Viaţa urbei s-a oprit în loc în Londra, Berlin şi în mai toate oraşele mari ale Europei ameninţate de pandemie. Acum, îngrijorările cu privire la un exod de durată al cetăţenilor forţează autorităţile orăşeneşti să abordeze problemele care supurează de mult timp.
Când pandemia a explodat în toată Europa în martie, a schimbat radical viaţa oraşului, forţându-i să stea acasă pe cei cu muncă de birou, închizând hotelurile şi spaţiile de cazare şi schimbând viaţa a milioane de oameni, scrie The New York Times. Eliberaţi din birouri – mulţi pentru prima dată în viaţa lor profesională – locuitorii oraşelor din întreaga Europă au început să plece, unii pentru a se feri de virus, alţii pentru a scăpa de apartamentele înghesuite şi scumpe şi pentru o conexiune mai bună cu natura şi naturalul.
Acum, la aproape un an după primele lockdownuri şi cu alte câteva luni de restricţii care se apropie, este pusă sub semnul îndoielii presupunerea, făcută cu prea mare uşurinţă, că majoritatea exilaţilor din pandemie se vor întoarce în mod natural odată ce virusul va fi îmblânzit. Marea întrebare nu mai este cum pot fi ţinuţi oamenii cât mai mult la ţară, ci cum pot fi descurajaţi să se mute acolo definitiv. Pentru planificatorii urbani şi experţii în proiectare urbană, aceasta înseamnă să înceapă să se confrunte cu probleme care au afectat mult timp oraşele – accesibilitatea locuinţelor, transportul în condiţii de siguranţă şi accesul la spaţiul verde – dar care au devenit mai urgente din cauza pandemiei. Mai general, oraşele vor trebui să răspundă noilor dorinţe legate de conectarea cu natura şi „reconectarea cu viaţa”, spune Philipp Rode, directorul executiv al LSE Cities, un centru de cercetare de la London School of Economics. Un exod urban asemănător s-a produs şi în Statele Unite în timpul pandemiei, cu newyorkezi bogaţi care se retrăgeau în casele de la ţară şi cu tehnicieni din Silicon Valley împrăştiaţi prin toată ţara. Fenomenul ar putea fi chiar mai pronunţat în Statele Unite decât în Europa. „În linii mari, ataşamentul faţă de locuri este semnificativ mai mare în Europa decât în SUA”, a spus Rode, indicând spre studii anterioare care arată că până şi în oraşele europene aflate în declin economic pierderile de populaţie au fost după anumite măsuri, mai mici. „Multe dintre aceste locuri au istorii foarte vechi, o cultură foarte profundă.” Cu toate acestea, multe oraşe europene încep să încurajeze naveta pietonală şi cu bicicleta şi extinderea spaţiilor verzi. Milano, lovit puternic de primul val al pandemiei, s-a îmbogăţit cu peste 30 de km de piste pentru ciclism, precum şi cu părculeţe în fostele parcări. Oficialii londonezi au început anul trecut un proiect, „Streetspace”, ce constă în crearea de piste de biciclete temporare şi lărgirea zonelor pietonale pentru ca navetiştii să poată evita pericolele din metrou sau din autobuzele aglomerate. Parisul şi Barcelona au făcut paşi similari. Modificări ca acestea, care de obicei ar dura ani, se fac practic peste noapte, a constatat firma britanică de inginerie Arup. Iar ritmul programului londonez a provocat bătălii juridice. Însă Léan Doody, care conduce secţia de oraşe integrate şi reţeaua de planificare pentru Europa de la Arup, este optimistă cu privire la schimbări. Ea spune că, deşi pandemia a evidenţiat unele dintre problemele mai profunde ale vieţii urbane, aceasta ar putea provoca şi un impuls pentru îmbunătăţire. „Se creează o oportunitate pe măsură ce pandemia dispare din vedere, pentru a introduce noi comportamente”, a spus ea. „Poate că autorităţile oraşelor, autorităţile de transport şi angajatorii s-ar putea gândi la politici pentru un viitor care să funcţioneze pentru toată lumea”, crede ea. Cuantificarea cu precizie a numărului de oameni care au părăsit oraşele Europei este dificilă, deoarece pandemia a complicat colectarea datelor. Însă un studiu publicat la începutul lunii februarie estimează că aproape 700.000 de persoane au părăsit Londra în ultimul an, majoritatea muncitori născuţi în străinătate, care ar fi putut reacţiona astfel şi la Brexit. Londra ar putea fi un exemplu extrem. Un sondaj realizat de Arup arată că aproximativ 41% dintre londonezi s-au mutat din oraş la un moment sau altul al pandemiei, comparativ cu aproximativ 10% în Madrid, Milano şi Berlin şi cu 20% în Paris. Compania imobiliară Century 21 a anunţat vara trecută că a înregistrat o creştere a interesului pentru părăsirea Parisului, dar nu a existat un „exod în masă”. Datele imobiliare au arătat că angajaţii din domeniul tehnologiei au părăsit în masă Dublinul anul trecut, pe măsură ce munca la distanţă s-a extins. Locuinţele inaccesibile ca preţ au fost un punct dureros în multe oraşe europene şi înainte de pandemie, care a expus şi a adâncit inegalităţile. „Însă munca la distanţă slăbeşte legătura dintre locuinţe şi ocuparea forţei de muncă”, spune Doody.
Léan Doody, care conduce secţia de oraşe integrate şi reţea de planificare pentru Europa de la Arup, este optimistă cu privire la schimbări. Spune că, deşi pandemia a evidenţiat unele dintre problemele mai profunde ale vieţii urbane, aceasta ar putea provoca şi un impuls pentru îmbunătăţire. „Se creează o oportunitate pe măsură ce pandemia dispare din vedere, pentru a introduce noi comportamente”, a spus ea.
Preţurile proprietăţilor din Dublin au explodat în ultimii ani, după o prăbuşire a pieţei imobiliare în urma crizei financiare din 2008; o scădere accentuată a ofertei s-a suprapus cu o cerere copleşitoare, agravată de o creştere a chiriilor pe termen scurt. Doody a explicat că planurile guvernului irlandez de a crea un drept legal pentru angajaţi de a solicita munca la distanţă ar putea face paşi spre detensionarea pieţei locuinţelor din Dublin, distribuind în acelaşi timp angajaţi cu venituri mari în altă parte. Brendan McLoughlin, 29 de ani, analist de afaceri pentru serviciul poştal naţional al Irlandei, se numără printre cei mulţi ale căror locuri de muncă vor rămâne cel puţin parţial, la distanţă; el intenţionează să se mute din cazarea la comun din Dublin în propria casă dintr-un oraş-port la nord de capitală în această vară.„Cred că este forţată această reevaluare a ceea ce contează în ceea ce faci şi în viaţa de acasă”, a spus el. Există o idee care pune puternic stăpânire pe sociologi şi economişti că pandemia a accelerat doar schimbările deja în curs în oraşe, amplificând aşa-numitul „efect de gogoaşă”, în care preţurile ridicate îi împing pe rezidenţi la periferie şi supraalimentează o tendinţă anterior sinuosă spre munca la distanţă. Însă schimbările mai rapide au concentrat atenţia autorităţilor urbane, care abordează acum din ce în ce mai mult plângerile privind zgomotul, poluarea aerului, apartamentele înghesuite şi chiriile exagerate. La Paris, care pierdea locuitori chiar şi înainte de pandemie, primarul Anne Hidalgo susţinea deja ideea „oraşului de 15 minute” – o viziune a viitorului pentru cartiere care să asigure toate facilităţile necesare pe o rază care poate fi parcursă printr-o scurtă plimbare de la ieşirea pe uşă. Ea a făcut eforturi pentru a reduce traficul auto în centrul oraşului şi pentru a promova mai mult spaţiu verde. Când pandemia a creat o nouă urgenţă, primăria Parisului a transformat rapid Rue de Rivoli, o arteră principală, într-o autostradă pentru biciclete, a tăiat traficul de lângă şcoli pentru a îmbunătăţi calitatea aerului şi a transformat spaţiile de parcare în locuri extinse unde oamenii îşi pot savura cafeaua. Oraşul promite să facă unele dintre proiectele sale din pandemie permanente. Însă găsirea voinţei politice pentru o schimbare durabilă va fi o provocare, crede Rode, de la LSE Cities, şi ar depinde în mare măsură de nivelul de implicare şi acceptare al publicului. Malcolm Smith, specialist în proiectare urbană la Arup, a arătat într-un raport recent că pandemia a adus deja oraşele mai aproape de viziunea “oraşului de 15 minute” şi că există acum potenţialul de a reduce traficul, de a face aerul mai curat şi de a petrece mai mult timp cu familia profitând de caracteristici permanente ale vieţii urbane. „Ni s-a arătat în lumină importanţa dezvoltării oraşelor în module mai mici, cu servicii esenţiale concentrate în jurul centrelor comunitare”, a scris el. „În secolul al XIX-lea, răspunsul la epidemia de holeră din Londra a adus o infrastructură mare, reţeaua de canalizare. Sper că Covid-19 va conduce la intervenţii la scară mai mică, dar mai răspândite.”
Oraşele vor avea întotdeauna locuitori, şi nu toată lumea poate fugi la ţară. Însă pentru centre urbane precum City of London, unul din nucleele financiare ale Europei, pandemia s-a dovedit deosebit de distructivă la capitolul demografie. Al doilea val a fost la fel de perturbator ca primul, cu activitatea redusă la mai puţin de jumătate. Tendinţa a fost observată atât în Europa, cât şi în SUA, scrie Financial Times. Criza i-a făcut pe unii oameni să se întrebe dacă nu cumva asistăm la sfârşitul dominanţei economice şi sociale a acestor oraşe. Răspunsul este „Nu”, conform lui Andrés Rodríguez-Pose, profesor de geografie economică la London School of Economics. În ceea ce priveşte „macrogeografia” – diferenţa dintre metropole, oraşe şi zone rurale – „diviziunea generală dintre oraşele dinamice şi locurile mai puţin dinamice va rămâne”, spune el. În schimb, „cele mai mari schimbări vor avea loc înăuntrul oraşelor şi între oraşe şi periferiile lor rurale – microgeografia”. O nevoie mai redusă de a face naveta, având în vedere persistenţa muncii la distanţă, mai multe cumpărături online şi mai puţină socializare „va reduce cererea de spaţiu în centrele oraşelor, pentru birouri şi poate chiar şi pentru locuinţe, şi o va creşte în suburbii”, spune profesorul. Acest lucru înseamnă „o redefinire a centrelor oraşelor”, spune el. „Odată ce începeţi să eliberaţi centrul, acesta nu rămâne gol, alţii încep să se mute.” Provocarea este de a „facilita o reproiectare şi reamenajare a centrelor oraşelor” cu noi funcţii, inclusiv activităţi culturale, activităţi în aer liber şi sport.
Milano, lovit puternic de primul val al pandemiei, s-a îmbogăţit cu peste 30 de km de piste pentru ciclism, precum şi cu părculeţe în fostele parcări. Oficialii londonezi au început anul trecut un proiect, „Streetspace”, ce constă în crearea de piste de biciclete temporare şi lărgirea zonelor pietonale pentru ca navetiştii să poată evita pericolele din metrou sau din autobuzele aglomerate. Parisul şi Barcelona au făcut paşi similari.
O alta este evitarea segregării de facto care a avut loc în SUA între anii 1960 şi 1980, cu „oraşul interior mai puţin important şi suburbii care sunt mult mai omogene în termeni de etnie şi venituri”. Mecanismele pieţei vor produce schimbările în modul în care funcţionează oraşele, spune Rodríguez-Pose, „însă conducerea oraşelor care insistă pe o astfel de dezvoltare va avea un avantaj. Trebuie să faceţi centrele oraşelor mai prietenoase”. Lockdownul a reuşit să facă până şi din cele mai poluate oraşe locuri cu aer curat, demonstrând astfel cum dispariţia traficului poate îmbunătăţi calitatea vieţii. Însă când restricţiile au fost retrase, lumea a evitat transportul public pentru a merge la lucru, preferând în schimb maşinile. În cartierul său londonez, Jon Burke, consilier pe teme de transport din Hackney, a încercat să evite tocmai acest lucru. „A trebuit să trecem la acţiune pentru a evita o revenire care să aibă în centrul ei maşina”, povesteşte el. În alte cartiere nu s-a făcut nimic şi nivelul traficului a crescut cu 150% în ritm anualizat în septembrie. Acest lucru arată că oraşele se află în centrul acţiunii atunci când vine vorba de schimbări economice structurale, spune Francesca Bria, consilier pentru oraşe digitale la ONU. „Oraşele sunt cele mai avansate laboratoare de experimentare” într-o serie de transformări structurale, cum ar fi tranziţia verde, digitalizarea şi abordarea inegalităţii şi coeziunii sociale. Transformările nu ţin doar de strategie, ci şi de politică. „Nu se pot lua doar decizii de sus în jos, deoarece este nevoie de o schimbare masivă de comportament, aşa că trebuie lucrat pe teren şi trebuie avute resursele financiare pe teren”, a mai spus Bria.
Potrivit lui Rodríguez-Pose, întrebarea este cine va avea „cele mai bune şi mai strălucite idei” pentru măsuri care vor „valorifica declinul activităţii comerciale pe stradă şi vor promova alte activităţi care ar putea fi motoare ale noilor centre urbane?”. Scepticii se pot întreba dacă redistribuirea activităţii pe care ar presupune-o astfel de schimbări nu ameninţă chiar densitatea care face ca oraşele să fie atât de productive din punct de vedere economic. Cu alte cuvinte: ne permitem transformarea? Unele dintre răspunsuri depind de modul în care impozitul şi puterea de decizie sunt împărţite între diferite niveluri de guvernare. „Veniturile fiscale se vor schimba” dacă activitatea economică este distribuită diferit, în funcţie de „diviziunea administrativă” a teritoriului, spune Rodríguez-Pose. „Dacă aveţi un oraş care corespunde zonei urbane funcţionale, atunci nu contează atât de mult. Dacă suntem de exemplu, la Paris, şi vorbim doar de primăria centrului oraşului, atunci aveţi nevoie de politici teritoriale naţionale care-l iau în considerare pe cel care pierde. „În contrast, spune el, „în majoritatea ţărilor puterile de planificare sunt în mâinile factorilor de decizie locali”, ceea ce permite „experimente de strategie” care vor diferi de la un oraş la altul. Este posibil ca unele oraşe să nu îmbrăţişeze transformarea, ci mai degrabă să încerce să „menţină în viaţă magazinele locale şi activităţile tradiţionale locale, chiar promovând folosirea maşinii”. Rodríguez-Pose consideră că acest lucru „ar fi contraproductiv pe termen lung”. Burke este de acord. „Politica în materie de transport nu se referă doar la transport – este vorba despre a găsi modalităţi de a administra oraşele în moduri mai umane şi care sunt dovedite în mod obiectiv că atrag tipul de oameni care fac aceste oraşe de succes.” El adaugă că „este foarte clar că afacerile independente au avantaje mai mari dacă în comunităţi oamenii sunt încurajaţi să meargă pe jos sau cu bicicleta – şi sunt mai predispuşi să cumpere din cartier”. „Nimeni nu ar mai susţine acum o autostradă cu şase benzi prin parcul Washington Square, aşa cum a făcut Robert Moses” la mijlocul secolului al XX-lea în New York. „Când închidem ochii şi ne gândim la cum arată viaţa bună din oraş, nimeni nu se mai gândeşte la kilometri şi kilometri de SUV-uri poluante.”
Preţurile proprietăţilor din Dublin au explodat în ultimii ani, după o prăbuşire a pieţei imobiliare în urma crizei financiare din 2008; o scădere accentuată a ofertei s-a suprapus cu o cerere copleşitoare, agravată de o creştere a chiriilor pe termen scurt. Doody a explicat că planurile guvernului irlandez de a crea un drept legal pentru angajaţi de a solicita munca la distanţă ar putea face paşi spre detensionarea pieţei locuinţelor din Dublin, distribuind în acelaşi timp angajaţi cu venituri mari în altă parte.
