea ce priveşte perioada de funcţionare, Fast Charging şi Ultra Power Saving Mode asigurând o încărcare mai rapidă a bateriei şi o durată de funcţionare prelungită a dispozitivului mobil, pentru situaţiile de urgenţă. În plus, funcţia Voice Recorder, permite înregistrarea, recunoaşterea şi redarea a până la opt voci diferite, prin difuzorul îmbunătăţit, care reduce zgomotul de fundal, având mai multe microfoane integrate în design-ul dispozitivului. Astfel, utilizatorii au posibilitatea de a izola şi a asculta anumite voci dintr-o conversaţie cu mai multe persoane.

    Galaxy Note 4 dispune de o cameră foto principală de 16 MP, cu stabilizator de imagine Smart Optic, pentru fotografiile făcute la obiecte în mişcare sau în medii întunecate. În plus, camera frontală de 3,7 MP cu f1,9 permite atât fotografierea la unghi standard de 90 de grade, cât şi la un unghi mai larg de până la 120 de grade, pentru realizarea celor mai bune „seflie-uri de grup”.

    Noul S Pen a fost construit pentru a oferi o experienţa similară cu cea a scrierii cu stiloul pe hârtie. Accesoriul S Pen permite o utilizare avansată a dispozitivului prin funcţiile Action Memo, Screen Write, Image Clip şi Smart Select, care îmbunătăţesc crearea, stocarea, modificarea şi împărtăşirea de conţinut. În plus, cu ajutorul funcţiei inovatoare Snap Note, utilizatorii pot fotografia notiţele scrise pe hârtie, iar acestea vor fi transformate şi stocate în formatul S Note, adică din format analog în format digital”, subliniază cei de la Samsung.

    Samsung a anunţat săptămâna trecută o scădere cu 60% a profitului operaţional din trimestrul al treilea, ca urmare a stagnării vânzărilor de smartphone-uri. Tot săptămâna trecută, compania a declarat că va investi 14,5 miliarde de dolari într-o nouă fabrică de chipuri în Coreea de Sud.

  • Prima ţară din lume care acuză Apple că i-a îngropat economia. Compania nu are nicio reacţie

    Prim-ministrul Finlandei, Alexander Stubb, acuză Apple că a distrus economia ţării. “iPhone-ul a omorât Nokia, iar iPad-ul a distrus industria de hârtie”, a declarat Stubbs pentru CNBC.

    Declaraţia lui Stubbs este destul de consistentă, în condiţiile în care Nokia şi producătorii de hârtie reprezentau, nu cu mulţi ani în urmă, segmente esenţiale ale economiei finlandeze. Producătorul de telefoane mobile a fost cea mai importantă companie din Finlanda până în 2007, atunci când Apple a lansat prima generaţie de iPhone.

    În anii ce au urmat, Nokia a intrat într-un declin evident. În aprilie 2013, Microsoft a cumpărat producătorul de mobile pentru 7,2 miliarde de dolari şi a început imediat restructurarea, anunţând că va concedia peste 12.000 de persoane şi că fostul lider pe piaţa telefoanelor mobile îşi va concentra activitatea asupra serviciilor şi reţelelor, o decizie calificată drept “cea mai bună cale de a merge înainte, atât pentru Nokia, cât şi pentru acţionarii săi”.

    Nokia se afla deja în parteneriat cu Microsoft, adoptând sistemul de operare Windows Phone pentru smartphone-urile companiei, înţelegere materializată prin gama de telefoane Lumia.

    Deşi Stubbs i-a acuzat în mod direct pe cei de la Apple, piaţa de smartphone-uri este dominată în continuare de Samsung şi de dispozitivele care rulează sistemele de operare Android, acestea reprezentând peste 70% din numărul total de dispozitive vândute.

  • Bucureştiul este conectat de Iaşi în şapte ore pe calea ferată, distanţa fiind de doar 400 de kilometri. Autostrada, doar pe hârtie

    Cele mai mari două oraşe din ţară după numărul de locuitori, Bucureşti şi Iaşi, sunt slab conectate în contextul în care pe linia de cale ferată ce uneşte cele două oraşe trenurile circulă cu 58 de kilometri pe oră în medie, deşi în vestul Europei viteza depăşeşte 100 de kilometri pe oră.  Şi cu  maşina călătoria durează cinci-şase ore dat fiind că autostrada care ar trebui să lege Moldova de centrul ţării este doar pe hârtie.

    Cinci trenuri de pasageri pleacă zilnic din Gara de Nord din Bucureşti spre Iaşi, capitala Moldovei, şi ajung după şapte ore – şapte ore şi jumătate la destinaţie deşi distanţa pe această rută este de doar 406 kilometri.

    „Drumul de la Bucureşti la Iaşi pe calea ferată este foarte lung, biletul este scump având în vedere câte ore se fac“, spune Paula, 28 de ani, care a călătorit pe această rută.

    Preţul unui bilet de tren pentru o călătorie (doar dus) este de 95 de lei, potrivit datelor de pe infofer.ro. Timpii de parcurs de la Bucureşti la Iaşi pe calea ferată au crescut cu 25 de minute (în 2012) faţă de 2001, potrivit datelor din memorandumul cu măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României, necesare pentru aprobarea Master Planului General de Transport. Pasagerii care aleg să călă­torească cu trenul pot opta pentru tra­seul de 406 kilometri Bucureşti-Ploieşti-Buzău-Focşani-Bârlad-Vaslui-Iaşi sau pentru cel care in­clude tronsonul Paşcani-Bârlad, ce mă­reşte distanţa la 460 de kilometri.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Cel mai prost an pentru infrastructură: se vor inaugura cei mai puţini kilometri de autostradă din ultimii ani

    CEL MAI IMPORTANT ŞI CEL MAI CIRCULAT TRONSON DE AUTOSTRADĂ DIN ROMÂNIA RĂMÂNE ÎN CONTINUARE BUCUREŞTI-PITEŞTI, şosea care a fost inaugurată în perioada comunismului. România are în prezent 645 de kilometri de autostrăzi, dintre care circa 500 au fost deschişi circulaţiei în ultimul deceniu şi adăugaţi autostrăzii deschise în 1972. Chiar dacă în ultimii ani statul a reuşit să mai pună pe harta României mai multe petice de autostrăzi care însă nu reuşesc să formeze o reţea continuă de câteva sute de kilometri, 2014 se anunţă mult mai sărac la capitolul inaugurări de şosele, în ciuda faptului că este un an electoral.

    Doar 60 de kilometri de autostrăzi vor fi deschişi circulaţiei anul acesta – cel puţin acestea sunt ultimele estimări ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Lotul al treilea al autostrăzii Orăştie- Sibiu (22,1 kilometri), unde se va afla şi cel mai mare viaduct din ţară, de aproape 1 kilometru, va fi gata în noiembrie, cu o întârziere de peste un an şi jumătate faţă de termenul contractual iniţial, din cauza unor alunecări de teren.

    O situaţie mai specială o au cele două tronsoane care vor compune autostrada Nădlac-Arad (38,8 kilometri), ce ar trebui să fie gata şi ele anul acesta. Contractele pentru ambele loturi au fost reziliate în ultimul an şi jumătate, dar până acum compania de drumuri a găsit un nou constructor doar pentru primul tronson, cel care se întinde între localităţile Nădlac şi Pecica. Pentru al doilea tronson, dintre Pecica şi Arad, CNADNR nu a organizat încă o nouă licitaţie pentru a găsi un nou constructor, însă a dat asigurări că îl va livra tot anul acesta, cel mai probabil în toamnă-iarnă.

    „Inaugurarea unui tronson de autostrăzi echivalează cu o victorie pe un front de război„, spunea săptămâna trecută Dan Şova, ministrul transporturilor. Deocamdată însă victoriile României la capitolul inaugurări de autostrăzi se pot număra pe degetele de la două mâini, în timp ce înfrângerile sunt mult mai vizibile. Şova şi CNADNR au însă planuri măreţe până în 2020 şi s-au angajat să livreze alţi circa 1.800 de kilometri de autostrăzi, astfel ca reţeaua de drumuri de mare viteză din România să ajungă la 2.440 de kilometri.

    „Dacă ar fi să construim autostrăzi aşa cum o fac nemţii, (planul de autostrăzi pentru 2020 – n.red.) ar fi foarte realizabil. Dacă ne uităm însă în urmă, la ce am construit în ultimii ani, ceea ce se vrea a fi gata până în 2020 reprezintă mai mult o declaraţie politică„, spune Adriana Iftime, vicepreşedinte al Patronatului Societăţilor din Construcţii şi director executiv al Federaţiei Patronatelor Societăţilor din Construcţii.

    Cifrele sunt mai mult decât elocvente: după ’89, România a construit doar circa 500 de kilometri de autostrăzi, echivalentul unui ritm mediu de 25 de kilometri pe an. Cel mai bogat an la capitolul inaugurări a fost 2012, când circulaţia a fost deschisă pe 140 de kilometri. „Nu avem un motiv încurajator să credem că vom avea aproape 2.500 de kilometri în 2020. Ar fi mult prea frumos„, mai spune Adriana Iftime.

  • Cum arată un Boeing 777 de hârtie construit în cinci ani

    Iaconi-Stewart s-a îndrăgostit de acest avion în 2008. „Proporţiile erau atât de elegante,” spune acesta. „Am optat pentru un curs de arhitectură în liceu, însă acesta este primul avion pe care l-am construit până acum.” La început, s-a uitat la fotografii şi a folosit un manual de întreţinere găsit on-line. „Nu am avut la dispoziţie schiţe de montaj,” spune acesta.

    Totuşi, a reuşit să redea totul în cele mai fine detalii, de la trenul de aterizare şi bucătării la reversoarele de tracţiune mobile de pe motor. „A fost mai greu cu reversoarele de tracţiune,” spune el. „Nu înţelegeam cum funcţionau. Am fost nevoit să studiez înregistrări pe YouTube şi am găsit şi o fotografie făcută din spatele unui motor. Desenul meu arăta bine pe hârtie, aşa că am sperat că va ieşi.”

    Fiecare piesă a fost produsul unor desene pe calculator, desene pe care apoi le-a imprimat pe hârtie de dosar. A decupat formele cu ajutorul unui cuţit X-Acto, le-a luat cu o penseta şi le-a lipit unele de altele. Pare simplu, însă numai proiectarea motorului a durat o lună, iar asamblarea lui i-a luat patru luni.

    Se pare însă că i-a ieşit. „Modelul înfăţişează motorul GE90 cu o precizie uimitoare,” spune Căpitanul Richard Sowden, pilot de aeronave Boeing 777. „Este fascinant să urmăreşti procesul de construcţie prin secvenţele de imagini şi să vezi detaliile avionului făcut exclusiv din hârtie.”

    Realizarea lui Iaconi-Stewart este cu atât mai impresionantă cu cât acesta nu are studii tehnice. A urmat Colegiul Vassar timp de doi ani, dar a luat o pauză „pentru a schimba macazul şi a descoperi ce vreau să fac, de fapt.” Acum finalizează modelul acasă, în San Francisco. „Am noroc cu familia, care mă susţine foarte mult,” spune Luca.

  • Studiu de caz: Angajaţii Lidl înloicuiesc hârtia cu iPadul

    CONTEXTUL: Reţeaua germană de magazine Lidl a intrat pe piaţa românească în 2011 prin achiziţia a circa 100 de magazine Plus. Compania a continuat să se extindă rapid, ajungând la finalul anului trecut la 169 de magazine. Cu toate acestea, consumul nu a dat semne de revigorare în ultimii ani, iar retailerii au căutat permanent modele de eficientizare a afacerilor.

    DECIZIA: În urma unor studii, retailerul a decis să pună în aplicare programul LIMO (Lidl Mobile Office), o interfaţă grafică intuitivă uşor de înţeles şi de utilizat pe iPad-uri, care sunt folosite de şefii de vânzări şi directorii zonali. LIMO a fost testat pe piaţa germană în 2010, anul următor a fost extins în toate magazinele din Germania, iar apoi extins în întreaga lume. În octombrie 2013 a fost lansat şi în România.

    CONSECINŢE: Cei 75 de utilizatori ai iPad-urilor înzestrate cu LIMO în România îşi reduc, în medie, cu 17% timpul dedicat administrării operaţiunilor. Ca urmare, îşi pot dedica mai mult timp pentru a şcolariza personalul (plus 7%) şi gestiona fluxul de marfă (10%). „Rezultatele vor fi vizibile pe termen mai lung„, declară Antoniu Radu, director administrativ şi membru în consiliul de conducere al Lidl.

    AŞA CUM APARIŢIA CALCULATORULUI A SCHIMBAT RADICAL MODUL DE LUCRU, ACUM NOILE TEHNOLOGII ÎŞI FAC LOC TOT MAI MULT DEOPOTRIVĂ LA SERVICIU ŞI ACASĂ. BIBLIORAFTURILE ÎNCĂRCATE CU HÂRTII DISPAR DIN TOT MAI MULTE ORGANIZAŢII, IAR TEHNOLOGIA ÎŞI ADJUDECĂ UN LOC DE CINSTE ŞI ÎN ACTIVITATEA RETAILERILOR. Cu 86% s-a redus consumul de hârtie în cazul directorilor de vânzări şi al şefilor zonali de vânzări la retailerul Lidl după ce a fost pus în practică, în octombrie 2013, programul LIMO.

    Ce este LIMO? „Este o interfaţă grafică intuitivă uşor de înţeles şi de utilizat„, declară Antoniu Radu, director administrativ şi membru în consiliul de conducere al Lidl. El are 39 de ani, este de formaţie economist, ocupă această funcţie din iunie anul trecut şi coordonează direct şase persoane şi indirect 80 de angajaţi.

    NU ESTE ÎNSĂ SINGURUL EFECT AL ACESTEI DECIZII. ŞEFII DE VÂNZĂRI, CARE AU ÎN COORDONARE PÂNĂ LA OPT MAGAZINE, ŞI DIRECTORII DE REGIUNE, ÎN TOTAL 75 DE ANGAJAŢI AI LIDL, SUNT CEI CARE FOLOSESC ÎN ACEST MOMENT LIMO. Scade cu 17% şi durata de timp necesară şefilor de vânzări pentru administrarea operaţiunilor, iar acest timp îl folosesc pentru a spori demersurile de şcolarizare a personalului şi pentru gestionarea fluxului de marfă. Pe rafturile magazinelor se regăsesc în jur de 1.500 de produse, dar, completează reprezentanţii Lidl, acest număr poate varia, în funcţie de acţiuni promoţionale, aşa cum sunt săptămânile cu tematici, când temporar se găsesc la vânzare şi alte produse.

    Ideea, povesteşte Antoniu Radu, a apărut pentru că retailerul a dorit să simplifice cât mai mult operaţiunile directorilor de vânzări şi ale şefilor zonali de vânzări, care coordonează activitatea comercială a circa opt magazine, personalul aferent şi situaţia stocurilor. „Aveau nevoie de instrumente pentru a putea transmite informaţia mai uşor către angajaţi. În plus, trebuia monitorizate şi datele financiare curente şi acest proces trebuia eficientizat la maximum„, adaugă reprezentantul Lidl. El povesteşte că la nivel internaţional au fost făcute studii, iar LIMO a fost testat în Germania încă din 2010; din noiembrie 2011 a fost extins pe scară largă în Germania, după care a urmat faza de implementare şi în alte ţări.

    „Un lucru important, în afară de valoarea lui operaţională, este că informaţiile cu caracter confidenţial sunt procesate doar online şi nu pe iPad, iar în cazul pierderii sau furtului dispozitivului, acesta se blochează automat din sediul central„, afirmă Radu. La capitolul avantajelor imediate se înscrie folosirea datelor actualizate în timp real, fie ele referitoare la vânzări, inventar, alocarea spaţiului necesar expunerii mărfii în magazine, informaţii despre promoţii. „Scopul principal a fost eliminarea documentelor pe suport hârtie„, punctează Antoniu Radu.

    Dacă până acum şefii de vânzări foloseau preponderent telefonul mobil şi biblioraftul cu hârtie, imprimând săptămânal sute de coli, acum lucrul s-a uşurat, fiind complet înlocuit prin iPad 2. „Suntem prima companie din comerţul alimentar modern care îşi implementează astfel de sisteme de lucru şi îşi dotează personalul cu iPad-uri„, afirmă reprezentantul Lidl. El adaugă că în cadrul departamentului de IT există o persoană dedicată care îi poate îndruma pe cei care au nevoie de asistenţă în folosirea LIMO. Programul a fost dezvoltat ca urmare a unei colaborări între departamentele interne ale Lidl Germania şi furnizori de soft externi.

    RETAILERUL GERMAN ESTE PREZENT PE PIAŢA ROMÂNEASCĂ DIN 2010, CÂND A PRELUAT APROXIMATIV 100 DE MAGAZINE SUB SIGLA PLUS. Săptămâna trecută reţeaua Lidl ajunsese deja la 171 de magazine în România, după ce încheiaseră 2013 cu 169 de spaţii de vânzare. Potrivit unui raport al Consiliului Concurenţei, Lidl se situează pe locul trei într-un top al marilor retaileri, după vânzările din 2012, fiind depăşit de Kaufland şi Carrefour. Antoniu Radu nu a dorit să ofere niciun detaliu referitor la valoarea investiţiilor sau evoluţia vânzărilor, dar a precizat că în ce priveşte ritmul de extindere „considerăm că vom menţine acest ritm de deschideri şi în viitor„.

    Anul trecut Lidl, care are acum în România 3.800 de angajaţi, a deschis 15 noi spaţii de vânzare, iar dacă până acum retailerul s-a axat pe oraşe mari şi medii, „pe viitor cred că ne vom orienta şi pe oraşe mai mici„.
     

  • Dan C. Mihăilescu, la BM Storytellers: “Nu am intrat niciodată pe Google, citesc cărţi tipărite, scriu cu pixul, nu ştiu să răspund la SMS, sunt tot ce poate fi mai conservator”

    Iată discursul lui Dan C. Mihăilescu la BM Storytellers, evenimentul care marchează zece ani de existenţă a revistei Business Magazin:

    În 2004, când apărea Business Magazin, scriam deja de vreo câţiva ani la Ziarul de Duminică. Eu m-am născut în anul când a murit Stalin şi am fost un om educat în dictatură. Era foarte simplu: toţi stăteam ca o găină, sub capac, partidul decidea pentru noi, făceam facultate, ne repartizau în anul patru prin repartiţie guvernamentală, toată lumea profesor la ţară, unde toţi ai mei s-au alcoolizat, s-au însurat cu felceriţe, cu fata primarului, cu fata poliţistului, cei mai mulţi s-au ratat iremediabil. Venind în libertate, din anul 2000 şi până destul de curând, până acum trei-patru ani, am avut şi eu, ca mulţi din generaţia mea, prejudecata că omul de afaceri, sau cum îi spuneam noi peiorativ afaceristul, cu tonul cu care altădată spuneam chiaburul, a fost diabolizat. Din mai multe motive.

    Unul a fost că nouă ne-a fost distrus conceptul de plăcere: în comunism am fost educaţi pentru misia socială, aşa că am pierdut toţi noţiunile de frumos, de savoir-vivre, nu am fost învăţaţi să trăim, am fost educaţi să supravieţuim. Aşa că am trăit la foc mic, tavane în cap, spaţiu infim, ca niciodată să nu poţi să calci larg: în ‘90, când am fost cu Alecu Paleologu la Palatul Regal, noi toţi am luat-o organizat pe lângă zid, numai Alecu a trecut princiar prin mijloc. Să reuşeşti să-ţi locuieşti persoana imperial, să înveţi să calci prin năuntrul tău ca printr-un castel şi să îţi poziţionezi pentru ceilalţi un chip plăcut, de sărbătoare, asta era prohibit; plăcerea era numai la vârf, în nomenclatura de partid, numai ei aveau cremwurştii, whiskyul, coca cola, pepsi cola. La noi era Cico, Eugenia şi aşa mai departe. Am luptat aşadar după 1990 să dediabolizăm ideea de plăcere.

    Un al doilea motiv a fost că noi nu am avut educaţie estetică, nu am ştiut ce este un ambalaj, la noi nu trebuia să scrie nimic pe cutia de chibrituri în afară de chibrituri, când se găseau, scria vată termogenă, când se găsea. Ideea de frumos a fost prohibită. Noi am fost educaţi să fie util: un pantalon, un pantof, un costum de bun, un sacou de bun. Evident că în acest context omul de afaceri, bogatul, bogătanul, era în faţa noastră diavolul, cel care ne fură, vampirul. Până prin anii 2000, am avut impresia, am trăit cu această prejudecată că numai alianţa de securime, de nomenclatură de partid, poate să facă afaceri în România. Eu sunt un om de dreapta, un liberal conservator, sunt un duşman radiant al egalitarismului, care mi se pare tot ce poate fi mai odios, sunt pentru concurenţă, meritocraţie fără fisură, sunt pentru autoritate, ierarhie şi respect toate valorile tradiţionale – familia, şcoala, armata. Or, lumea de afaceri mi s-a părut mereu o profitoare. Mi s-a părut mereu că cei care fac speculaţii la bursă, speculanţii, sunt cei care ne lasă să murim de foame.

    După ‘90, doi ziarişti britanici mă tot întrebau ce este Securitatea. Le-am zis că sunt cei care au spus mereu că sunt coloana  vertebtrală a naţiei, dar că de fapt sunt cei care ne-au dezbinat. Britanicii spuneau însă că aceşti foşti tipi din Securitate erau peste tot, că numai ei aveau iniţiativă. „Oamenii ca dumneavoastră„, mi-au spus, „aţi fost castraţi de mici să nu mişcaţi nimic, aţi învăţat că banul e ochiul dracului.” Aşa că, pe lângă iniţiativă, foştii favoriţi mai aveau banii; imediat cum a apărut perestroika în ‘88, băieţii au înţeles că urmează ceva şi au pus bani deoparte; aşa că în ‘90 au apărut fiecare, care cu 5.000 de dolari, care cu o motoretă ascunsă în parc, care cu nişte blugi. În al treilea rând, numai ei aveau reţelele.

    Aşa că tot ceea ce noi dispreţuiserăm a ajuns cupola noastră. Şi am rămas din nou pe dinafară, deplângând, dispreţuind, ironizând, dar de fapt dorindu-ne să fim acolo. Ei bine, de vreo şase-şapte ani simt că toată prejudecata mea cu securimea şi nomenclatura de partid a pălit, a îmbătrânit. După cum ştim, primul milion nu se caută la dinţi: întotdeauna a fost un indian împuşcat, o pepită de aur furată. Trebuie să fim cinici, cum spunea Silviu Brucan în anii ‘90: pentru prima dată în istorie proprietatea colectivă trebuia repartizată undeva, trebuia furată undeva; ăia de dinainte doar au naţionalizat şi acum trebuia să o ia cineva şi am luat-o noi; dacă nu o luam noi, o luau ei. Ei bine, de cinismul ăsta am luptat să mă vindec, cunosc tot mai mulţi oameni de afaceri (nu mai spun afacerişti ca altădată şi nici businessmen nu am ajuns să spun) şi am ajuns să văd un nou look, un nou suflu. Nu vreau să vă întreb, în încheiere, câţi mai aveţi bibliotecă în casă. Dintre verii mei, niciunul nu mai are, au toţi tablete şi mi-au dat peste nas când mi-au zis că au pe un stick toate volumele din Enciclopedia Britannica. Atunci am spus că e timpul să mă retrag. Vă doresc succes pe mai departe şi să înţelegeţi că şi bufonii, cum suntem noi, scriitorii, au avut mereu un loc la masa regilor.

  • Idei de afaceri: eco-moda la purtător (GALERIE FOTO)

    Articolele de gama Uashmama par însă a fi confecţionate din piele, deşi sunt făcute din hârtie prelucrată astfel încât să fie rezistentă şi să nu se strice la spălat, călcat sau îndoit, scrie San Francisco Chronicle.

    Idei de afaceri: eco-moda la purtător (GALERIE FOTO)

    Gama Uashmama devine din ce în ce mai cunoscută în Europa şi Australia, datorită unui mare număr de magazine de modă ce o promovează. Articolele pot fi folosite ca genţi obişnuite pentru a ţine în ele obiectele pe care o femeie le ţine într-o geantă obişnuită.

  • Harta neputinţei: România a ajuns într-un sfert de secol la 650 de kilometri de autostrăzi. Ce se va întâmpla în 2014

    ROMÂNIA NU ARE ÎNCĂ O AUTOSTRADĂ CARE SĂ LEGE FĂRĂ ÎNTRERUPERI VESTUL DE ESTUL ŢĂRII SAU NORDUL DE SUD, DAR GUVERNUL ŞI-A ASUMAT CA PÂNĂ ÎN 2018 SĂ FINALIZEZE CONSTRUCŢIA UNOR AUTOSTRĂZI CARE SĂ REALIZEZE conexiunea între principalele puncte cardinale. În 2018, statul vrea să aibă o autostradă de la Nădlac la Constanţa, care să treacă prin Sibiu şi Braşov, precum şi o autostradă de la Ungheni, la graniţa cu Republica Moldova, către Iaşi, Braşov, Bucureşti şi mai apoi către Alexandria.

    Tot în 2018 ar urma să fie gata şi autostrăzi pe ruta Borş-Cluj-Napoca-Sebeş, dar şi autostrăzi precum Ploieşti-Buzău-Focşani-Galaţi-Brăila sau Craiova-Calafat.

    Priorităţile în materie de autostrăzi ale guvernelor care au trecut pe la Palatul Victoria în ultimii aproape 15 ani s-au schimbat odată cu fiecare nou program de guvernare. Dacă în timpul guvernării lui Adrian Năstase (2000-2004) autostrăzile prioritare erau Bucureşti-Ploieşti-Braşov, Bucureşti-Constanţa şi Nădlac-Timişoara-Arad, în timpul lui Călin Popescu-Tăriceanu (2004-2008) se conturează pentru prima oară autostrăzile Nădlac-Deva-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Constanţa, respectiv Bucureşti-Braşov-Târgu-Mureş-Cluj-Napoca-Borş.

    Mai târziu, în guvernul Emil Boc (2008-2012), apar autostrăzi precum Lugoj-Drobeta-Turnu Severin-Craiova-Calafat, Ploieşti-Buzău-Focşani sau Autostrada Sudului, Bucureşti-Alexandria-Craiova.

    În cele câteva luni de guvernare din 2012, Mihai Răzvan Ungureanu a continuat planurile iniţiate de Emil Boc, iar, odată cu venirea la Palatul Victoria a lui Victor Ponta, autostrada Sibiu-Piteşti a început uşor-uşor să fie ştearsă de pe lista de priorităţi. La finalul anului trecut, Victor Ponta a prezentat priorităţile pentru următorii cinci ani la capitolul construcţii de autostrăzi, amintind de Braşov-Bacău-Roman-Iaşi-Ungheni, Bucureşti-Alexandria, Ploieşti-Buzău-Brăila-Galaţi sau Nădlac-Arad-Sibiu-Braşov-Comarnic-Ploieşti-Bucureşti.

    GUVERNUL PONTA A ANUNŢAT DE ASEMENEA CĂ VA RENUNŢA PE TERMEN SCURT ŞI MEDIU LA PLANURILE PENTRU AUTOSTRADA SIBIU-PITEŞTI, considerată vitală pentru transportatorii rutieri care traversează România de la vest la est. Estimată să coste circa 3,2 miliarde de euro, autostrada Sibiu-Piteşti, cu un trafic mediu zilnic estimat de aproape 16.000 de vehicule, a fost trecută în aşteptare, statul preferând ruta Sibiu-Braşov-Bucureşti în detrimentul rutei Sibiu-Piteşti-Bucureşti, pentru că este mai ieftin de construit.

     

    Ce putem spera că se va face, dincolo de promisiunile politice, este o legătură către Ungaria, prin Nădlac-Arad, ca primă prioritate. O a doua prioritate este Sibiu-Piteşti. Dacă am avea legătura cu portul Constanţa finalizată, centura Bucureştiului şi Sibiu-Piteşti, am putea vorbi de un culoar european finalizat„, spune Augustin Hagiu, consultant în transporturi.

    DEŞI DEOCAMDATĂ ASUPRA AUTOSTRĂZII SIBIU-PITEŞTI ŞI A MODULUI SĂU DE FINANŢARE PLANEAZĂ INCERTITUDINI, pentru autostrada Sibiu-Braşov-Bucureşti s-au făcut deja primii paşi. La finalul anului trecut, guvernul a anunţat numele constructorilor care vor realiza prima autostradă în concesiune, Comarnic-Braşov. Francezii de la Vinci, grecii de la Aktor şi austriecii de la Strabag vor construi practic pe banii lor această şosea, urmând să-şi recupereze investiţia din introducerea unei taxe de utilizare a autostrăzii, dar şi din plăţi realizate de stat.
     

  • Ar trebui să începem să producem români

    Si, ascultându-i pe vorbitori şi privind în jur, la lansare, am realizat ceea ce poate părea o naivitate, dar nu este; că într-o vineri 13 din ultima lună a lui 2013 Iuliana Stan lansa o carte pe hârtie. Nu flutura un pdf, nici măcar prospăt printat, nu ţinea în mână un Kindle sau o tabletă cu un PowerPoint sau cu un document Word, ci o carte, o alcătuire paralelipipedică de foi de hârtie, cu litere şi imagini tipărite, aceasta într-o lume care în general se leapădă, la propriu sau la figurat, din ce în ce mai des de astfel de alcătuiri.

    Privindu-i pe toţi acei oameni tineri, moderni, prezenţi acolo, care amestecau telefoanele mobile cu displayuri generoase cu paginile prospăt ieşite din tipografie, am avut un sentiment bun. Şi m-am gândit că o carte, o tipăritură, completează într-un mod cât se poate de fericit textul electronic sau pe cel din revistă, este un câştig şi o confirmare. Iar hârtia are ceva, o magie, ce nu poate fi înlocuită.

    Peste ceva vreme, în toamna anului 2014, Business Magazin va împlini zece ani, ceea ce este, iarăşi, o confirmare. Şi, în decembrie 2014, când vom fi împlinit 500 de numere, o să constatăm că am scris cea mai grozavă cronică a celui mai important deceniu de capitalism al României, care va alege, vrem sau nu, ne place sau nu, viitorul acestei naţii.

    O să încercăm să marcăm cum se cuvine acest an special, prin evenimente deosebite şi abordări aparte; ne vom ocupa de antreprenoriat, de cei care au reuşit, de formarea de modele şi de ideile bune.

    Prin 1861 fostul premier al provinciei Piemont, Massimo d’Azeglio, exclama, după unificarea statului italian: „Am construit Italia, acum trebuie să producem italieni„.

    Spun şi eu că acum, mai mult decât oricând, ar trebui să producem români. Români care să respecte şcoala şi munca şi banul, care să se bazeze pe un mănunchi de virtuţi burgheze numite cumpătare, prudenţă, muncă tenace, o idee bună şi o marfă folositoare celorlalţi.

    Ilustrez cu două Românii fabuloase ale maestrului Viorel Mărginean.