BusinessMagazin

Tag: avion

  • Românii plătesc cu 15% mai mult pe biletele de avion din perioada Revelionului, faţă de anul trecut

     Din ce în ce mai mulţi români aleg să călătorească de Revelion în destinaţii europene sau chiar intercontinentale, conform unei analize Vola.ro. Astfel, anul acesta este aşteptată o creştere cu până la 20% a rezervărilor cu dată de plecare în preajma Crăciunului şi retur după Anul Nou, dar şi o creştere a preţului mediu al biletelor de avion, depăşindu-se pragul atins în ultimii ani. Cele mai căutate destinaţii rămân capitalele şi marile oraşe europene, dar se observă o creştere a interesului pentru destinaţiile din zona Orientului Mijlociu, precum Israel şi Dubai, dar şi pentru destinaţiile mai îndepărtate precum Bangkok, New York şi chiar Sydney.

    Oraşe precum Londra, Milano şi Bruxelles se află în topul preferinţelor românilor pentru vacanţă de Revelion, urmate îndeaproape de Roma şi Paris, conform unui studiu realizat de specialiştii Vola.ro. Preţul unui bilet de avion la Londra începe de la 70 euro pentru perioada 29 decembrie – 6 ianuarie, iar la Milano românii pot ajunge cu 50 euro dacă aleg dată de plecare 27 decembrie şi întoarcerea pe 4 ianuarie. Şi tarifele pentru Roma se menţin sub 100 de euro, un bilet dus-întors Bucureşti-Roma fiind astăzi 73 euro/persoană. Roma este, de altfel, una dintre principalele alegeri ale turiştilor pe întreagă durata a anului, fiind o destinaţie accesibilă, atât datorită multiplelor curse low-cost, cât şi tarifelor prietenoase practicate de hoteluri.
    Se remarcă o creştere a rezervărilor pentru vacanţe în afară Europei de Revelion, iar turiştii care caută soare şi climă blanda sau chiar oportunităţi de plajă în această perioada a anului, dar nu doresc să zboare în locuri prea îndepărtate, aleg vacanţele în Turcia, Dubai sau Israel. În ceea ce priveşte destinaţiile intercontinentale, Asia şi Statele Unite sunt în topul alegerilor românilor în ultimii ani conform Vola.ro.

    Cei care vor să petreacă noaptea dintre ani în Bangkok vor plăti pentru un zbor cu plecare în dată de 30 decembrie şi întoarcere în 15 ianuarie tarife începând cu 990 euro dacă rezervă acum pe Vola.ro. O alegere exotică, foarte populară, dar ceva mai ieftină pentru perioada de Revelion este Singapore, unde biletele de avion costă aproximativ 1.100 de euro pentru o călătorie ce începe în 28 decembrie şi se termină chiar înainte de Sfântul Ion, pe 6 ianuarie.

    Conform statisticilor, preţurile medii plătite de români pentru biletele de avion cu destinaţii atât din Europa, cât şi din afară continentului au crescut în ultimul an şi se preconizează în continuare creşteri, dată fiind cererea din ce în ce mai mare de vacanţe pe final de an. Astfel, dacă în 2018 turiştii au plătit, în medie, pentru un bilet de avion cu plecare în decembrie, în preajma Revelionului şi întoarcere la începutul lunii ianuarie, 141 euro, anul acesta pentru acelaşi serviciu costul este de 163 euro pentru destinaţiile europene, o creştere de 16%. În 2019 majorarea pentru zborurile intercontinentale este de doar 3% în medie, comparativ cu 2018, de la 474 euro la 487 euro.

    Românii care aleg să petreacă Revelionul în ţară, optează conform specialiştilor Vola.ro pentru Timişoara şi Cluj-Napoca, oraşe urmate îndeaproape de Oradea. Pentru preţurile biletelor de avion pe zboruri interne se observă un trend descendent comparativ cu cele pe destinaţii externe, veste bună pentru românii care doresc să economisească timpul petrecut pe şoselele din ţară.

    „Începând din acest an, turiştii români au posibilitatea să recupereze contravaloarea biletului de avion în proporţie de 90%, în cazul în care nu mai pot călători din orice motiv susţinut de documente doveditoare, de la problemele medicale minore ale celui care călătoreşte sau ale copiilor în grijă, la evenimente neprevăzute la locul de muncă sau motive personale, de altfel neacoperite de asigurările standard.” a declarat Claudia Tocilă, director de marketing Vola.ro.

  • Însoţitorii de zbor dezvăluie 10 lucruri pe care le observă în avioane şi pe care oamenii obişnuiţi le ignoră de cele mai multe ori

    Însoţitorii de zbor petrec sute de ore în aer în fiecare an, astfel că observă micile detalii despre avioanele în care lucrează sau pasagerii acestora. Iată câteva dintre acestea, potrivit unui articol al Business Insider:

     1. Observă atunci când pasagerii nu au bagaje. „Observ de fiecare dată când oamenii nu au bagaje cu ei şi câteodată acest lucru mi se pare ciudat”, a spus un însoţitor de zbor care lucrează pentru United Airlines.


    2. Pasagerii care sunt prost dispuşi.„Îţi poţi da seama după limbajul unei persoane sau după expresiile sale faciale ori dacă au plâns. Pentru unii oamenii poate fi dificil să zboare”, a mai spus însoţitorul de zbor de la United.


    3. Ce înseamnă „ding-ul” pe care îl auziţi deseori în avion. „Există numeroase sunete de acest tip care înseamnă anumite lucruri pentru personalul de zbor, dar pasagerii nu ştiu ce însemnă ce sunt”, a spus un însoţitor de zbor al Delta Airlines. Există sunete de acest tip pentru telefoane, atunci când avionul a ajuns la o altitudine de 3.000 de metri şi când sistemul de centuri este deschis sau închis, de exemplu.


    4. Când au pasagerii nevoie de cel  mai mult ajutor: „Observ atunci când pasagerul este o mamă singură cu copilul că ar putea să aibă nevoie de puţin mai mult ajutor sau de răbdare.”

    5. Localizarea celei mai apropiate ieşiri.

    6. Pasagerii cărora le este cel mai teamă: „Un pahar de vin îi poate calma”, spune un însoţitor de zbor de la PSA Airlines.

    7. Când pasagerii încearcă să îşi ţină bagajele în braţe în loc să le depoziteze sub scaunul din faţa lor: „Observ de fiecare dată atunci când încearcă să îşi ţină bagajul în braţe – întotdeauna”, a mai spus un însoţitor de zbor de la Envoy Air. „Încearcă să îl ascundă de mine. Observ mereu.”


    8. Unde este toaleta: „Eu, spre exemplu, ştiu mereu unde este toaleta, în timp ce pasagerul obişnuit, nu, în contextul în care localizarea poate fi diferită la unele aeronave”, a spus un însoţitor de zbor al Envoy Air.

    9. Ce părţi ale aeronavei sunt murdare: „Pasagerii pare că nu se gândesc să există ceva murdar în aeronavă”, ceea ce este amuzant, a spus Sally Ann MacLagan, un însoţitor de zbor care lucrează pentru Mesa Airlines.

    10. Ce poartă pasagerii: „Mă îngrijorează dacă poartă o haină de iarnă şi este vară”, a spus MacLagan.

  • Scandalul Boeing 737 MAX. WSJ: Boeing ia în calcul suspendarea sau reducerea producţiei avionului

    Administraţia Boeing consideră întreruperea producţiei ca fiind cea mai viabilă dintre opţiuni, în urma întâlnirii de duminică a consiliului de administraţie. Ideea opririi producţiei vine la câteva zile după ce autorităţile de reglementare din SUA au avertizat gigantul aerospaţial că şi-ar fi stabilit aşteptări nerealiste în legătură cu momentul în care avionul va avea voie să zboare din nou.

    O nouă reducere a producţiei, după cea din aprilie, ar majora costurile lui Boeing şi ar afecta rezultatele financiare, în condiţiile în care cheltuielile fixe ar fi distribuite pe mai puţine avioane. De asemenea, măsura ar putea duce la reduceri de locuri de muncă şi la apariţia unor probleme în întreaga industrie aero globală, precum şi pentru companiile aeriene lovite deja de interzicerea zborurilor flotei globale de aproximativ 800 de avioane.

    Autorităţile de reglementare au interzis zborurile cu 737 MAX în martie, după prăbuşirea din Etiopia, al doilea accident pentru avion, la cinci luni după cel din Indonezia. Accidentele au luat în total 346 de vieţi.

    Boeing a spus în octombrie că ar putea recurge la o îngheţare a producţiei sau o reducere suplimentară, dacă aprobarea corecţiilor software pentru controlul zborului şi modificările din procesul de instruire a piloţilor se extind până în 2020.

    Deliberările consiliului de administraţie, programate până luni, vin după o întâlnire, săptămâna trecută, între şeful Boeing, Dennis Muilenburg, şi şeful Administraţiei Aviaţiei Federale, Steve Dickson, discuţie care a resetat calendarul pentru certificare până în februarie sau mai târziu.

    Boeing a semnalat oficialilor aviaţiei din SUA săptămâna trecută că anticipează un anunţ legat de producţie în această săptămână.

    Nu au fost prevăzute disponibilizări imediate ale angajaţilor, au spus surse din companie, din cauza închiderii programată anterior a fabricii de asamblare 737 din Renton, pentru sărbătorile de Crăciun şi Anul Nou. Pauzele de vacanţă durează de obicei aproximativ două săptămâni.

    Orice modificări ale producţiei MAX ar putea avea implicaţii semnificative pentru economia Statelor Unite. Incapacitatea Boeing de a livra aeronava în perioada interzicerii zborurilor a afectat deja deficitul comercial al naţiunii.

    Un purtător de cuvânt al lui Boeing a declarat că firma continuă să lucreze îndeaproape cu FAA şi cu autorităţile de reglementare globale pentru revenirea în siguranţă a MAX, adăugând: „Vom continua să evaluăm deciziile asupra producţiei bazate pe calendarul şi condiţiile de revenire a zborurilor, care se vor baza pe aprobările autorităţilor de reglememtare şi pot varia în funcţie de jurisdicţie. “

    Boeing a prevăzut deja 3,6 miliarde de dolari pentru a acoperi costurile de producţie suplimentare şi 6,1 miliarde de dolari pentru compensaţia clienţilor.

    Lanţul global al furnizorilor MAX implică aproximativ 600 de firme, plus sute de subcontractori mai mici. Companiile implicate au declarat că Boeing le-a oferit asistenţă, prin înlesniri la plată şi extinderea capitalului de lucru.

    Cei mai mulţi furnizori MAX şi-au redus producţia în concordanţă cu actuala producţie a Boeing, care a permis unora dintre producători să recupereze blocajele de producţie.

    Boeing a redus producţia lunară de 737 la 42 de aparate, de la 52 în aprilie. Executivii companiei au spus în octombrie că speră să reia livrările în trimestrul IV şi să elimine întârzierile până la sfârşitul anului viitor. Unii directori de companii aeriene şi din industrie au apreciat că recuperarea întârzierilor ar putea dura doi ani. Boeing plănuise să majoreze producţia la 57 de avioane pe lună până la sfârşitul anului 2020.

     

  • Românii care vin acasă de Crăciun au plătit anul acesta între 29 şi 2.138 euro pe biletul de avion

    Luna decembrie este cea mai aglomerată lună din an pentru aeroporturile lumii şi România nu se abate de la acesta regulă. Românii care lucrează sau studiază în afară ţării vin să petreacă Crăciunul acasă, astfel că aeroporturile din România se pregătesc pentru a face faţă fluxului crescut de pasageri. Principalele aeroporturi de îmbarcare pentru românii care vin acasă de Crăciun rămân oraşele europene cu comunităţi importante de români – Londra, Bruxelles, Dublin, Madrid, Roma, Paris şi Milano, iar preţul mediu plătit de români pe un bilet de avion în perioada sărbătorilor de iarnă este de 151 euro.

    Conform datelor Vola.ro, pe cele mai populare rute europene, zborurile cu plecare în decembrie 2019 vor înregistra până la finalul anului creşteri de până la 30% faţă de anul anterior. De asemenea, numărul românilor care studiază şi lucrează în oraşele europene şi preferă să călătorească spre casă cu avionul în perioada sărbătorilor creşte de la an la an. Spre exemplu, în decembrie 2018 s-au înregistrat cu până la 48% mai multe rezervări faţă de luna decembrie 2017. Creşteri substanţiale s-au înregistrat şi la zborurile intercontinentale şi Vola.ro estimează cu până la 25-30% mai multe rezervări cu plecare în luna decembrie, 2019 faţă de luna decembrie, 2018.
     
    În ultimii trei ani, costul călătoriilor spre România în perioada sărbătorilor a rămas stabil, indiferent de aeroportul de sosire. Preţul mediu al unui bilet de avion în această perioadă este de 151 euro / persoană. Peste 70% dintre zborurile rezervate sunt cu companii low cost şi aproape jumătate dintre rezervările făcute includ acum şi un bagaj de cala.
     
    Cel mai ieftin bilet de avion spre România cumpărat pentru o călătorie în perioada Crăciunului a costat 29 euro şi a inclus un bilet dus-întors pe ruta Roma – Bucureşti. Cel mai scump astfel de bilet a costat 2138 euro şi a inclus un bilet dus-întors New York – Bucureşti, cu sosire în ajunul Crăciunului şi plecare pe 4 ianuarie.
     
    Cea mai scurtă şedere aferentă unui bilet de avion este de doar o zi şi cea mai lungă este de 45 de zile. Cea mai lungă călătorie spre casă rezervată pe Vola.ro are că punct de îmbarcare Manila, Filipine, iar pasagerul va călători peste 25 de ore (inclusiv perioada de escală) pentru a ajunge acasă.

  • Ambiţii înalte: maşinile zburătoare, de la SF la realitate

    „Noi vom lansa sau vom avea un serviciu complet funcţional până în 2025 în mai multe regiuni din întreaga lume. Apoi, acest tip de serviciu va creşte, va creşte şi va creşte. Vorbim despre un interval de timp de aproximativ cinci până la opt ani în care taxiul aerian va deveni cu siguranţă un serviciu mass-market. Vor fi mai multe concepte pentru acest tip de serviciu”, a explicat pentru Business Magazin Patrick Nathen, cofondator al start-up-ului german Lilium, care până acum a testat mai multe prototipuri de avioane electrice cu două sau cinci locuri.

    Povestea Lilium începe în 2015, când membrii echipei – Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen şi Matthias Meiner – s-au întâlnit în timp ce studiau la Universitatea Tehnică din München. Cei patru aveau un vis comun: să revoluţioneze modul în care călătorim zi de zi în oraşe, cum ar fi de acasă la birou, sau între localităţi apropiate, într-un timp mult mai scurt şi evitând aglomeraţia din traficul auto.

    „Aşa că am început această companie în urmă cu aproximativ cinci ani, dar firma a fost înfiinţată oficial acum patru ani şi jumătate. Până acum am realizat mai multe prototipuri. Primul nostru prototip a fost un avion mic din lemn, iar la scurt timp, câteva săptămâni, a urmat modelul cu două locuri cu care am demonstrat că realizarea acestui tip de avion este posibilă. Proiectarea aeronavei cu două locuri a durat aproximativ doi ani şi jumătate, iar apoi ne-a luat încă pe atât până am realizat aeronava cu cinci locuri pe care o avem acum prezentată pe site”, a povestit el.
    Aeronava cu cinci locuri construită de start-up-ul german, numită Lilium Jet, are o cabină în formă de ou, iar aripile sunt echipate cu 36 de motoare electrice cu reacţie. Acestea se înclină pentru decolarea verticală, iar apoi se deplasează înainte pentru zborul orizontal. Aeronava Lilium Jet nu are coadă, cârme, elice sau cutie de viteze. Atunci când va fi complet funcţional, Lilium Jet va avea o autonomie de 300 de kilometri şi o viteză maximă de 300 km/oră, potrivit prezentării aeronavei de pe site-ul companiei.

    „Primele prototipuri de aeronavă au fost realizate de noi (cei patru fondatori – n. red.). Am construit cele două aeronave cu locuri şi tehnologia cu care am demonstrat că funcţionează conceptul cu o echipă de aproximativ 30 de oameni. A fost un timp extrem de scurt pentru a construi ceva de genul acesta cu o echipă destul de mică”, a punctat el.

    Care au fost însă provocările cu care s-au confruntat fondatorii Lilium în construirea aeronavei pentru serviciul de taxi aerian? „Cred că cea mai mare problemă cu care ne confruntăm este subestimarea obiectivului acestui concept, dar şi să construim efectiv compania – aeronava, aeroportul necesar.”

    Până acum, nevoia de finanţare pentru dezvoltarea acestui start-up a fost acoperită, Lilium reuşind să obţină până în prezent investiţii totale de peste 100 milioane de euro. Începutul a fost însă pe cont propriu, iar primele finanţări nu au constat în sume considerabile, ci mai degrabă în oferirea spaţiului de lucru şi a altor servicii necesare funcţionării unei companii.

    „La început, noi, fondatorii, am făcut totul pe cont propriu. Ne-am aflat în câteva incubatoare mici din Germania de la care am primit finanţare în ceea ce priveşte spaţiul de birou şi sprijinul general, dar a fost în gama de cifre mai mici. Prima investiţie pe care am luat-o a fost de 500.000 de euro, chiar înainte de prezentarea aeronavei cu două locuri. Apoi am obţinut o finanţare de 10 milioane euro, investiţie de seria A, de la Atomico. Iar cea de-a treia investiţie a fost de serie B şi s-a situat la 90 de milioane euro”, a menţionat Patrick Nathen, adăugând că cea mai recentă finanţare a fost acordată de gigantul chinez Tencent chiar înainte de a dezvolta aeronava cu cinci locuri.

    Printre investitorii Lilium se numără şi LGT – cel mai mare grup de private banking şi asset management din lume, care este deţinut şi administrat de o familie antreprenorială: casa princiară din Liechtenstein – şi Obvious Ventures şi Freigeist – un fond de investiţii privat ai cărui fondatori vizionari au investit în companii ce au creat tehnologii disruptive precum Wunderlist (cumpărată de Microsoft), MyTaxi (achiziţionată de Daimler) şi KaufDa (cumpărată de Axel Springer).

    Start-up-ul german a realizat deja primul test cu aeronava Lilium Jet de cinci locuri, însă încă mai lucrează la dezvoltarea acesteia pentru a primi aprobările necesare astfel încât să poată opera zboruri.

    „Nu putem estima o dată anume pentru când vom primi aprobările necesare. Desigur, avem anumite planuri şi negociem foarte intens cu autorităţile care ne sprijină foarte mult. Ceea ce ştim însă acum este faptul că în 2025 vrem să avem serviciul complet funcţional pentru mai multe regiuni din întreaga lume. Iar acest lucru ne impune, desigur, să lansăm cât mai repede serviciul, însă depinde de o serie de factori – deciziile luate de partenerii noştri de tehnologie, dar şi de autorităţi în sine. Aşadar, cel mai probabil vom primi aprobările de funcţionare la începutul lui 2020”, a explicat el. Start-up-ul german trebuie să îndeplinească standardele de siguranţă ale organismelor guvernamentale independente precum Agenţia Europeană pentru Siguranţa Aeriană (EASA) sau Autoritatea Federală pentru Aviaţie (FAA) pentru a primi aprobarea de funcţionare.

    Actuala aeronavă, Lilium Jet de cinci locuri, este de altfel baza modelului pe care start-up-ul german îl va certifica şi lansa în cele din urmă pe piaţă. Acesta mai necesită însă îmbunătăţiri, inclusiv la partea de siguranţă.

    Pentru moment, finanţarea obţinută de Lilium este suficientă, însă pentru a putea avea o producţie în masă a acestui tip de aeronavă, astfel încât serviciul de taxi aerian să poată fi lansat în întreaga lume, start-up-ul german mai are nevoie de finanţare suplimentară.

    Care este mai exact modelul de business al Lilium? Start-up-ul vrea ca serviciul de taxi aerian să fie asemenea Uberului. Astfel, cei care vor dori să ajungă rapid dintr-o parte în alta a oraşului sau la aeroport evitând aglomeraţia din traficul auto vor putea comanda direct din aplicaţia Lilium dedicată pentru smartphone-uri un taxi aerian la costuri accesibile. Spre exemplu, o persoană ar putea ajunge din centrul Manhattanului la Aeroportul Internaţional JFK în mai puţin de 10 minute pentru circa 70 de dolari. În prezent, compania Blade, care îşi face reclamă ca fiind „Uber pentru elicoptere”, oferă aceeaşi cursă pentru 195 dolari.

    SUA este una dintre cele mai pretabile pieţe pentru acest tip de serviciu, însă şi ţările din Europa reprezintă o oportunitate de dezvoltare.
    „În prezent ne concentrăm pe dezvoltarea tehnologiei, aşa că este prea devreme pentru a numi exact pieţele sau oraşele pe care le vom viza deoarece, aşa cum am mai menţionat, lansarea serviciului depinde de o multitudine de factori. Avem desigur o imagine foarte clară asupra a ceea ce vrem să facem şi cum ar trebui să fie, precum şi asupra celei mai bune strategii din punctul de vedere al companiei noastre, dar în prezent ne axăm cu precădere asupra extinderii anvelopei de zbor şi a tehnologiei dezvoltate”, a răspuns Patrick Nathen la întrebarea legată de primele pieţe pe care Lilium va lansa serviciul de taxi aerian. „În ceea ce priveşte cantitatea de aeronave pe care dorim să le producem, desigur, vrem să fim la nivelul de taxi, însă aerian, conform misiunii noastre de a face serviciile de mobilitate aeriană accesibile oricui, oriunde şi oricând. Ca atare, nu putem produce doar două aeronave pe an, însă nici nu este realist să zicem că vom produce zeci de mii de avioane chiar din primul an. Aşadar, numărul de aeronave va fi undeva între cele două extreme, însă suficient pentru a putea să oferim serviciul în oraşele pe care vrem să le conectăm”, a completat el.

    Practic, pe lângă utilizarea Lilium Jet ca mijloc de transport în oraşele mari şi aglomerate, serviciul de taxi aerian propus de start-up-ul german este şi o modalitate de transport pentru oraşele mai mici şi/sau izolate care în prezent nu au infrastructura şi fondurile necesare pentru construirea unui aeroport. Astfel, serviciul de taxi aerian va ajuta inclusiv la dezvoltarea economică a unor regiuni.

    În prezent, Lilium are parte de sprijin politic în München, unde se află sediul său central, precum şi din partea industriei aerospaţiale din Uniunea Europeană.

    „Ne-ar plăcea să începem din Europa – este o piaţă mare. Trebuie să vedem unde vom lansa iniţial serviciul, însă sperăm ca ţările din Europa să se numere printre primele”, a punctat Patrick Nathen.

    Lilium nu este însă singura companie care proiectează taxiuri aeriene, în prezent fiind în dezvoltare peste 100 de concepte diferite pentru aeronave electrice în întreaga lume. Printre acestea se numără Joby Aviation şi Kitty Hawk, precum şi modele de la Airbus, Boeing şi Bell, care a încheiat un parteneriat cu Uber.

    Patrick Nathen va fi prezent la ediţia de anul acesta a evenimentului Future Summit, care va avea loc pe 28 noiembrie.

     

  • Cum arată cel mai nou avion al miliardarilor. Elita va trebui să scoată din buzunar câteva zeci de milioane de dolari pentru a se bucura de această luxoasă aeronavă

    Gulfstream Aerospace, o divizie a companiei aeriene americane General Dynamics  a lansat cea mai nouă aeronavă de lux de pe piaţă, Gulfstream G700. Preţul de achiziţie al acestei bijuterii aeronautice pleacă de la 75 mil. dolari, relatează Reuters.

    Compania americană a făcut acest anunţ în cadrul evenimentului National Business Aviation Association(NBAA) care s-a desfăşurat la Las Vegas în acest an. NBAA este un eveniment care se organizează anual, în cadrul căruia sunt prezentate cele mai noi aeronave de tip corporate, care sunt destinate exclusiv celor din lumea businessului.

    G700 este prezentat drept principalul competitor al aeronavei Bombardier, lansată de Qatar Executiv, o ramură a companiei Qatar Airways. Bombardier este de asemenea o aeronavă de lux, cu două milioane de dolari mai ieftină decât cel mai nou produs lansat de Gulfstream Aerospace.

    Întâlnirile de afaceri nu vor mai reprezenta o problemă pentru proprietarii lui G700, pentru că acesta este capabil să atingă viteaza Mach 0.90, adică mai exact este capabil să zboare cu 1100 kilometri pe oră. Din acest motiv, indiferent care este destinaţia, cei ce vor zbura cu G700 pot fi siguri că vor ajunge la timp.

    Viteza nu este singura caracteristică care defineşte acest avion. Luxul şi comfortul pot fi consideraţi cu uşurinţă termenii care creionează povestea aeronavei. Ultima capodoperă a Gulfstream Aerospace este dotată cu patru zone de living, scaune şi paturi ergonomice, ecrane tactile de ultimă generaţie şi o panoramă multi-dimensională. Indiferent de zona în care vor sta pasagerii, ei vor avea acces la panorma oferită de cele 12 ferestre.

     Pentru că se adresează lumii businessului, pasagerii se vor putea bucura de conexiune Wi-Fi de cea mai înaltă calitate, astfel încât să îşi poată îndeplini task-urile cu maximă eficienţă.

    O altă caracteristică unică cu care G700 se afirmă pe piaţa aeronavelor de lux este cea mai înaltă şi spaţioasă cabină cu care a fost dotat un avion până acum.

    Reprezentanţii companiei americane se aşteaptă ca aeronavele să fie livrate către cumpărători începând cu anul 2022.

     

     

     

     

  • Cine este omul care a profitat de pe urma unei tragedii aviatice în care a murit fratele său şi a transformat o ţară dintr-una dintre cele mai mari succese ale Europei în una renegată de toţi

    Ceea ce nu au realizat atunci polonezii a fost că repercusiunile politice ale dezastrului vor contribui la transformarea completă a ţării lor – din unul  dintre cele mai mari succese ale Europei, la unul dintre cei mai mari renegaţi, în mai puţin de un deceniu.
     
    Jaroslaw Kaczynski, fratele geamăn al regretatului preşedinte, a alimentat un cult al conspiraţiei în jurul prăbuşirii, care a devenit forţa de galvanizare pentru o mişcare care l-a făcut cel mai puternic om din Polonia. I-a permis să reconfigureze relaţia ţării cu restul continentului într-o măsură care nu mai fusese văzută de la comunism. 
     
    Partidul său, Law & Justice, a câştigat în faţa instanţelor judecătoreşti, în timp ce companiile de stat au devenit maşinării politice, libertăţile civile au fost reduse, iar televiziunea publică a fost transformată într-un instrument al conducerii.
     
    Următoarea fază va determina dacă starea noii Polonii este ireversibilă. Sondajele de opinie sugerează că partidul Law&Justice îşi va cimenta poziţia la alegerile din 13 octombrie. Pentru a înţelege cum a ajuns ţara aici, trebuie să ne întoarcem însă în timp, la epava în flăcări a avionului Tupolev TU-154 prăbuşit în pădurea rusă.
     
     
    Pe măsură ce şocul a lăsat loc întrebărilor legate de responsabilitatea pentru dezastru, o oportunitate politică s-a ivit dintr-o mare tragedie personală, potrivit interviurilor cu foşti aliaţi şi asociaţi ai lui Kaczynski, acum în vârstă de 70 de ani.
     
    El a acuzat unitatea poloneză că a complotat cu ruşii pentru a-i ucide fratele. Anchetele ulterioare au declarat că accidentul a fost cu adevărat un accident. Cu toate acestea, intriga a împărţit ţara în adepţi şi non-adepţi ai acestei teorii, cu mult înainte de a se forma, de pildă, taberele pro şi anti Brexit.
     
    Pentru Kaczynski, aceasta a fost fundamentul unei licitaţii pentru o putere fără precedent: numai partidul său ar putea salva adevăraţii polonezi de elita cinică de la Bruxelles şi ar lansa o economie înfloritoare, în timp ce alţii s-au străduit să-i pună capăt. Şi ar face-o în numele lui Dumnezeu şi al demnităţii.
     
    „Smolensk este cu siguranţă momentul divizării clare între tabere”, a declarat Elzbieta Jakubiak, care a asistat la încercarea lui Jaroslaw de a-şi succede fratele ca preşedinte în urma accidentului. „El a eşuat, dar politica s-a schimbat, a spus ea. „Smolensk a fost declanşatorul natural al polarizării.”
     
    Doliul a devenit politic: timp de 96 de luni – una pentru fiecare persoană care a murit în accident – Kaczynski a respectat conştiincios zilele de comemorare. Cu ocazia finală, la cea de-a opta aniversare din aprilie anul trecut, a fost dezvăluit la Varşovia un monument de granit negru al unei scări către cer. Memoriale şi statui ale lui Lech Kaczynski au fost ridicate în toată Polonia. Şcolile şi străzile au fost redenumite în onoarea lui. Oponenţii teoriei conform căreia a fost ucis au fost numiţi trădători.
     
    Kaczynski a pierdut mai mult decât un frate geamăn şi un aliat pe tot parcursul vieţii. Lech acţionase adesea ca o frână la ideile mai radicale ale lui Jaroslaw, potrivit oamenilor care îi cunoşteau pe amândoi.
     
    Fost actor de filme pentru copii la începutul anilor ’60, Jaroslaw Kaczynskis a crescut cu dorinţa de a deveni avocat. Lech a jucat un rol mai important în mişcarea de solidaritate care a răsturnat stăpânirea comunistă, în timp ce Jaroslaw s-a alăturat Comitetului de la Helsinki, grupul care în 1983 a întocmit primul raport privind abuzurile faţă de drepturile omului în cadrul regimului.
     
    În timp ce Lech era căsătorit, şi avea deja un copil –Jaroslaw sau „Jarek”, trăia încă alături de mama lor şi se concentra doar pe politică. El a spus într-un interviu din 2007 că nu a avut nici măcar un cont bancar.
     
    Când Lech a murit, Jaroslaw a comandat trei ediţii fictive ale unui ziar naţional, cu o poveste pe prima pagină despre cum preşedintelui îi fusese întârziată plecarea spre casă de o erupţie vulcanică, potrivit unei biografii a lui Michal Krzymowski, şi asta pentru a evita iniţial să-i spună mamei sale, care era bolnavă la vremea respectivă, adevărul. 
     
    Jaroslaw a fost întotdeauna fascinat de jocurile politice şi, în plus, ca disident, el nu a fost niciodată reţinut de autorităţi, spre deosebire de ceilalţi asociaţi, povesteşte Danuta Przywara, care a lucrat cu Kaczynski la Comitetul de la Helsinki, un grup pe care îl prezidează acum şi despre care mass-media pro Law&Justice spune că ar conduce o cruciadă împotriva guvernului finanţat de George Soros.
     
    „Când mă uit la Jarek acum, nu ştiu în ce măsură este condus de dorinţa de a deveni tată al naţiunii şi cât de mult este răzbunare pentru o nedreptate reală sau imaginară”, a spus Przywara. „Jarek a fost întotdeauna convins că, dacă i s-ar oferi instrumentele necesare, va gestiona transformarea Poloniei mai bine, mai rapid şi mai eficient.”
     
    După răsturnarea comunismului, Kaczynski l-a sprijinit pe fostul lider al Partidului Solidarităţii, Lech Walesa, într-o amară campanie prezidenţială din 1990. Ulterior şi-a fondat propriul partid, care în cele din urmă a luat numele de Law&Justice.
     
    Law&Justice a câştigat puterea în 2005, în acelaşi an Lech a devenit preşedinte. Jaroslaw a fost premier din 2006 până în 2007. Dar încă nu era acolo unde îşi dorea. Pariul său a pierdut alegerile anticipate, ceea ce l-a costat postul, iar Donald Tusk a preluat funcţia.
     
    Apoi a venit Smolensk: în octombrie 2015, partidul a câştigat o majoritate parlamentară, prima din era democratică modernă. Rămâne de văzut dacă istoria se va repeta pe 13 octombrie.

  • Executiv Air-France KLM, despre zborurile pe distanţe lungi anunţate de TAROM: „Nu este uşor să faci asta – este scump. Preţul pentru o aeronavă este de 250 de milioane de euro”

    „Lucrăm împreună cu mulţi parteneri din alianţa SkyTeam, aşa cum este şi TAROM, iar dacă au planuri să dezvolte rute de lung curier, suntem bucuroşi să avem un partener puternic aici. Totuşi <Este greu să trăieşti din aer>, aşadar nu este niciodată uşor să începi să operezi rute de lung curier – este nevoie de multe investiţii  în această direcţie – trebuie să te asiguri că acest model funcţionează”, răspunde Thijs Komen, general manager Air France KLM pentru Europa Centrală, Alpi şi zona Balcanilor, întrebat despre părerea sa asupra perspectivelor TAROM de dezvoltare a businessului de zboruri pe distanţe lungi.

    Recent, operatorul naţional de stat  şi-a anunţat intenţia a opera curse spre Asia şi Statele Unite de pe aeroportul Otopeni.

    Întrebat care este nivelul investiţiei în deschiderea operaţiunilor zborurilor de lung curier, executivul de la Air France KLM spune că, în situaţia în care TAROM decide să cumpere o aeronavă nouă, preţul pentru un Boeing 787 Dreamliner (una dintre opţiuni pentru acest tip de zboruri) „la raft” este de 250 de milioane de euro. Desigur, observă el, există şi varianta închirierii aeronavelor sau a operării acestora în regim charter „Dar nu este uşor să faci asta – este scump”.

    În ceea ce priveşte Air France – KLM, investiţiile în tehnologie se numără printre priorităţile companiei în următoarea perioadă: „Investim zilnic în tehnologie câte 3 milioane de euro, adică 1,2 miliarde de euro pe an”.

    În afară de evoluţia rapidă a tehnologiei, provocările industriei aviaţiei din prezent se leagă de sustenabilitate. „Nu ştiu cât de important este subiectul sustenabilităţii în România, dar în Olanda sunt multe discuţii pe această temă. Pe aeroportul Schiphol nu mai este permisă creşterea fiindcă opinia publică este împotriva creşterii acestei industrii din motive de sustenabilitate – vedem că în ţările nordice oamenii vor să călătorească mai puţin decât obişnuiau, ori aceasta este provocarea cheie cu care se confruntă industria noastră”.

    Alte provocări pentru operatorii europeni de zbor tradiţionali se leagă de modul în care se dezvoltă competitorii – atât cei low-cost, cât şi companiie din regiunea Golfului, care se dezvoltă rapid (precum Emirates Airlines, Qatar Airways): „Ne bucurăm de competiţie, dar ar trebui să fie făcută sub umbrela aceloraşi reguli şi legi sub care ne aflăm şi noi. Vedem că operatorii din Golf au parte de anumite circumstanţe care nouă nu ne sunt permise în Europa”.

    Pe  7 octombrie 2019, KLM a sărbătorit 100 de ani de la înfiinţare, fiind cea mai veche companie aeriană din lume care operează sub numele său iniţial, potrivit informaţiilor oferite de reprezentanţii companiei.

    KLM a început cu zboruri scurte spre Londra, apoi şi-a extins serviciul prin zboruri intercontinentale în Asia şi America. Compania regală olandeză are zboruri directe spre nu mai puţin de 162 de destinaţii din întreaga lume cu o flotă de 214 aeronave. În 2018 compania a transportat peste 34 milioane de pasageri, iar operaţiunile sale sunt dirijate de peste 33.000 de angajaţi in toată lumea.

    KLM a fost fondată în 1919 de către Albert Plesman şi a operat primul zbor pe 17 mai 1920, de la Croydon, Londra la Amsterdam, la bordul aeronavei aflându-se doi jurnalişti britanici şi o scrisoare de la primarul Londrei către omologul său din Amsterdam. Primul zbor intercontinental KLM a decolat pe 1 octombrie 1924 din Amsterdam cu destinaţia Jakarta. Călătoria a durat 55 de zile şi a avut 21 de opriri. În următorii ani, serviciul intercontinental a fost extins. În 1930, au fost operate zboruri spre Curacao, iar în 1946 KLM a fost prima companie aeriană care a conectat Europa continentală şi America, prin zborurile transatlantice Amsterdam – New York.

    Primul zbor Bucureşti – Amsterdam a fost operat în urmă cu 54 de ani, pe 31 martie 1965. În prezent, KLM operează 2 zboruri cu plecare din Bucureşti spre Amsterdam la programul de iarnă şi 3 zboruri la programul de vară. Acestora se mai adaugă zborurile operate în parteneriat cu Tarom, membru a aceleiaşi alianţe aeriene. Aproximativ 75% – 80% dintre pasagerii români călătoresc spre destinaţii intercontinentale, dintre care cele mai cerute sunt America şi Asia.

    „România creşte rapid – am anunţat deja prin Air France că vom avea oa treia rută zilnică pe perioada iernii; românii călătoresc din ce în ce mai mult, nu doar spre Europa, ci şi spre restul lumii din huburile noastre”, descrie Thijs Komen perspectivele sale asupra pieţei locale.

     

     

  • Vola.ro lansează biletele de avion rambursabile indiferent de motiv

    Vola.ro, cea mai de încredere agenţie de turism online din România, anunţă lansarea produsului „Vola Rambursabil”, o asigurare de călătorie prin care turiştii îşi pot recupera contravaloarea biletului de avion în proporţie de 90%, în cazul în care nu mai pot călători  din motive neacoperite de asigurările standard. Vola Rambursabil acoperă orice situaţie, de la problemele medicale minore ale celui care călătoreşte sau ale copiilor în grijă, la evenimente neprevăzute la locul de muncă, probleme personale şi multe altele.

    Vola Rambursabil garantează călătorilor returnarea contravalorii biletului de avion şi în cazuri precum o urgenţă aparută la locul de muncă sau un proiect important. Tot ce trebuie să facă pasagerii pentru a demonstra această situaţie este să prezinte un email sau orice modalitate de informare de la superiorii de la locul de muncă. Pentru pasagerii care călătoresc în familie, Vola Rambursabil acoperă şi problemele medicale minore, precum febra copiilor sau alte simptome de boală uşoară. Pentru pasagerii care călătoresc în interes de muncă sau şcoală, Vola Rambursabil acoperă şi situaţia în care se modifică orarul şcolar, data examenelor sau data de începere a unei slujbe în afara ţării. Pentru toate aceste situatii sau alte situaţii este suficient un email sau un document explicativ care să detalieze motivul anulării călătoriei.

    Costul asigurării care transformă biletul într-unul rambursabil este de 10% din valoarea biletului de avion. Mai mult, Vola Rambursabil este valabil pentru toţi pasagerii incluşi pe o rezervare, fiind perfect pentru familiile care călătoresc sau pentru persoanele care călătoresc în grup.

    Conform datelor departamentului de Relaţii cu Clienţii Vola.ro, turiştii români anulează câteva sute de zboruri în fiecare lună, în uşoară creştere faţă de anul anterior. Zborurile sunt anulate în medie cu o săptămână – zece zile înainte de călătorie, iar clienţii pierd 100% din preţul biletului. Excepţie fac situaţiile în care clasa tarifară a biletului permite reprogramarea datei de călătorie contra unei taxe şi în anumite condiţii. Pentru reprogramare, în funcţie de compania aeriană şi biletul avut, turiştii plătesc în jur de 20 de euro pentru zborurile domestice, 70 de euro pentru zborurile europene şi 150 de euro pentru zborurile intercontinentale. La aceste taxe se adaugă şi diferenţa până la preţul noului bilet, fapt ce poate dubla sau chiar tripla preţul plătit iniţial şi de multe ori anularea întregii călătorii.
     

  • Ce se întâmplă de multe ori în timpul zborului şi pasagerii nu au habar. Mai multi piloţi şi însoţitori de zbor au dezvăluit lucruri mai puţin ştiute despre zborul cu avionul

    Mai mulţi utilizatori ai site-ului Reddit (piloţi, însoţitori de zbor şi pasageri) au dezvăluit lucruri mai puţin ştiute despre zborul cu avionul. Mai jos găsiţi câteva dintre mărturisirile oamenilor.

    1. Oprirea tuturor electronicelor

    Telefoanele mobile sau alte electronice nu provoaca căderea unei aeronave, dar pot fi extrem de enervante pentru piloţi. Atunci când avionul se pregăteşte de aterizare piloţii pot fi deranjaţi de semnalele emise de telefoanele mobile care caută semnal.

    2. Piloţii dorm majoritatea cursei

    Cel puţin jumătate dintre piloţi dorm în timpul cursei.Între 43 şi 54 la sută dintre piloţi chestionaţi în Marea Britanie, Norvegia şi Suedia au recunoscut că au adormit în timp ce pilotau un avion cu pasageri.

    3. Măştile de oxigen îţi asigură doar 15 minute de aer

    Dacă măştile de oxigen coboară, ai la dispoziţie doar aproximativ 15 minute de oxigen din punctul în care le-ai scos. Totuşi, e mai mult decât suficient pentru ca pilotul să ducă aeronava la o altitudine mai mică, unde poţi respira normal

    4. Apa din avion nu este foarte curată

    Instalaţiile care ar trebui să purifice canalizarea de la toaletă şi cele care trebuie să reumple avionul cu apă potabilă se află la o distanţă de câţiva metri una de alta şi câteodată sunt administrate de aceeaşi persoană”.

    5.Piloţii primesc mese separate în caz că una dintre acestea le provoacă greaţă

    Doi piloţi primesc mese diferite şi nu le pot împărţi. Acest lucru se face în caz de toxiinfecţie alimentară.

    6. Lumina difuză are scopul de a pregăti pasagerii pentru evacuare, nu pentru somn

    Când un avion aterizează în timpul nopţii, însoţitorii de zbor diminuează intensitatea luminii în caz că este nevoie să evacueze pasagerii la aterizare…ochiii sunt deja adaptaţi la întuneric, astfel că poţi vedea mai bine odată ce ajungi în exteriorul avionului.

    7.Pilotul te poate aresta în mijlocul zborului

    Pilotul are o autoritate aproape nelimitată când uşile aeronavei sunt închise. Poate să aresteze persoane, să scrie amenzi şi chiar să accepte testamentul unui pasager pe moarte

    8. Aerul pe care îl respiri este de la motor

    Aerul pe care îl respiri în avion este de fapt aer comprimat de la motor. O mare porţiune (25-50%) ajunge în cabina pilotului, iar restul este pentru pasageri. Aerul iese din avion printr-o gaură mică din spatele fuselajului