BusinessMagazin

Tag: infrastructura

  • Oraşele mari europene ies din izolare pe bicicletă 

    Pandemia a demonstrat că oraşele mari, până în urmă cu două luni sufocate de trafic, pot deveni locuri de trai încântătoare. Străzi libere, aer curat, o simfonie graduală de arome naturale de primăvară. Acum, când măsurile de izolare sunt ridicate gradual şi maşinile zgomotoase şi puturoase reîncep să aglomereze drumurile, unele metropole încearcă să păstreze aspectele bune ale blocajului cu o abordare prietenoasă cu mediul a mobilităţii urbane.

    Bruxelles-ul, capitala neoficială a Europei, a început prima fază a măsurilor de ieşire din izolare pe 4 mai prin extinderea rapidă a reţelei de infrastructură pentru biciclete a oraşului cu aproximativ 40 de kilometri, scrie Deutsche Welle. Autoritatea regională Mobilitate în Bruxelles a solicitat cetăţenilor să aleagă bicicletele pentru călătorii scurte şi să „evite aglomeraţia în transportul public“. Coronavirusul ajunge mai greu la biciclişti decât la călătorii cu metroul sau autobuzul, iar cu o infrastructură decentă, durata călătoriei cu bicicleta poate fi mai scurtă. Aceasta înseamnă timp câştigat şi sănătate protejată. Noile piste pentru biciclete, amenajate în zonele în care regiunea poate acţiona fără a se baza pe alţi parteneri municipali, sunt prevăzute cu marcaje rutiere şi delimitări din ciment.
    „O mare parte din infrastructura de ciclism pe care o construim va rămâne aici definitiv“, a declarat pentru DW purtătorul de cuvânt al Mobilităţii pentru Bruxelles, Steven Fierens. Încă ar mai trebui unele „finisaje”, însă măsurile temporare sunt în conformitate cu planul de mobilitate Mişcare Bună, o strategie urbană pentru următorul deceniu deja adoptată în martie de guvernul coaliţiei regionale dintre socialişti şi ecologişti, a explicat el.
    În anumite zone cu trafic intens – cum ar fi Rue de la Loi, un bulevard principal care traversează districtul UE şi este adesea blocat cu maşini – o întreagă bandă va fi cedată bicicliştilor, lăsând doar trei pentru şoferi. În noaptea anterioară interviului fuseseră relaxate primele măsuri de izolare, iar muncitorii erau ocupaţi să modifice drumul.
    În alte zone ale capitalei belgiene, inclusiv în centrul oraşului înconjurat de şoseaua de centură mică, prioritatea a fost dată pietonilor şi bicicliştilor, iar viteza este limitată la maximum 20 de kilometri pe oră. Noile măsuri vor rămâne în vigoare „până la o nouă notificare“, oraşul studiind rezultatele, a declarat un purtător de cuvânt al primarului din Bruxelles, Philippe Close.
    „Ridicarea blocajului aduce mari provocări şi sunt necesare decizii radicale”, a declarat Elke Van den Brandt, ministrul regional al mobilităţii. „Acest lucru ar putea însemna începutul unei revoluţii a mersului cu bicicleta la Bruxelles.“
    Thyl Van Gyzegem, expert în mobilitate la ONG-ul local Inter-Environment Brussels (IEB), este ceva mai pragmatic. „Este puţin probabil ca pandemia să schimbe semnificativ dinamica principală a transportului la Bruxelles, cel puţin în viitorul apropiat“, a spus el. Van Gyzegem a subliniat că mai mult de jumătate dintre locuitorii oraşului foloseau deja altceva în afară de maşină şi că mersul pe bicicletă sau pe jos a crescut constant în ultimii ani.
    Şi nu crede că celebrele blocaje în trafic din Bruxelles vor dispărea prea curând, chiriile mari continuând să-i gonească pe oameni în suburbii şi chiar mai departe, obligându-i pe mulţi să se bazeze pe maşini pentru a face naveta. În plus, relaţia de dragoste a belgienilor cu maşina companiei avantajoasă din punct de vedere fiscal în 2019, în această ţară au fost înmatriculate 315.557 de maşini noi, cu 7% mai mult decât în 2018, conform Federaţiei Belgiene a Automobilismului şi Ciclismului – „a rămas un stimulent foarte puternic pentru a nu folosi transportul în comun“, a spus el.

    Din acest motiv, regiunea Bruxelles nu poate de la sine şi doar pe baza lucrărilor de infrastructură să revoluţioneze mobilitatea“, apreciază Van Gyzegem. El se aşteaptă totuşi ca „mişcarea tactică” a regiunii să aducă unele avantaje pentru transport pe termen lung.

    Şi alte oraşe din alte părţi ale lumii au folosit pandemia pentru a încerca alternative la mobilitatea bazată pe automobile. În Londra şi în alte centre urbane majore, de exemplu, angajaţii din domeniul sănătăţii au avut acces temporar la biciclete electrice puse la dispoziţia lor de magazinele de biciclete şi de companiile de ride-sharing.
    Primarul Parisului, Anne Hidalgo, i-a invitat pe parizieni să-şi folosească bicicletele la deplasările prin capitală şi să reducă la minimum călătoriile cu metroul sau cu autobuzul în speranţa că astfel se va preveni revenirea în forţă a pandemiei în timp ce oraşul se redeschide şi reintră treptat în normalitate, scrie The Local.fr. Există deja măsuri de prevenţie în vigoare începând cu 11 mai, cum ar fi utilizarea obligatorie a măştilor de faţă în toate mijloacele de transport în comun, marcaje pentru distanţare socială şi permis de călătorie în timpul orelor de vârf.
    Însă riscul de eroare şi infecţie rămâne în oraşul cu cele mai multe staţii de metrou din Europa. Prin urmare, primăria Parisului a decis că următorul obiectiv ar trebui să fie încurajarea parizienilor să meargă pe biciclete şi să nu mai folosească transportul public. El are şi un plan ambiţios în acest sens care presupune adăugarea a 50 kilometri de trasee pentru ciclism în centrul oraşului şi a 100 kilometri în suburbii. „Toţi cei care pot folosi o bicicletă ar trebui să facă acest lucru”, a declarat primăriţa Anne Hidalgo într-un interviu ad-hoc de pe bicicleta sa.
    În schemă vor fi incluse principalele drumuri din Paris, unele dintre ele fiind deja echipate cu piste pentru biciclete, iar altele urmând să fie modificate pentru a permite transportul facil cu bicicleta. Acestea includ Boulevard Saint-Michel şi Rue Saint-Jacques, Avenue du Général Leclerc, tunelul Etoile şi Rue Saint-Antoine. Unele sunt trasee chiar epice. Piste pentru biciclete vor fi, de asemenea, de-a lungul liniilor de metrou 1, 4 şi 13.

    Unele drumuri, precum emblematicul bulevard Rue de Rivoli din Paris, vor fi rezervate pietonilor şi bicicletelor. Hidalgo a promis înainte de pandemie că toate străzile din Paris vor deveni prietenoase cu bicicliştii până în 2024. Pe 11 mai parizienii aveau deja la dispoziţie 650 de km de drumuri special amenajate pentru ciclism.

    În oraşul italian Milano, lovit deosebit de dur de pandemia de COVID-19, oficialii au anunţat că intenţionează să transforme 35 de kilometri de străzi în trasee pentru ciclism şi mers pe jos, cu limite mai mici de viteză, benzi dedicate pentru biciclete şi trotuare mai largi.
    Unele măsuri provizorii au adus schimbări permanente. După ce benzile de biciclete lărgite au început să apară la Berlin şi în alte oraşe germane – un act pe care democraţii liberi din opoziţie l-au numit „o provocare inutilă” din partea lobby-ului pentru biciclete pe timp de criză – guvernul federal a introdus reforme la nivel naţional care interzic şoferilor să se oprească pe benzile pentru biciclete şi să respecte o distanţă minimă de 1,5 metri între maşini şi biciclişti, o măsură anterior doar recomandată.
    Vancouver, Denver, Budapesta, New York, Mexico City şi numeroase alte oraşe au introdus, de asemenea, restricţii de circulaţie pe termen scurt şi benzi temporare pentru biciclete, unele având iniţiative mai ambiţioase, altele mai modeste. Dar intenţia de a schimba ceva este reală. Bogota, din Columbia, care se mândreşte deja cu o reţea de drumuri pentru biciclete extinsă, a adăugat în martie peste 100 de kilometri de piste pentru ciclism de urgenţă marcate cu conuri de trafic pentru a prelua presiunea de pe reţeaua sa de tranzit rapid cu autobuzul TransMilenio.
    Însă, deşi aceste măsuri de ieşire din izolare pot fi semne de speranţă pentru cei care fac lobby pentru ciclism, ele rămân dificil de implementat în multe oraşe din emisfera sudică, în special în megaoraşele în expansiune rapidă din Africa şi Asia, unde miliarde de oameni se bazează pe transportul public aglomerat sau pe modalităţi de transport de tipul car sharing sau taximetrie.
    De exemplu, un proiect de cercetare în curs de desfăşurare în Nigeria evidenţiat de Iniţiativa Transformativă pentru Mobilitate Urbană (TUMI) a arătat că măsurile luate contra pandemiei în capitala Abuja, care includ reducerea numărului de călători din autobuz şi suspendarea serviciilor Uber, au făcut ca transportul să fie din ce în ce mai scump şi greu de găsit, lăsându-i pe unii pasageri imobili şi vulnerabili – în special femeile.
    TUMI, un grup global de mobilitate durabilă, care include agenţia germană de cooperare internaţională GIZ, a pus la dispoziţia tuturor pe platforma sa acţiunile legate de COVID-19 ale oraşelor. Armin Wagner, consilier principal pe teme de politică de transport la GIZ, a dat exemplul oraşului Singra, din Bangladesh, unde au fost introduse ricşe electrice ca parte a unui „plan de acţiune de urgenţă” pentru a umple golul lăsat de reducerea transportului public.
    „În vremuri de distanţare socială, aceste vehicule au fost aduse în oraş pentru a furniza publicului alimentele atât de necesare oamenilor ca parte a sistemului de livrare la domiciliu din Singra. Acest lucru le permite cetăţenilor să evite călătoriile inutile, protejând în acelaşi timp accesul la produsele alimentare de bază“, a explicat Wagner. El a mai spus că TUMI susţine şi dezvoltarea ciclismului în locuri precum Lvov, din Ucraina, Hoi An din Vietnam şi Addis Abeba din Etiopia.
    Însă transportul public aglomerat a rămas, în unele cazuri, singura opţiune. „Vedem că oraşele introduc măsuri de distanţare fizică, atât pe reţelele de tranzit public, cât şi în operaţiunile informale de transport cu microbuzul, unde sunt stabilite limite de ocupare mai stricte“, a declarat Gunjan Parik, expertă în planificare urbană la C40 Cities, o reţea de oraşe importante din lume care abordează problema schimbărilor climatice.
    Pentru a ţine oamenii în siguranţă, a spus ea, multe oraşe insistă acum mai mult pe curăţarea şi dezinfectarea vehiculelor, au introdus obligativitatea purtării măştilor de faţă şi au montat aparate cu dezinfectant pentru  mâini în autobuze, aşa cum este în Cape Town, sau folosesc instalaţii portabile de spălare a mâinilor, ca în capitala Rwandei, Kigali. Parik a subliniat, totuşi, că teama de virus ar putea ţine oamenii departe, riscând viabilitatea acestor servicii. „Este inevitabil ca factorul teamă de transportul public să afecteze cererea viitoare“, a spus ea. Şi cu multe reţele de transport bazate pe tarife pentru finanţarea afacerii, a construirii de infrastructură nouă şi a întreţinerii, scăderea folosirii serviciilor ar putea „crea un cerc vicios în care cererea scade şi mai mult”, a spus Parik.
    Van Gyzegem, expertul în domeniul mobilităţii, îi împărtăşeşte îngrijorarea, subliniind că mobilitatea la comun  – maşini, biciclete şi scutere, prezentate în strategia de la Bruxelles – ar putea avea de suferit, utilizatorii temându-se de riscul de contaminare. „Oamenii nu mai bine ar investi mai degrabă în propria lor bicicletă sau propriul scuter, decât să folosească un dispozitiv utilizat şi de alţii? Niciunul dintre aceste servicii nu a fost profitabil înainte de COVID-19 – cum vor supravieţui acum?“ se întreabă el.

    „O reconcentrare pe mobilitatea activă trebuie să formeze o parte semnificativă a recuperării pe măsură ce activitatea economică creşte în oraşe“, a spus Parik. Într-o declaraţie din 7 mai, mai mulţi primari din grupul C40 COVID-19 Recovery Task Force, reprezentând 750 de milioane de oameni din oraşe de pe toate continentele, au subliniat că iniţiativele legate de acţiunile de luptă contra schimbărilor climatice – inclusiv finanţarea transportului public şi extinderea reţelelor de infrastructură pentru ciclism – ar putea „contribui la accelerarea redresării economice şi la sporirea echităţi sociale“.

    „Scopul nostru este să construim o societate mai bună, mai durabilă, mai rezistentă şi mai corectă din revenirea din criza produsă de COVID-19”, se arată în declaraţie, care conţine şi avertismentul că efectele sociale şi economice ale pandemiei ar putea fi „resimţite mulţi ani de-acum încolo“.

  • La mulţi ani, Europa! Cum stă România în UE după 13 ani de la aderare: suntem pe primul loc la internet, producţia de porumb şi floarea soarelui, dar pe ultimele locuri la educaţie, sănătate, drumuri

    Ziua Europei (9 mai), la 70 de ani de la concretizarea ideii de uniune a statelor europene şi la 13 ani de la aderarea României la blocul comunitar, găseşte Uniunea într-o criză economică fără precedent provocată de coronavirus  România ca stat membru cu drepturi depline al Uniunii Europene beneficiază de toate avantajele pe care le oferă această poziţie – libera circulaţie a bunurilor, capitalului şi persoanelor, piaţa unică etc.  De asemenea, aderarea la Uniunea Europeană a pus bazele unei dezvoltări economice mai accelerate  Cu toate acestea, ţara se află astăzi în poziţia paradoxală în care ocupă locuri fruntaşe la producţia agricolă, însă exportă materie primă, care este prelucrată în statele vestice şi apoi produsele cu valoare adăugată sunt importate de România.

    „Noi ne-am consolidat economia în anii de după aderare, însă totuşi puteam să ne dezvoltăm mai mult în zona balanţei de comerţ exterior. Este de ne­înţeles să avem o balanţă negativă pe zona agro­alimentară. Este clar că exportăm materie primă şi importăm produse finite. Cred că a venit mo­mentul, şi în acest moment se caută soluţii, să pro­ducem pe cât posibil pe plan local. Este cazul să discutăm şi de reindustrializarea României, in­clusiv cu susţinere de la buget, capitalizarea nu se poate face doar din partea mediului privat. De ase­menea, să valorificăm turismul, pentru că avem o ţară deosebit de frumoasă, însă aici este ne­voie de infrastructură“, a declarat pentru ZF pro­­fesorul universitar Nicolae Istudor, rectorul Aca­demiei de Studii Economice (ASE) Bucureşti.

    România se află pe primul loc în rândul statelor europene la indicatori precum producţia de porumb, de floarea-soarelui sau viteza inter­ne­tului fix. De asemenea, ocupa locuri fruntaşe în ceea ce priveşte creşterea economică, până la apa­riţia crizei coronavirusului.

    „De când am aderat la Uniunea Europeană a fost clar care este rolul nostru. Avem un po­tenţial destul de bun pe agricultură şi industria ali­mentară, IT, turism, pe zona de educaţie me­dicală avem specialişti foarte buni“, a mai spus Nicolae Istudor.

    Pe de altă parte, ţara este la coada cla­sa­mentului la indicatori precum PIB/capita, nivelul salariului minim, speranţa de viaţă la naştere sau finanţarea sistemelor de educaţie şi sănătate.

    „Cred că România şi-a consolidat poziţia în UE în cei 13 ani, deşi, în opinia mea, puteam sta şi mai bine. E loc de şi mai bine, din punctul de ve­dere al accesării fondurilor europene, de exem­plu. Una peste alta, progresul se vede şi este foar­te important cum trecem peste această criză.“

    Nicolae Istudor, rectorul ASE Bucureşti

    Nicolae Istudor este de părere că Uniunea Europeană se va consolida după această criză şi că politicile de coeziune vor continua.

    „Uniunea Eropeană ar trebui să iasă mai bine din această criză şi să continue sprijinul către ţările mai puţin dezvoltate, pentru că acesta este rolul Uniunii, să reducă decalajele şi să crească nivelul de trai din ţările mai puţin dezvoltate. Cred că vom ieşi mai uniţi, pentru că aşa suntem noi ca oameni, ne unim la greu.“

    Data de 9 mai, Ziua Europei, semnifică data la care a fost pronunţată declaraţia Schuman în 1950. Robert Schuman, ministru de externe francez, pro­punea o formă de cooperare politică şi eco­nomică între anumite state europene, iniţial pen­tru producţia şi comercializarea cărbunelui şi oţe­lului. Membrii fondatori a ceea ce astăzi se nu­meşte Uniunea Europeană au fost Belgia, Franţa, Germania, Italia, Luxemburg şi Ţările de Jos.

    Astăzi Uniunea Europeană cuprinde 27 de sta­te europene, după ce, în cadrul unui eveni­ment fără precedent în istoria sa, Marea Britanie a părăsit blocul comunitar în 2020. România a ade­rat la Uniunea Europeană în anul 2007, odată cu Bulgaria, Slovenia, Slovacia, Estonia, Lituania şi Letonia. Ultima ţară care a aderat la Uniunea Europeană a fost Croaţia în 2013.

  • România a făcut doar 43 de kilometri de autostradă în 2019. Lungimea reţelei de autostrăzi este de 866 km

    ♦ În 2019 s-au dat în folosinţă 43 km de autostradă în România, după ce în 2018 au fost inauguraţi 58 de kilometri ♦ 35% din lungimea drumurilor modernizate şi 43% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare aveau durata de serviciu depăşită ♦ Lungimea căilor ferate a scăzut cu peste 600 km în ultimii 30 de ani.

    Lungimea totală a drumurilor publice a ajuns la finalul anului 2019 la peste 86.000 de kilometri, însă aproape o treime dintre acestea sunt drumuri pietruite sau de pământ. Din totalul de 17.873 de kilometri de drumuri naţionale (21% din total), 18 km sunt de pământ şi 144 de kilometri sunt drumuri pietruite, arată cele mai recente date ale Institutului Naţional de Statistică (INS).

    Autostrăzile înseamnă doar 5% din drumurile naţionale şi circa 1% din drumurile publice. La sfârşitul anului 2019, România avea 866 km de autostrăzi, în creştere cu 5% faţă de 2018.

    În ceea ce priveşte starea tehnică a drumurilor publice, 35,1% din lungimea drumurilor modernizate şi 43,1% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită.

    Din totalul drumurilor naţionale, 35% (6.176 km) erau drumuri europene şi 4,8% (866 km) autostrăzi. Din punctul de vedere al numărului de benzi de circulaţie, 11% (1.923 km) drumuri cu 4 benzi, 1,6% (290 km) erau drumuri cu 3 benzi şi 0,2% (35 km) drumuri cu 6 benzi.

    În total, România are peste 9.000 de kilometri de drumuri de pământ şi aproape 18.000 de kilometri de drumuri naţionale, judeţene şi comunale de drumuri pietruite. Drumurile modernizate (circa 38.000 de kilometri) înseamnă 44% din totalul drumurilor publice din România.

    Bugetul estimat al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) pentru lucrurile de întreţinere în 2020 este de 3,7 mld. lei. În anul 2019 CNAIR a avut un buget de 1,7 mld. lei. Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere are în administrare o reţea de 17.700 de kilometri de străzi, dintre care 866 de kilometri sunt de autostradă.

    România avea, la sfârşitul anului 2019, 10.700 de kilometri de cale ferată în folosinţă, cu aproape 600 de kilometri mai puţin decât în anul 1990. În prezent, România are aproape acelaşi număr de kilometri de căi ferate ca acum 100 de ani. Potrivit datelor INS, în anul 1920 România avea 9.905 kilometri de cale ferată. În aceeaşi vreme, ţări precum Ungaria sau Cehia, cu suprafeţe mai mici decât România, au un număr similar de kilometri de cale ferată.

    Densitatea liniilor de cale ferată la 1.000 km pătraţi în România era de 45,1 la mie la finalul anului 2019. Densităţile cele mai mari s-au înregistrat în regiunea Bu­cu­reş­ti­-Ilfov (155 la mie), regiunea Vest (59 la mie), regiunea Sud-Est (49 la mie) şi regiunea Nord-Vest (49 la mie). În ceea ce priveşte viteza medie la nivel naţional pe căile ferate, aceasta este de 42 km/h pentru trenurile pen­tru pasageri şi 15 km/h pentru cele de marfă. În acest context, unul dintre cel mai slabe puncte ale României văzute de marii pro­du­cători industriali este infrastructura feroviară.

    Lipsa şi starea infrastructurii de transport din România rămân unii dintre factorii care ţin cel mai mult în loc dezvoltarea economică a ţării. În ceea ce priveşte numărul de kilometri de autostrăzi, România este pe ultimul loc în UE şi la nivel mondial în urma unor ţări precum Zimbabwe sau Gabon.

  • Alinso Group, unul dintre cei mai mari proprietari de spatii logistice din România: Statul trebuie să investească masiv în infrastructură, un pilon esenţial pentru o revenire rapidă din criză

    Investiţiile publice semnificative în infrastructură sunt esenţiale pentru o revenire rapidă din criză şi o dezvoltare economică sănătoasă, consideră reprezentanţii Alinso Group, unul dintre principalii jucători de spaţii logistice din regiune, care în România operează parcul industrial PWP Bucharest North.

    “Investiţiile în infrastructura publică, autostrăzi, căi ferate, şcoli şi sectorul medical s-au dovedit a fi un instrument principal pentru a ajuta economia să se redreseze, datorită efectului multiplicator. România poate transforma această criză într-o oportunitate prin investiţii mari în infrastructură, nevoile de investiţii fiind estimate la 40 de miliarde de euro pe parcursul următorilor zece ani, conform evaluărilor proprii ale autorităţilor”, spune  Ivan Lokere, CEO Alinso Group.   

    El consideră că această criză va accelera tendinţele structurale, iar România poate sa devina un mediu atractiv, stabil şi previzibil, pentru a atrage şi a păstra talentele.     

    “Diferenţiatorul pentru a păstra şi a atrage talentele este în primul rând calitatea vieţii, iar aceasta implică şcoli bune şi un sistem de asistenţă medicală de încredere. Investiţiile în infrastructură au ca rezultat crearea de locuri de muncă pentru persoane din mai multe categorii şi contribuie la stabilitatea socială”

    Parcul industrial PWP Bucharest Nord, operat de Alinso Group, ocupă o suprafaţă de aproximativ 300 de hectare şi este amplasat în imediata vecinătate a autostrăzii A3 Bucureşti – Ploieşti, la intersecţia a 3 coridoare de transport pan-europene. Parcul se concentrează pe activităţi de logistică, industriale, high tech şi de cercetare. Printre chiriaşi se numără companiile Alliance Health Care Romania, Unilever, General Electric, ENI-Saipem, Federal-Mogul, Schlumberger, BAT, Toro Company, Halliburton, Haier, Rockwool şi PAS Technologies.

     

  • Povestea lui Richard Kinder, fondatorul celei mai mari companii de infrastructură energetică din SUA

    Richard Kinder s-a născut în Cape Girardeau, Missouri, în 1944. El a obţinut o diplomă de licenţă în 1966 şi una de doctor juris (doctorat în jurisprudenţă) doi ani mai târziu, ambele la Universitatea Missouri.
    Antreprenorul şi-a început cariera în domeniul energiei, ca avocat al companiei Florida Gas Transmission, proprietarul afacerii respective fiindu-i prieten încă din liceu. Ulterior, după o serie de fuziuni, Florida Gas Transmission a devenit Enron Corporation. Între 1990 şi sfârşitul anului 1996, Kinder a ocupat funcţia de preşedinte şi director operaţional al acesteia. În 1996 s-a căsătorit cu Nancy McNail, după un alt mariaj. În acelaşi an, în luna decembrie, a demisionat pentru a-şi înfiinţa propriul business, o companie de transport de gaze, alături de un alt prieten din liceu, William V. Morgan. Ulterior, ei au cumpărat Enron Liquids Pipeline pentru 40 de milioane de dolari şi au fuzionat, de asemenea, cu KN Energy. După o serie de achiziţii, dintre care cea mai importantă, compania de gaze naturale şi energie El Paso Corporation, Kinder Morgan a devenit cea mai mare companie de infrastructură energetică din America de Nord.
    Alături de soţia sa, antreprenorul a pus bazele fundaţiei Kinder, cu scopul de a sprijini educaţia şi pentru a proteja împrejurimile Houstonului, oraşul în care locuieşte şi în care se află, de altfel, sediul central al companiei. Prin intermediul acesteia au donat peste 90 de milioane de dolari către diverse instituţii de educaţie, artă şi mediu. Richard Kinder este, de asemenea, preşedintele consiliului de administraţie al Muzeului de Arte Plastice din Houston şi ocupă funcţia de preşedinte al Fundaţiei Kinder. Anterior, a servit ca membru al consiliului de administraţie pentru Baker Hughes, Transocean şi Waste Management, ca membru al consiliului naţional al Institutului Smithsonian şi ca preşedinte al consiliului de administraţie al Asociaţiei Interstatale a Gazului Natural din America. Republican înrăit, Kinder s-a implicat şi în viaţa politică, făcând campanii pentru George W. Bush în 1992 şi 2004, pentru John McCain în 2008 şi pentru Kay Bailey Hutchison şi Tom DeLay. În prezent, antreprenorul are o avere de 6,1 miliarde de dolari, potrivit publicaţiei internaţionale Forbes, anul trecut clasându-se pe poziţia 67 în topul celor mai bogaţi oameni din Statele Unite.
    Compania Kinder Morgan operează circa 137.000 de kilometri de conducte prin care transportă, printre altele, gaze naturale, petrol rafinat, ţiţei şi dioxid de carbon. De asemenea, compania stochează şi manevrează o varietate de produse şi materiale în cele 152 de terminale pe care le deţine, cum ar fi: benzină, combustibil pentru aeronave, etanol, cărbune, cocs şi oţel. Aproximativ 38% din gazele naturale din SUA sunt transportate de Kinder Morgan. În 2017, ultimul an pentru care există date disponibile, businessul a înregistrat venituri de 13,7 miliarde de dolari, iar în 2019 şi-a desfăşurat operaţiunile cu o echipă de aproximativ 11.000 de angajaţi. 

  • „BERD e pregătită să finanţeze România în continuare”

    „Multe lucruri trebuie schimbate, dar ţara este în Uniunea Europeană şi acest lucru exercită multă presiune. Nu ezitaţi să creaţi o firmă în România, pentru că este mult talent în această ţară şi există o piaţă domestică destul de mare. Dacă aş fi român, aş rămâne aici să îmi creez compania, nu m-aş duce în Londra”, a spus Alain Pilloux, vicepreşedintele departamentului de banking şi membru executiv al Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), într-un interviu acordat înainte de amplificarea crizei cauzate de noul coronavirus.

    Alain Pilloux a devenit vicepreşedinte al departamentului de banking din cadrul BERD pe data de 15 noiembrie 2016, dar lucrează în cadrul acesteia încă din 1992. El este responsabil cu investiţiile şi activităţile consultative pentru 36 de ţări în care este prezentă BERD. Anterior, Alain Pilloux a ocupat funcţia de vicepreşedinte pentru politică şi parteneriate al BERD, unde era responsabil de coordonarea strategiilor şi politicilor băncii. După ce şi-a început cariera la Inspection Générale des Finances de la Paris, Alain a intrat în BERD în iunie 1992 în calitate de bancher senior. A deţinut de-a lungul anilor diverse responsabilităţi de management, printre care director responsabil pentru Polonia (1995-1997), director grupului de afaceri pentru Europa Centrală şi statele baltice (1998-2005), director general pentru Rusia, cu sediul la Moscova (2006-2009), şi director general pentru industrie, comerţ şi agroindustrie (2010-2015). Începând cu 2014, el a avut responsabilitatea pentru investiţiile directe ale băncii şi fondurile de capitaluri proprii în diferite sectoare şi regiuni.
    În cadrul strategiei BERD pentru România în următorii cinci ani sunt menţionate câteva dintre problemele existente în ţară, dar şi câteva soluţii care ar trebui luate în considerare. Reprezentanţii BERD observă că România se confruntă cu lacune în majoritatea sectoarelor economiei. Starea transporturilor şi infrastructura municipală agravează disparităţile regionale şi limitează integrarea pieţelor. Infrastructura de sănătate este sub standardele UE, din cauza operaţiunilor ineficiente şi a gestionării financiare, precum şi a lipsei de investiţii. Sectorul energetic a beneficiat de participarea sectorului privat, dar sunt necesare investiţii suplimentare pentru îmbunătăţirea eficienţei şi îmbunătăţirea conexiunilor transfrontaliere. Legislaţia adoptată la sfârşitul anului 2018 a afectat încrederea investitorilor. O guvernanţă îmbunătăţită va fi necesară pentru a îmbunătăţi climatul de afaceri şi pentru a soluţiona lacunele de tranziţie ale României. „În ultimii ani ne-am concentrat destul de mult pe sectorul privat pentru că nu am reuşit să demarăm o dezvoltare a infrastructurii, cu excepţia faptului că ne-am înteles foarte bine cu municipalităţile. La nivel municipal în ţară am găsit mereu parteneri foarte buni. Anul trecut, în ultima călătorie, am semnat ceva cu primarul din Bacău, de exemplu”, a spus Alain Pilloux.
    El mai observă că România are un sector privat vibrant, alimentat de investiţii străine mari în sectorul auto, agroindustrie şi imobiliare şi sprijinit de o bază puternică pentru IMM-uri. Cu toate acestea, îşi reduce potenţialul din cauza obstacolelor birocratice în afaceri şi a blocajelor induse de infrastructura naţională precară. Accesul la finanţe rămâne limitat din cauza practicilor solicitante de creditare bancară, a pieţelor de capital şi a capitalurilor de capital subdezvoltate şi a surselor alternative de finanţare pentru corporaţii şi IMM-uri. „Noi, ca instituţie de dezvoltare şi banking, avem nevoie de parteneri, de oameni cu care să vorbim, de oameni cu care să dezvoltăm proiecte. Cu sectorul privat a mers bine, cu sectorul municipalităţilor a mers bine, iar acum împreună cu această nouă administraţie din România vom face să meargă şi mai bine din punctul de vedere al infrastructurii şi energiei”, a mai spus încrezător Alain Pilloux.
    Din punctul de vedere al BERD, banca este bine poziţionată astfel încât să poată finanţa proiecte de infrastructură sustenabile, să sprijine sectorul energetic şi să contribuie la găsirea unor surse alternative de energie, care nu sunt atât de  dăunătoare pentru mediu precum cea cauzată de cărbune. Aceste finanţări în punctele cheie ale economiei din România vor reduce lacunele de tranziţie în guvernare, incluziune şi integrare, vor debloca oportunităţile economice şi vor îmbunătăţi calitatea instituţiilor şi a infrastructurii. În sectorul privat, banca îşi va concentra activităţile pe sprijinirea companiilor româneşti pentru a deveni mai competitive, pentru a îmbunătăţi inovaţia produselor şi a proceselor şi pentru a spori penetrarea tehnologică. BERD va continua să susţină diversificarea şi sofisticarea sectorului financiar, contribuind la dezvoltarea pieţelor locale de capital şi a soluţiilor de finanţare în valută locală şi colaborând cu bănci şi instituţii financiare nebancare pentru a creşte accesul la finanţare şi penetrarea financiară, inclusiv la IMM-uri.
    El spune că România are un potenţial pentru atragerea investiţiilor BERD de cel puţin 500 milioane de euro pe an. „Eu cred că există potenţial în această ţară pentru BERD să investească aproximativ 500 de milioane de euro pe an, poate chiar mai mult. Acum băncile sunt destul de lichide şi este greu să le convingem să ia bani de la BERD pentru a împrumuta întreprinderile mici şi mijlocii. Nu poţi obliga o bancă să împrumute”, a mai adăugat Alain Pilloux. Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, cel mai mare investitor instituţional străin din România, a fost de-a lungul timpului o susţinătoare importantă a sectorului bancar românesc. Instituţia a participat la procese de privatizare din bankingul local, fiind acţionar de-a lungul timpului chiar la cele mai mari bănci din sistem (BCR, Banca Transilvania şi BRD-SocGen), dar şi la grupurile greceşti Alpha Bank, Bancpost şi în ultimii ani la Piraeus Bank. În trecut, şi Banca Ţiriac şi Miro Bank (în prezent ProCredit Bank) s-au numărat printre băncile care au fost susţinute de BERD. BERD, alături de IFC, a cumpărat şi obligaţiuni emise de bănci.
    În 2019, BERD a finanţat
    22 de proiecte în diferite sectoare ale economiei româneşti, în valoare totală de peste 372 de milioane de euro. 

  • Uniunea Europeană le cere platformelor de streaming precum Netflix şi YouTube să îşi limiteze serviciile şi să nu mai ofere calitate HD, pentru a preveni colapsul infrastructurii de reţea pe continent

    Uniunea Europeană le-a cerut platformelor de streaming precum Netflix şi YouTube să îşi limiteze serviciile pentru a preveni colapsul infrastructurii de reţea în Europa, întrucât milioane de oameni lucrează de acasă din cauza pandemiei de coronavirus, potrivit FT.

    Până acum, companiile de telecom au susţinut că infrastructura de internet este destul de robustă pentru a susţine schimbarea masivă a comportamentului online adusă de răspândirea Covid-19.

    Cu toate acestea, miercuri după-amiază, Thierry Breton, comisar european responsabil pentru politici digitale, a spus că platformele de streaming şi companiile de telecom au „o responsabilitate comună de a asigura buna funcţionare a internetului” în timpul crizei.

    Uniunea Europeană a spus că platformele de streaming ar trebui să ia în considerare să ofere doar calitate standard la conţinutul video, în loc de HD (high-definition), întrucât programele şi utiizatorii trebuie să fie responsabili în ceea ce priveşte consumul lor de date.

    Există temeri referitoare la lipsa de capacitate a reţelei de a gestiona zile întregi de videoconferinţe la nivel de masă, de copii care iau cursuri online sau care se joacă sau de filme la calitate înaltă – întrucât reţeaua a fost construită pentru trafic intens doar în anumite momente din zi.

    Chiar şi marile grupuri de tehnologie au recunoscut că au probleme cu schimbarea bruscă la nivelul traficului de date.

    Mark Zuckerberg, CEO-ul Facebook, a spus, miercuri, că platforma de social media experimentează „creşteri masive” în utilizarea anumitor servicii, inclusiv dublarea apelurilor înregistrate pe WhatsApp şi Messenger.

    „Gestionarea situaţiei a fost o provocare. Trebuie să ne asigurăm că ţinem sub control situaţia din punct de vedere al infrastructurii”, a spus Zuckerberg.

    Regulile UE nu permit încetinirea conextiunii (n.eng: throttling) pentru servicii de streaming, precum Netflix sau Twitch, însă mai mulţi executivi din telecom din Europa susţin că există spaţiu pentru o cooperare cu platformele, întrucât să protejeze sistemul.

    Scott Petty, CTO în cadrul gigantului Vodafone, a spus pentru FT că „ora de vârf” în ceea ce priveşte traficul s-a extins de la prânz până la 9 seara.

    El a mai arătat spre conţinutul suplimentar din online, precum noua platformă de streaming a Disney, sau filmele Universal Pictures, ce vor fi lansate online pentru a compensa închiderea cinematografelor.

    În Italia, prima ţară care a impus o canratină totală, volumul de videoconferinţe s-a triplat, fapt ce a dus la o creştere de 75% a traficului înregistrat în reţelele rezidenţiale şi cele mobile în weekend, corelat cu presiunea streaming-ului şi a jocurilor online, potrivit Telecom Italia.

    Un purtător de cuvânt al Netflix a recunoscut că este o potenţială problemă dar spune că există instrumente pe care deja le-a pus la dispoziţia funrizorilor de internet, care le permite să îşi stocheze conţinutul mai aproape de client, ceea ce eliberează o parte din presiunea pusă pe reţea.

    „Comisarul Breton are dreptate când spune că este foarte important să ne asigurăm că internetul funcţionează în continuare la fel de bine în această perioadă critică. Ne-am concentrat pe eficienţa reţelei pentru mulţi ani şi am pus gratuit serviciul nostru de conexiune deschisă la dispoziţia companiilor de telecomunicaţii”, a transmis compania.

    Tehnologia de „streaming adaptabil” a Netflix a ajustat deja rezoluţia video la un nivel optim pentru infrastructură în fiecare piaţă, a adăugat compania.

    YouTube nu a comentat.

     

    Citiţi ZF epaper 

     

  • Electrogrup digitalizează 80 de staţii de transport public în Piatra Neamţ, într-un proiect smart city în valoare de 21 mil.lei

    Electrogrup, unul dintre cei mai importanţi constructori de infrastructură de telecomunicaţii din Ro­mânia,  membru al grupului E-INFRA, va implementa un proiect Smart City integrat la PIatra Neamţ, în asociere cu Urban Scope, care vizează modernizarea şi digitalizarea staţiilor de transport public, un contract în valoare de peste 21 milioane de lei.

    Noile staţii de aşteptare vor fi echipate cu WiFi, ecrane tactile multimedia, porturi USB pentru încărcarea smartphone-urilor, panouri fotovoltaice, camere inteligente ce permit analiza video şi monitorizarea traficului, senzori de mediu, informaţii de trafic pentru călători, dar şi operate printr-un centru de comandă.

    “După mai mulţi ani de explorat aceasta piaţa Smart City,  după numeroase conferinţe de specialitate şi proiecte pilot, anunţăm astăzi trecerea de la concept la implementare a primului proiect din România ce prevede integrarea mai multor soluţii de tip Smart City, ce acoperă componentele de infrastructură esenţiale ale unui oraş care se doreşte inteligent – de la mobilitate şi arhitectură urbană, la măsurarea traficului rutier şi a calităţii mediului, toate integrate într-o platformă unică, amplasată într-un centru de comandă modern. După părerea mea, această soluţie este cel mai important pas făcut de un oraş din România, în cursa de a deveni un oraş inteligent, iar impactul se va vedea în creşterea calităţii vieţii în Piatra Neamţ, care este în fond obiectivul principal al dezvoltărilor urbane durabile. Avem convingerea că şi alte oraşe vor demara proiecte similare, iar Electrogrup este deja pregătit sa fie un partener cu experienţă în astfel de implementări”, a declarat Adrian Florea, CEO Electrogrup, companie deţinută de fraţii Teofil şi Simion Mureşan şi de Marian Pantazescu.

    Contractul de proiectare şi execuţie a lucrărilor, semnat pe 25 februarie 2020, demarează cu o etapa de proiectare, realizată de Urban Scope, iar durata totală de execuţie a proiectului este de 25 de luni.

    „Acest proiect este complementar cu alte proiecte aflate în diverse stadii în Piatra-Neamţ, inclusiv achiziţionarea de autobuze electrice. Investiţia este finanţată în proporţie de 98% din fonduri europene, cu o contribuţie proprie a municipalităţii pietrene de doar 2%”, a declarat Dragoş Chitic, primarul municipiului Piatra-Neamţ.

    Electrogrup este şi unul dintre cei mai activi furnizori de soluţii Smart City la cheie pentru administraţii publice şi companii private. Recent, compania a început dezvoltarea unui parcări supraetajate, dotată cu soluţii smart, în Oradea, precum şi amenajarea pistei şi balizajului pentru Aeroportul Ghimbav-Braşov.

    Electrogrup SA face parte E-INFRA, grup de cinci companii active în domeniul infrastructurii de energie şi telecomunicaţii, alături de Netcity Telecom SRL, Direct One SA, Nova Power & Gas SRL şi WESEE SRL, care reunesc, în prezent, peste 600 de angajaţi şi au generat o cifra de afaceri consolidată, la nivelul anului 2018, de peste 110 milioane de euro.

     

  • McKinsey: Industria auto din România generează 3,3% din valoarea adăugată brută totală a ţării. Europa Centrală şi de Est ar putea ajuta companiile din industria auto a Europei de Vest

    Industria auto din România generează 3,3% din valoarea adăugată brută totală a ţării, iar cercetarea şi dezvoltarea din sectorul producător de automobile  este de doar 0,3%, arată noile cercetări ale companiei de consultanţă în management McKinsey & Company.

    În România, doar 1,4% dintre angajaţii din sectorul auto lucrează în cercetare şi dezvoltare în sectorul producătorilor auto, media la nivelul Europei Centrale şi de Est fiind de 1,9%. La nivel local există circa

    900.000 de persoane care au profiluri relevante pentru locurile de muncă din inginerie şi inteligenţă artificială.

    „Considerăm că sectorul auto local are un capital uman semnificativ din care să aleagă pentru a redirecţiona resurse către activităţi de cercetare şi dezvoltare, iar această evoluţie va determina competiti­vita­tea pe termen mediu a sectorului nostru auto“, spune Alexandru Filip, partener coordo­nator al biroului McKinsey & Company din Bucureşti.

    Conform studiului companiei de consul­tanţă, Europa Centrală şi de Est (ECE) ar putea ajuta companiile auto din Europa de Vest să-şi rezolve problemele legate de cercetare şi dezvoltare, dar şi să-şi consolideze competitivitatea. La nivel mondial, marii jucători din industria auto depun eforturi semnificative pentru a putea implementa noile tehnologii precum conducerea autonomă, conectivitatea vehiculelor şi electrificarea acestora.

    În următorii cinci ani este estimată o creştere a dezvoltării de software în sectorul autor, astfel că de la an la an cererea pentru inginerii de software va înregistra o creştere de 6%.

    „Software-ul este fundamental în contextul acestor tendinţe, punând o presiune fără precedent asupra departamentelor lor de cercetare şi dezvoltare. Costul ridicat şi concurenţa pentru talentele din zonele de software, cercetare şi dezvoltare au creat o provocare structurală semnificativă pentru competitivitatea industriei auto din Europa“, mai scriu autorii studiului.

    Producătorii de automobile au început să concureze cu companiile din domeniul hi-tech în ceea ce priveşte lucrătorii cu o înaltă calificare. Europa Centrală şi de Est ar putea acoperi lipsa muncitorilor calificaţi în acest domeniu.

    Numărul celor care s-ar potrivi pe un astfel de post din CEE este undeva între 10-15% mai mic decât numărul celor din Germania. În România, circa 900.000 de persoane care lucrează sau studiază sunt în căutare de job în domenii relevante.

    În ceea ce priveşte infrastructura, Europa Centrală şi de Est are o reţea de aeroporturi uşor accesibile, autostrăzi şi sisteme feroviare relativ moderne şi o infrastructură digitală bine dezvoltată. Iar în privinţa salariilor, costurile salariale cu angajaţii din cercetare şi dezvoltare sunt cu 60% mai mici decât în Europa de Vest.

     „Evoluţia zonei de cercetare şi dezvoltare în Europa Centrală şi de Est va aduce beneficii atât producătorilor auto europeni, cât şi regiunii în ansamblu. Sectorul auto din Europa va fi mai puternic şi mai agil în faţa schimbărilor. În schimb, Europa Centrală şi de Est se va bucura de beneficii semnificative. Un ecosistem mai mare de cercetare şi dezvoltare auto în CEE va sprijini o reţea de talente, va consolida ecosistemul general de cercetare şi dezvoltare şi va face regiunea şi mai atractivă pentru alte sectoare avansate precum utilaje, robotică şi industria aerospaţială“, a declarat Andras Kadocsa, partener la McKinsey & Company şi lider al departamentului care se ocupă de advanced industries la nivelul CEE.

    miruna.diaconu@zf.ro

  • 2019, anul lansărilor digitale pentru Raiffeisen Bank. Procesul de transformare din ultimii ani îşi arată rezultatele

    În 2019, la Raiffeisen Bank, munca investită în digitalizare a început să-şi arate rezultatele. Banca a lansat noi aplicaţii de online banking, opţiuni de plată cu telefonul, a continuat programele pentru corporaţii şi IMM-uri sau cele de educaţie financiară, păstrându-şi o poziţie solidă pe piaţă.

    Piaţa este inundată de aplicaţii mobile care permit realizarea unor operaţiuni bancare de la distanţă, fără a mai fi necesară deplasarea clienţilor la bancă. Transferurile instant sau top-up-urile au devenit vedetele universului fintech, iar băncile răspund prin dezvoltarea propriilor produse şi servicii digitale. Cu 2.000.000 de clienţi persoane fizice, IMM sau corporaţii, Raiffeisen Bank a lansat în 2019 o serie de aplicaţii digitale în portofoliu.

    În mai 2019, Raiffeisen Bank anunţa noile aplicaţii pentru mobile şi internet banking. Cu un design intuitiv şi prietenos, noul Raiffeisen Smart Mobile, aplicaţia de mobile banking, şi noul Raiffeisen Online, aplicaţia de internet banking, au afişate toate informaţiile despre conturi într-un singur ecran, un flux de plăţi simplificat, un control mai bun al cardurilor şi logare 100% online datorită Raiffeisen Smart Token. 300.000 de utilizatori folosesc deja noile Smart Mobile şi Raiffeisen Online, în timp ce 675.000 de clienţi sunt încă pe vechile platforme. În 2020 urmează migarea tuturor clienţilor.

    Noile aplicaţii sunt dezvoltate in-house de echipa de IT Raiffeisen Bank şi permit introducerea mai rapidă de funcţionalităţi.
    O opţiune foarte cerută de clienţi este Smart Hour, o oră în care clienţii Raiffeisen Bank pot face schimburi valutare la cursul BNR. În noile aplicaţii Raiffeisen Bank, timp de o oră, în intervalul 10:00 – 11:00, de luni până vineri, clienţii Raiffeisen Bank pot schimba euro sau franci elveţieni în lei sau invers, în conturile proprii, la cursul BNR din ziua efectuării schimbului.

    Dincolo de nevoia de a face plăţi şi transferuri zilnice în siguranţă, direct cu telefonul mobil, clienţii Raiffeisen Bank vin către bancă pentru că îşi doresc şi credite. Le vor rapid şi, de multe ori, vor să primească banii fără a mai merge în agenţie. Tocmai de aceea, banca a lansat Flexicredit 100% online – un credit online care se poate accesa direct de pe site-ul www.raiffeisen.ro. Tot procesul este 100% online, de la aplicare până la trimiterea banilor în cont. Actele se semnează la distanţă prin semnătură calificată electronică.

    Smartphone-ul a influenţat multe dintre inovaţiile deceniului ce s-a încheiat. De la industria media până la banking, telefonul mobil a generat o revoluţie. A devenit şi card bancar. În 2019, Raiffeisen Bank a adus în portofoliu trei aplicaţii de plată contactless cu telefonul sau cu ceasul, inclusiv pentru plăţi în rate fără dobândă. RaiPay este aplicaţia de plată cu telefonul pentru sistemele de operare Android, cu ajutorul căreia clienţii pot plăti contacless, rapid şi sigur, apropiind smartphone-ul de POS. Gândită ca un portofel digital, RaiPay permite utilizatorilor înrolarea mai multor carduri Raiffeisen Bank, de persoane fizice sau de companii.

    Tot începând din 2019, cardurile Raiffeisen Bank pot fi înrolate şi în Apple Pay, aplicaţie de plată cu iPhone sau Apple Watch. Autorizarea plăţilor se face prin Face ID (recunoaştere facială) sau cu o simplă atingere, prin Touch ID (recunoaştere prin amprentă), ori cu parola dispozitivului. Finalul de an a venit cu lansarea Garmin Pay, aplicaţia de plată cu ceasurile Garmin, utilizate mai ales de iubitorii de mişcare, dispozitivele permiţând şi măsurarea performanţelor sportive fără să mai fie nevoie ca aceştia să aibă la îndemână cardurile fizice. 

    Odată cu lansarea de soluţii digitale, Raiffeisen Bank a continuat şi programele pentru companii.
    În a doua ediţie Factory by Raiffeisen Bank, banca a finanţat cu 3 milioane de euro startup-urile la început de drum orientate către inovaţie. Factory are şi o importantă componentă de mentorat, care susţine dezvoltarea antreprenorilor. Tot pentru sectorul startup-urilor, banca a creat, alături de comunitatea TechHub Bucharest, un program de educaţie antreprenorială pentru fintech-uri – Elevator Lab Bootcamp.  Bootcamp-ul este parte a unei iniţiative a grupului Raiffeisen Bank International petnru dezvoltarea colaborării cu fintech-urile.

    În ultimii trei ani, Raiffeisen Bank a simplificat procesele de creditare pentru IMM-uri şi a reuşit să implementeze 200 de îmbunătăţiri non-tehnice. Rezultatul: mai puţine documente solicitate de la clienţi şi un  timp de răspuns mai scurt şi avantaje pentru antreprenori.
    Pe segmentul corporate, Raiffeisen Bank a fost aranjor principal mandatat iniţial, bookrunner şi bancă de structurare la finanţarea entităţilor din România ale grupului Ameropa.

    Facilitatea de credit tip revolving multivalută acordată prin intermediul acestui sindicat de bănci a fost cea mai mare în piaţa din România în 2019 şi a totalizat 324 milioane de euro. Grupul Ameropa are impact în securitatea alimentară nu doar în România, ci în regiune şi este unul dintre cei mai mari angajatori din economie, cu un rol esenţial în sectorul agricol.
    Banca şi-a propus să contribuie la educaţia financiară a românilor oferindu-le platforma MoneyBistro.ro.

    Prin cursuri în agenţii, materiale video şi infografice educative, banca îşi propune să îmbunătăţească felul în care oamenii îşi gestionează bugetul personal, economiile sau cheltuielile.
    În top 5 bănci după active în România, Raiffeisen Bank are un rol complex şi în acelaşi timp esenţial în economia locală. Compania ţine cont de trendurile digitale şi face eforturi pentru îmbunătăţirea infrastructurii IT şi menţinerea la cele mai înalte standarde de siguranţă şi design atât aplicaţiile mobile, cât şi reţeaua de ATM-uri, maşini multifuncţionale şi POS-uri. În acelaşi timp, se concentrează pe nevoia clienţilor de consiliere şi dezvoltă reţeaua de agenţii, dar şi liniile de customer service din call center. Cu o echipă de peste 4.800 de angajaţi, Raiffeisen Bank a reuşit şi în 2019 să răspundă nevoilor a 2 milioane de clienţi persoane fizice, 92.000 de IMM-uri şi 5.700 de corporaţii.