BusinessMagazin

Tag: motoare

  • Cum pot maşinile motiva angajaţii să depună mai mult efort la locul de muncă

    Wolfgang Schulz (48 de ani) a preluat în urmă cu aproape un an conducerea BMW Group România, după ce anterior era şeful diviziei Key Account Corporate Sales BMW Group Germania. De acolo executivul german a venit cu o idee, aceea de a utiliza imaginea mărcii ca instrument de motivare pentru companiile care achiziţionează flote de maşini, şi nu oricum.

    În opinia sa, maşina oferită de companie angajatului îl motivează pe acesta din urmă şi astfel toată lumea câştigă, de la brand la compania care o achiziţionează şi la angajat.
    „Am livrat în România flote de BMW. Până la finalul lunii august 2015 am egalat vânzările către corporate din tot anul trecut. Vedem un mare potenţial de creştere. Sunt multe companii multinaţionale care cumpără sau închiriază maşini pentru a fi utilizate de către angajaţi“, a subliniat Wolfgang Schulz, directorul general al BMW Group România. BMW a livrat în primele opt luni ale anului aproape 500 de autoturisme premium către companii, printre acestea fiind şi flote, în condiţiile în care tot anul trecut au fost livrate către acelaşi segment numai 487 de unităţi.

    Tot marile corporaţii vor reprezenta ţinta modelelor electrice ale BMW, nemţii urmând a lansa şi în România în acest an oficial modelele i3 şi i8. „Strategia noastră este să continuăm cu BMW i şi pe piaţa din România. Vom livra oficial primul BMW i3 în România spre finalul anului. Vom începe cu doi dealeri, care vor avea şi echipamentele necesare pentru maşini electrice. Toţi dealerii vor vinde maşini BMW de tip hibrid plug‑in (capabile să ruleze pe distanţe de până la 50 km în mod electric, fără intervenţia motorului pe benzină) şi implicit vor avea şi service pentru acestea“, a spus Wolfgang Schulz.

    În opinia sa, potenţialul în România pentru maşini electrice este foarte ridicat şi de aceea s-a şi decis lansarea acestora. „Potenţialul vine dinspre segmentul corporate de piaţă. În România au sediul toate companiile mari din lume, iar campaniile de sustenabilitate promovate de acestea şi de BMW vor atrage clienţi pentru maşini electrice“, a subliniat directorul BMW România. Pe lângă plusul de imagine câştigat de companiile care achiziţionează maşini electrice i3 revine şi factorul motivaţional pentru angajat.

    „Perspectiva mea este că vom avea o prezenţă puternică pe segmentul persoanelor fizice deoarece mulţi caută soluţii moderne de transport. Pentru corporate, dacă ne uităm la piaţa din Germania şi cea din România, aici abia am atins vârful aisbergului. Dar în cadrul unei companii maşina este un factor motivaţional. Aceste procese încep să apară şi aici“, a subliniat executivul german.
    În ceea ce priveşte volumele, Wolfgang Schulz se fereşte să facă estimări, mai ales că segmentul este unul complet nou în România, unde doar două modele au reuşit să atingă pragul de 10 unităţi livrate, fiind cazul lui Renault ZOE şi cel al lui Tesla Model S, cel din urmă şi depăşindu-l.

    Pe de altă parte, Ian Robertson, membru în consiliul de administraţie, declara într-un interviu că, pentru a se amortiza investiţiile necesare în comercializarea modelelor BMWi pe piaţa respectivă, ar trebui comercializate anual cel puţin 100 de unităţi.
    Vânzările de maşini electrice cresc de la lună la lună, însă volume constante înregistrează până în prezent doar automobilele Tesla, ale căror preţuri pornesc de la peste 70.000 de euro, în timp ce pentru automobilele electrice mai accesibile, cum sunt Volkswagen e-up! şi Renault ZOE, ambele cu preţuri de sub 30.000 de euro, clienţii încă trebuie să aştepte demararea programului de ecotichete.

    Potrivit reprezentanţilor AFM, programul pentru maşini electrice a fost în dezbatere publică până în data de 17 septembrie, iar programul ar putea demara efectiv la sfârşitul acestei luni sau cel târziu la începutul lunii octombrie. Prin acesta, clientul ar putea beneficia de un discount de peste 6.000 de euro, care ar include atât cei 4.500 de euro cât reprezintă viitorul ecotichet, după ce va fi aprobat programul pentru susţinerea achiziţiei a 100 de maşini electrice, cât şi programul Rabla.

     

  • Volkswagen a adus SFÂRŞITUL industriei auto aşa cum o ştim. Motoarele diesel şi cele pe benzină vor MURI. De acum totul se va schimba

    De la ce pornesc problemele constructorilor? De la faptul că piaţa dictează menţinerea unui anumit preţ pentru maşini, iar introducerea unor standarde tot mai ridicate de poluare creşte preţul, odată cu echipamentele necesare acestora. Întâi a fost discuţia pe piaţa camioanelor, care a trecut încă de anul trecut la normele Euro 6, iar constructorii au fost obligaţi să regândească întreg proiectul  pentru ca acestea să poată respecta noile standarde.

    Acum sunt autoturismele care au trecut la Euro 6 şi odată cu noul standard au intervenit creşteri ale preţurilor. Însă motoarele termice nu sunt cele mai eficiente, motiv pentru care menţinerea consumului la un nivel redus reprezintă o adevărată provocare pe măsură ce normele de siguranţă cresc greutatea vehiculelor, în timp ce arderea noxelor de asemenea consumă mai mult carburant.

     

  • Volkswagen a adus SFÂRŞITUL industriei auto aşa cum o ştim. Motoarele diesel şi cele pe benzină vor MURI. De acum totul se va schimba

    De la ce pornesc problemele constructorilor? De la faptul că piaţa dictează menţinerea unui anumit preţ pentru maşini, iar introducerea unor standarde tot mai ridicate de poluare creşte preţul, odată cu echipamentele necesare acestora. Întâi a fost discuţia pe piaţa camioanelor, care a trecut încă de anul trecut la normele Euro 6, iar constructorii au fost obligaţi să regândească întreg proiectul  pentru ca acestea să poată respecta noile standarde.

    Acum sunt autoturismele care au trecut la Euro 6 şi odată cu noul standard au intervenit creşteri ale preţurilor. Însă motoarele termice nu sunt cele mai eficiente, motiv pentru care menţinerea consumului la un nivel redus reprezintă o adevărată provocare pe măsură ce normele de siguranţă cresc greutatea vehiculelor, în timp ce arderea noxelor de asemenea consumă mai mult carburant.

     

  • Povestea lui Wilhelm Maybach, unul dintre pionierii automobilismului

    Motoarele create de Maybach sunt considerate cele mai sofisticate motoare ale secolului XIX, invenţiile lui fiind indispensabile pentru orice model al producătorilor de automobile din toată lumea. Wilhelm Maybach s-a născut în 1846, în Heilbronn, din regiunea germană Baden-Württemberg, într-o familie de tâmplari.

    Opt ani mai târziu, s-a mutat împreună cu familia în apropiere de Stuttgart. Ambii săi părinţi au murit şi instituţia filantropică Reutlingen l-a luat pe Maybach ca student. Fondatorul acesteia, Gustav Werner, a descoperit înclinaţiile tehnice ale lui Maybach şi l-a trimis ca ucenic într-un atelier de inginerie. Până la vârsta de 19 ani, devenise inginer calificat. Managerul atelierului, Gottlieb Daimler, în vârstă de 29 de ani, a observat eforturile lui şi l-a luat drept asistentul său principal.

    În 1869, Maybach şi Daimler s-au angajat într-o companie producătoare de locomotive, unde Daimler ocupa funcţia de membru al comitetului executiv. În 1972, Daimler s-a mutat într-o companie producătoare de motoare din Köln. Nikolaus Otto, unul dintre proprietarii companiei, s-a concentrat pe dezvoltarea motoarelor împreună cu Daimler, iar Maybach s-a alăturat echipei ca şef de design. În 1880, Daimler şi Otto au avut neînţelegeri ce au determinat plecarea lui Daimler din companie.

    Cu banii obţinuţi în urma plecării, Daimler şi-a cumpărat o casă, lângă care a construit un atelier. Maybach l-a urmat, iar cei doi au început să lucreze la propriile motoare. Până la sfârşitul anului 1885, Maybach şi Daimler au dezvoltat primul lor motor, privit în prezent drept un precursor al motoarelor moderne pe benzină. Câteva luni mai târziu, au instalat o versiune mai mică a motorului pe o bicicletă şi au creat prima motocicletă din lume, pe care Maybach a condus-o trei kilometri, atingând o viteză maximă de 12 km/oră. Au demonstrat ulterior că motorul lor poate fi folosit în multe moduri: pe bărci, pe maşini de stradă, în aer.

    Vânzările lor au crescut, mai ales pentru Barca Neckar cu motor. În 1889, cei doi au construit primul autovehicul pe care l-au creat de la zero, iar, un an mai târziu, au fondat Daimler Motoren Gesellshaft. În următorul deceniu, DMG s-a extins, vânzând motoare de la Moscova la New York.  Totuşi, se considera că producţia de automobile nu va fi profitabilă, astfel că DMG şi Deutz-AG au fuzionat, în pofida neînţelegerilor lui Daimler cu Otto. În 1895, Maybach a creat prototipul Daimler-Mercedes, marca Mercedes-Jellinke, după numele fiicei lui Emil Jellinek, un dealer austriac ce a cumpărat 36 de automobile de la ei, cu scopul de a-i convinge să facă designul pentru o nouă maşină de curse pentru el. 

    În 1900, Maybach a avut primul contact cu Ferdinand von Zeppelin, care voia să îmbunătăţească motorul aeronavei Zeppelin LZ1. Contele a fondat compania Luftschiffbau Zeppelin, iar Wilhelm Maybach a devenit asistent tehnic în cadrul unei subsidiare a acesteia, alături de Karl Benz, care era manager tehnic. În 1912, subsidiara a primit numele Maybach Motorenbau (Compania de construcţii de motor Maybach). În 1916, au dezvoltat o aeronavă ce s-a vândut înainte de sfârşitul Primului Război Mondial în număr de 2.000 de unităţi.

    După Primul Război Mondial, tratatul de la Versailles a interzis producţia de aeronave în Germania, aşa că Maybach s-a întors spre producţia de motoare diesel de mare viteză pentru uz naval şi rutier, cât şi către motoarele de benzină pentru automobile. Datorită unui contract nefavorabil, a început să producă şi automobile, iar primul automobil Maybach W3 a fost lansat în 1921.

  • Cât cheltuie un turist străin în Bucureşti

    Bucureştiul va găzdui 1,02 milioane de vizitatori internaţionali, în creştere cu 5,2% faţă de 2014. Ei vor cheltui pe durata şederii lor un total estimat de 287 milioane dolari, cu 2,4% mai mult decât în anul precedent. În medie, un vizitator a cheltuit în Bucureşti anul trecut 281 dolari, potrivit Global Destinations Cities Index realizat de MasterCard.

    Potrivit acestuia, Bucureştiul se află pe locul 81 clasamentul celor mai vizitate 132 oraşe din lume, potrivit studiului ce oferă o perspectivă detaliată a modului în care oamenii călătoresc şi adresează importanţa şi calitatea oraşelor lumii ca domicilii, destinaţii şi motoare de creştere.

  • Nu am învăţat nimic după pierderea investiţiei Mercedes în 2008. România, ocolită din nou de un proiect gigant în industria auto

    Eşecul Ford în a tura motoarele la uzina din Craiova, lipsa infrastructurii şi a perspectivelor în industria auto trimit investitorii către pieţe suprasaturate de producţie de maşini, în timp ce România rămâne cu producţia de componente ieftine şi fără valoare adăugată mare, scrie Ziarul Financiar.
     
    Slovacia şi Polonia sunt ultimele două ţări ce concurează pentru o nouă uzină auto, decizie ce va fi luată în vara acestui an, potrivit site-ului slovac The Slovak Spectator.
     

  • O aplicaţie îţi spune ce salariu trebuie să ceri la interviul de angajare

    Negocierea salariului poate fi o sarcină dificilă, iar cei mai mulţi candidaţi aleg pur şi simplu un număr şi speră ca angajatorul să îl găsească rezonabil.

    Compania Adzuna a găsit o soluţie la această problemă – o aplicaţie care îţi examinează CV-ul pentru a determina cât de mult valorează serviciile tale.

    Pentru a determina cu acurateţe nivelul utilizatorului, Adzuna analizează CV-urile comparându-le cu cele existente deja în baza de date. Un factor important este şi nivelul de educaţie al celui în cauză.

    Adzuna, unul dintre cele mai mari motoare de căutare de job-uri din Marea Britanie, îşi îndeamnă utilizatorii să încarce CV-urile pentru a merge pregătiţi la interviurile de angajare. Mai mult, site-ul prezintă şi ofertele disponibile care oferă salarii asemănătoare celor determinate de aplicaţie

  • Daimler vrea să şteargă praful de pe Mercedes Vito şi să îl aducă mai aproape de cifrele lui Sprinter

    “ÎN OCHII PUBLICULUI, NOUL VITO A FOST CÂTEODATĂ ECLIPSAT DE MODELUL SPRINTER. Dar cum cel din urmă a fost un stindard pentru noi, este oarecum de înţeles de ce s-a întâmplat. Oricum, vrem să schimbăm asta în viitor“, spunea Klaus Benzinger, într-o prezentare susţintă la fabrica de la Vitoria din Ţara Bascilor.

    În micuţul oraş industrial din nordul Spaniei, 3.500 de angajaţi lucrează la producţia modelelor Vito şi V-Class. Uzina de lângă Bilbao produce vehicule din 1954, fiind preluată de Daimler-Benz în 1981, şi este a doua cea mai importantă din lume în segmentul dubiţelor pentru grupul german, cu o capacitate anuală de peste 80.000 de unităţi.

    Salariul mediu al unui muncitor este de 1.600 de euro, putând ajunge la 2.000 de euro lunar pentru cei care lucrează şi în schimburi de noapte, fiind de mai bine de patru ori mai mare decât cel al unui angajat din uzina Dacia de la Mioveni. Daimler a investit la Vitoria 190 de milioane de euro pentru producţia noului model Vito, prima maşină din noua serie ieşind din fabrică în luna august.

    Lansat în urmă cu 18 ani, în 1996, modelul Vito a ajuns acum la cea de a treia generaţie. Intervalul de revizie a crescut de la 30.000 de kilometri la 40.000 de kilometri sau doi ani, în funcţie de modul de utilizare. La nivel mondial, 90% dintre autoutilitarele Mercedes-Benz Vito sunt deţinute de companii mici şi mijlocii, proprietarul fiind în multe dintre cazuri şi şofer.

    Preţul de pornire pentru noul model este de 18.000 de euro. Consumul de combustibil este mai mic cu până la 2,6 litri la suta de kilometri, însemnând economii de aproximativ 700 de euro la un rulaj anual de 20.000 de kilometri. Potrivit campaniei de marketing şi publicitate devenite virală pe internet, cu mai bine de două milioane de vizualizări, noul Vito este ”rodul iubirii„ dintre limuzina din clasa S şi camionul Actros, preluând o parte dintre tehnologia şi dotările din segmentul de turisme. Compania a vândut 1,2 milioane de unităţi din acest model până în prezent.

    Mercedes Vito are o capacitate de încărcare de până la 1.369 kg, însemnând cea mai mare sarcină utilă din clasa sa. Indiferent de varianta de motorizare. În medie, consumul de motorină este cu aproximativ 20 de procente mai mic decât în cazul variantei precedente. Vito dispune de o masă maximă admisă între 2,5 şi 3,2 tone.

    Vânzările Vito în România sunt estimate la câteva sute anual, în condiţiile în care modelul mai mare, Sprinter, domină piaţa, vânzările totale ale Mercedes-Benz în România trecând în 2013 de pragul de 1.500 de unităţi în segmentul vehiculelor comerciale uşoare, unde nemţii au o cotă de piaţă de aproximativ 25%. Pe piaţa auto locală, la fiecare maşină nou-vândută se comercializează în acest segment alte şapte la mâna a doua.

  • Acest tren mergea în 1931 de cinci ori mai repede decât viteza de azi a trenurilor româneşti FOTO+VIDEO

    Schienenzeppelin a fost un prototip de tren cu elice, al căilor ferate germane, care cântărea 20 de tone şi era echipat cu un motor de 600 de cai-putere produs de BMW. Ulterior, acest tip de motoare au echipat bombardierele Luftwaffe. 

    Pentru a menţine trenul pe şine elicea a fost înclinată cu 7 grade de la verticală. Trenul a fost conceput să ruleze cu peste 190 de km pe oră, dar a atins o viteză record de 224 de kilometri pe oră, record care a rezistat 23 de ani. Schienenzeppelin nu a intrat totuşi în producţia de serie din cauza problemelor de securitate; prototipul a fost demontat în 1939, iar aluminiul folosit la producerea avioanelor Messerschmitt.

  • Concurenţa din IT trece pe alt câmp de luptă. Microsoft îşi caută locul între corporaţiile care investesc în energia curată

    Marile corporaţii îşi îndreaptă atenţia, tot mai des, către furnizorii de energie regenerabilă pentru alimentarea sediilor şi a spaţiilor deţinute. Companiile investesc în energie regenerabilă pentru că acesta este următorul pas logic: acest tip de energie permite scăderea costurilor pe termen lung şi oferă protecţie împotriva volatilităţii pieţei de energie bazate pe resurse tradiţionale. Aceste investiţii permit companiilor să îşi reducă emisiile de gaze cu efect de seră şi să dovedească un bun leadership atunci când vine vorba de lupta împotriva încălzirii globale.

    Cei mai mari investitori în energie curată erau, până de curând, corporaţiile cu vechime, precum AT&T, Walmart, General Motors sau HP. Ultimii ani au adus însă investiţii majore din partea giganţilor IT precum Microsoft sau Google, iar puterea acestora de a inova pare să schimbe în tot mai mare măsură lupta pentru protecţia mediului înconjurător.

    Pentru afacerile care vor să reducă emisiile de carbon, energia regenerabilă pare alegerea naturală. Pentru ani buni însă, opţiunea mai populară a fost aceea de a cumpăra credite pentru energie regenerabilă, care sunt asociate proiectelor de dezvoltare a energiei curate. Achiziţionarea acestor credite este mult mai simplă: nu necesită semnarea unui contract pe termen lung cu un furnizor sau investiţii masive în construirea unei centrale proprii. Dar, pe măsură ce pieţele de energie eoliană şi solară cresc, fapt datorat mai ales ajutoarelor guvernamentale, costurile pentru a construi sisteme capabile să producă energie au scăzut considerabil. Conform unui raport al Lawrence Berkeley National Laboratory, preţul pentru obţinerea unui megawatt-oră a scăzut de la 70 de dolari în 2009 la doar 40 de dolari în 2012.

    Achiziţionarea creditelor verzi a fost criticată de mulţi ca o formă de a plăti pentru poluarea cauzată, în loc de a investi sumele respective în dezvoltarea unor unităţi capabile să producă energie curată.

    Începând cu 1 iulie 2012, Microsoft a adoptat o politică de neutralizare a emisiilor de carbon produse. Mai exact, corporaţia a decis să achiziţioneze energie regenerabilă pentru consum şi să eficientizeze toate operaţiunile sale la nivel global, lansând în acelaşi timp un apel către alte companii de a adopta o poziţie similară în ceea ce priveşte lupta împotriva încălzirii globale. Pe blogul său, CEO-ul companiei la acea vreme, Kevin Turner, scria: „Suntem încrezători că decizia noastră va încuraja şi alte companii, mari sau mici, să analizeze ce pot face pentru a combate această problemă importantă„.

    Una din cele mai importante decizii luate de conducerea Microsoft a fost să pună un preţ intern pe carbon; astfel, reducerea emisiilor a devenit mai mult decât un obiectiv moral, având şi implicaţii pe plan financiar.

    În 2013, folosind încasările din taxa pe carbon, Microsoft a realizat prima investiţie majoră în domeniul energiei regenerabile. Compania a semnat un contract cu o centrală eoliană din Texas pentru a prelua toată energia produsă de aceasta. Contractul, semnat pe o perioadă de 20 de ani, presupune achiziţionarea a tot ce produce centrala de 110 megawaţi. Centrala eoliană va asigura necesarul de energie pentru centrul de calcul Microsoft din San Antonio.

    „Pentru compania noastră, semnarea acestui contract reprezintă un moment important şi subliniază modul cum Microsoft luptă împotriva încălzirii globale. Aceasta este doar prima investiţie dintr-un şir despre care sperăm că va fi cât mai lung„, au declarat reprezentanţi ai companiei.

    Microsoft a investit o sumă importantă şi în construirea unei clădiri alimentate pe bază de biogaz în Cheyenne, Wyoming. Construcţia a fost gândită pentru a nu avea nevoie de alte resurse energetice decât cele pe care le poate produce.