BusinessMagazin

Tag: constructori

  • Noul motto al regilor asfaltului: “Si drumurile mici aduc profituri mari”

    Dupa ce Ministerul Transporturilor si Infrastructurii a scos la
    licitatie 183 de kilometri de autostrazi, a venit randul
    Ministerului Dezvoltarii Regionale si Turismului (MDRT) sa atraga
    constructorii in concurs. Dupa ce a lansat spre licitatie 20 de
    pachete de drumuri judetene si locale din toate judetele tarii,
    calculele MDRT nu au iesit chiar asa cum erau prevazute initial.
    Dar s-au mentinut aproape. Astfel, din cei 10.000 de kilometri de
    sosele, anuntati cu surle si trambite ca vor fi reabilitati sau
    modernizati in urma cu cateva luni, au fost licitati doar 8.600, al
    caror cost total este estimat la 2,6 miliarde de euro fara TVA. Cu
    alte cuvinte, lucrarile prin care un kilometru de drum judetean sau
    comunal va fi reparat vor costa, in medie, aproximativ 302.000 de
    euro. Mult, putin?

    Potrivit standardelor de cost publicate de Ministerul
    Dezvoltarii, modernizarea unui kilometru de drum comunal ar trebui
    sa coste circa 165.000 de euro fara TVA, reabilitarea unui
    kilometru de drum judetean – 274.000 de euro, in timp ce
    modernizarea unui kilometru de drum judetean ar trebui sa coste
    330.000 de euro. Daca luam in calcul si faptul ca din cei 8.600 de
    kilometri scosi la licitatie, doar 1.700 de kilometri sunt sosele
    judetene, restul fiind drumuri de interes comunal sau local,
    rezulta ca acest program ar fi trebuit sa coste cel mult 1,7
    miliarde de euro, potrivit calculelor BUSINESS Magazin care iau in
    calcul si standardele de cost. Ramane insa de vazut daca
    constructorii vor depune oferte de pret mai mici, asa cum s-a
    intamplat in cazul celor 183 de kilometri de autostrazi licitati
    anul acesta, pentru care ofertele castigatoare valoreaza, insumat,
    1 miliard de euro, fata de 1,4 miliarde de euro, cat estimase
    initial Ministerul Transporturilor si Infrastructurii.

    Proiectul celor 10.000 de kilometri (din care au ramas 8.600)
    face parte din Programul National de Dezvoltare a Infrastructurii,
    care va cuprinde, de asemenea, si modernizarea satului romanesc,
    dar si realizarea sistemului de canalizare, epurare a apelor uzate
    si alimentare cu apa a localitatilor.

    Ce este cu adevarat interesant insa la acest program al
    drumurilor judetene sI locale este faptul ca difera de clasicele
    proiecte licitate de stat, in sensul ca cei care vor castiga
    contractele, fie ei constructori romani sau straini, vor fi nevoiti
    sa-si finanteze singuri lucrarile timp de circa doi ani, pana in
    2013.

    Parerile sunt impartite in breasla constructorilor: desi acestia
    par a fi dezavantajati de faptul ca vor primi bani pentru lucrari
    abia din anul 2013, sunt si firme de profil care sunt dispuse sa
    accepte si un astfel de compromis, mai ales ca, in ultimii doi ani,
    piata constructiilor s-a redus cu circa 40%, iar constructorii au
    nevoie de proiectele licitate de stat ca de aer. Spre exemplu,
    Costel Casuneanu, unul dintre regii asfaltului din Romania, ce
    controleaza firma PA&CO International, si-a aratat
    disponibilitatea pentru acest program, spunand in primele luni ale
    anului, cand pe Sistemul Electronic de Achizitii Publice a aparut
    primul anunt de intentie privind licitatiile MDRT, ca il
    intereseaza si aceasta varianta, “chiar daca investitiile se fac,
    initial, pe banii constructorilor”.

  • Constructorii vor putea majora cu cel mult 10% valoarea contractelor pentru autostrazi

    Pentru cele patru sectoare de autostrada (Nadlac-Arad,
    Timisioara-Lugoj, Lugoj-Deva si Orastie-Sibiu) au fost selectati
    saptamana trecuta constructorii, iar contractele vor fi semnate in
    perioada urmatoare, dupa expirarea termenul de depunere a
    contestatiilor. Anterior, constructorii aveau posibilitatea sa
    majoreze pretul contractului cu pana la 50% din valoare prin acte
    aditionale. “Potrivit noilor reguli, nu este posibila depasirea cu
    mai mult de 10% din valoarea de contract actualizata conform
    indicilor statistici, sau schimbarilor de legislatie. In plus,
    pentru intarzierea inregistrata in finalizarea contractului in
    termenul prevazut, penalitatile sunt de 0,1% din valoarea de
    contract acceptata, corespunzatoare (asa cum va fi determinata de
    inginer), fara TVA, pentru fiecare de zi de intarziere”, se arata
    intr-un comunicat al Ministerului Transporturilor.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • Udrea le cere regilor asfaltului sa lucreze 2 ani pe datorie. Facturile, achitate dupa alegeri, in 2013

    Ministerul Dezvoltarii Regionale si Turismului a lansat vineri
    anuntul de intentie privind organizarea unei licitatii-mamut, in
    valoare de 13,87 miliarde lei, echivalentul a 3,2 miliarde euro,
    pentru Programul National de Dezvoltare a Infrastructurii (PNDI).
    Noutatea programului, despre care Udrea a spus ca va fi cel mai
    mare plan de investitii in infrastructura de dupa ’89, este ca cei
    care vor finanta lucrarile in primii doi ani vor fi chiar
    constructorii. Statul va achita facturile abia din 2013, adica dupa
    alegerile electorale. Reprezentantii drumarilor spun ca firmele
    romanesti s-au obisnuit sa lucreze fara bani, “sa finanteze
    statul”, aratand ca nu finantarea si banca sunt problema, ci
    important este daca vor reusi sa primeasca vreo lucrare dintre cele
    care se vor scoate la licitatie. “Noi ne imprumutam de la banca sa
    avem lucrari, sa pastram locurile de munca, sa achitam impozite si
    taxe. Noi platim dobanzi consistente la banci si asteptam banii de
    la stat, contravaloarea lucrarilor executate, uneori si cativa ani,
    timp in care suntem penalizati daca intarziem vreo plata la buget”,
    a declarat pentru gandul Costel Casuneanu, presedinte Pa&Co
    International, unul dintre asa-numitii regi ai asfaltului, cu o
    avere estimata la circa 200 milioane euro, conform “Topului Forbes
    500 miliardari”.

    Cititi mai multe pe www.gandul.info

  • Dacia si Ford trezesc la viata industria componentelor auto

    La finele unei conferinte de saptamana trecuta, in fata lui
    Dionisio di Campos, presedintele Ford Romania, si a lui Patrick
    Leclerc, directorul de achizitii al Automobile Dacia, s-a format
    cate o coada interminabila de directori ai companiilor producatoare
    de componente auto, dornici sa dea mana, sa faca un schimb de carti
    de vizita sau sa schimbe cateva vorbe cu cei doi. Miza o reprezinta
    semnarea unui contract care ar garanta furnizorului venituri de
    milioane de euro anual.

    La nivelul anului trecut, aproape 10% din Produsul Intern Brut
    si peste 10% din exporturile Romaniei au fost automobile sau
    componente pentru automobile, iar in contextul in care Ford anunta
    o productie comparabila cu cea a uzinei Dacia, acest procent ar
    putea creste la peste 15% dupa anul 2013. Pentru producatorii de
    componente participanti la conferinta Auto Romania organizata de
    Asociatia Constructorilor de Automobile este o mana cereasca: la
    Dacia productia creste constant de sase ani, iar Ford Romania
    promite planuri cel putin la fel de ambitioase – o capacitate de
    productie de 300.000 de masini si motoare in 2013 si o productie
    efectiva de cel putin 200.000 de unitati.


    In toamna anului 2008, la sase luni dupa ce Ford a preluat
    oficial cheile uzinei auto din capitala Olteniei, John Fleming, pe
    atunci presedinte al Ford Europa si cel care a decis ca marca
    americana sa intre in Romania, venea la Bucuresti cu o delegatie
    alcatuita din 40 de producatori de componente, carora sa le fie
    prezentata situatia uzinei si planurile de viitor. Acum, la aproape
    doi ani de atunci, Dionisio di Campos anunta ca Ford va demara
    productia lui B-Max, viitorul model de clasa mica ce va fi asamblat
    exclusiv la Craiova, dar si un ritm constant de 85 de utilitare
    Transit Connect pe zi.


    Una din problemele cu care se confrunta industria auto din
    Romania, in afara lipsei infrastructurii, este evolutia salariilor,
    care continua sa creasca, afectand astfel atractivitatea tarii.
    Daca acest element este unul important pentru Dacia, care se
    bazeaza pe cei 13.500 de angajati ai sai si nu pe roboti pentru
    asamblarea si productia de masini, la Ford acest aspect se afla pe
    un plan secund. “Toata lumea discuta de salarii, da, sunt o
    componenta importanta a costurilor, dar nu sunt cele mai
    importante. Costul logistic este mai mare decat costul legat de
    forta de munca. Trebuie sa compari si salariul cu nivelul de
    productivitate si sa iei in calcul si infrastructura”, spune
    Dionisio di Campos.


    Potrivit lui Constantin Stroe, presedintele Asociatiei
    Constructorilor Auto din Romania (ACAROM), dinamica neechilibrata a
    salariilor din Romania poate reprezenta o amenintare pentru
    furnizorii de componente, dar si alte companii din industria auto
    care iau in calcul realizarea de investitii in Romania.


    Pe de alta parte, evolutia programului Renault la Dacia si
    accelerarea dezvoltarii uzinei Ford Romania sunt elemente care
    atrag noi investitii in industria auto locala si creeaza premisele
    pentru ca un al treilea constructor sa intre pe piata locala. “In
    Romania se produc de trei ori mai putine masini decat in Ungaria
    raportat la mia de locuitori si de zece ori mai putine fata de
    Slovenia. La noi exista cel mai mare potential de crestere”,
    apreciaza Constantin Stroe.

  • Cei mai mari cinci constructori au afaceri de un miliard de euro

    Paradoxul poate fi explicat prin faptul ca anul trecut piata
    imobiliara s-a prabusit, iar Compania Nationala de Autostrazi si
    Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) a avut un buget record
    pentru investitii in drumuri nationale si autostrazi de 8,9 mld.
    lei (2,1 mld. euro). Bugetul CNADNR a fost cu 56% mai mare decat in
    2008, insa rezultatele au fost finalizarea a doar 42 km de
    autostrada de la Gilau la Turda (din Autostrada Transilvania). si
    finantarea unor autostrazi precum Bucuresti-Ploiesti,
    Timisoara-Arad, centura Arad, centura Constanta, care sunt oricum
    in stadii incipiente.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro

  • Basescu rupe prietenia cu asfaltatorii

    Nu exista patron de firma de constructii caruia sa nu i se fi
    propus, la un moment dat, un “aranjament” in afara legii, prin care
    sa castige o licitatie sau o contestatie in instanta. O spun chiar
    “regii asfaltului”, contactati ieri de Gandul, dupa ce, cu o seara
    inainte, presedintele Basescu spusese, la postul B1TV, ca unii
    dintre ei “au ajuns sa fie lacomi” si “incearca prin aranjamente sa
    obtina contracte pe care nu le-au obtinut in licitatie”.


    Cititi mai multe     pe www.gandul.info

  • UDREA: „Eu si domnul Berceanu suntem cei mai mari constructori ai guvernului

    Singura speranta este, in opinia oficialilor de la Transporturi,
    rectificarea bugetara, adica decizia Guvernului de a lua bani de la
    un minister pentru a-i da altuia. Intrebata de Gandul daca nu va fi
    concurenta intre proiectele de drumuri si cel de constructie a
    25.000 de case la tara pentru doctori, Elena Udrea, ministrul
    Dezvoltarii, sustine ca “in niciun caz domnul Berceanu nu are
    motive de invidie. Si eu sunt un sustinator al construirii
    autostrazilor. Cu siguranta ca si domnul Berceanu, in masura in
    care sunt bani, va primi si dansul”.

    Cititi mai multe pe www.gandul.info

  • Garantiile pentru locuintele noi construite prin “Prima Casa” puteau creste si mai mult – constructori

    Premierul Emil Boc a anuntat, miercuri, ca limita garantiilor
    guvernamentale stabilita prin programul “Prima Casa” va fi
    mentinuta la 60.000 euro pentru locuinte deja finalizate, dar va fi
    majorata la 70.000-75.000 euro pentru case care urmeaza sa fie
    construite, pentru imobile noi urmand sa fie majorat si plafonul
    total al garantiilor. Modificarile urmeaza sa fie adoptate
    saptamana viitoare de Guvern.

    Claudiu Georgescu, presedintele Asociatiei Producatorilor de
    Materiale de Constructii din Romania, apreciaza masura privind
    cresterea garantiilor, dar acuza ambuguitatea informatiilor oferite
    de autoritati. “O casa nu se face intr-un an. Masura ne arata ca nu
    avem inca o politica foarte clara legata de constructia de
    locuinte”, a spus Georgescu.

    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro

  • In trei ani Romania intra in top 10 constructori auto la nivel european

    "Romania are sanse mari sa ajunga in top zece tari europene producatoare de autovehicule pana in 2012, in contextul in care Ford va produce asa cum a spus", a spus Ernest Popovici, presedintele Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA).

    Dacia are in plan, potrivit jucatorilor din piata, sa ajunga in anii urmatori la o productie de 300.000 de autovehicule anual, la care se vor adauga cele aproximativ 200-300 de mii de masini produse de Ford la Craiova, ceea ce ar determina un total de peste 600.000 de unitati, comparabil cu cel al Turciei din 2008, care ocupa locul noua.

    Cititi mai multe pe www.zf.ro
     

  • Ford scrie un cec pentru Tiriac?

    Aflat in vizita la primul showroom al Ferrari din Romania, deschis luna aceasta in Otopeni, omul de afaceri Ion Tiriac a fost intrebat daca are noutati legate de Mercedes si Ford, doua marci pe care el le-a adus si reprezentat pe piata romaneasca dupa 1990.

    Daca in ceea ce priveste Mercedes-Benz fostul tenisman a spus cu incantare ca in cateva saptamani se va sti sigur unde isi vor amplasa nemtii fabrica anuntata in urma cu mai multe luni pentru Europa de Est, cand a venit vorba de Ford, lucrurile s-au schimbat cu 180 de grade.

    Tiriac a declarat cu jumatate de gura ca “a pierdut importul”, chiar daca pentru acest an compania Romcar, importatorul oficial al marcii americane si parte a Grupului Tiriac, estima afaceri de peste 340 de milioane de euro si vanzari de 26.000 de autovehicule.

    La doar cateva luni dupa ce a finalizat achizitia fabricii de la Craiova, Ford se afla in negocieri cu Ion Tiriac in vederea achizitiei Romcar, potrivit unor surse din piata auto. Mai exact, spun sursele citate, contractul va fi cel mai probabil semnat in urmatoarele trei luni, iar in termen de un an Ford va prelua complet activitatea de import, omul de afaceri urmand sa obtina din vanzarea importatorului aproximativ 10-11 milioane de euro.

    Cu alte cuvinte, Ion Tiriac nu va mai repeta cazul Autorom (fostul importator al Mercedes, companie aflata in portofoliul omului de afaceri roman), cand a reusit sa convinga grupul Daimler sa il ia ca partener (cu 49% din actiuni) in cadrul Mercedes- Benz Romania SRL – o companie infiintata de grupul german pentru a prelua din anul 2007 activitatea de import si distributie a marcilor sale pe piata interna.

    Reprezentantii Ford Europa nu au confirmat informatia, subliniind insa ca negocierile pot avea si alt scop, in afara achizitiei. De altfel, Stephen Odell, actualul director operational al Ford Europa, declarase anterior, in cadrul Salonului Auto de la Geneva din primavara acestui an, ca exista negocieri intre Ford Motor Company si omul de afaceri Ion Tiriac.

    La randul lor, oficialii Tiriac Auto nu au dorit sa comenteze pe baza acestui subiect. Catalin Gavra, directorul general al Romcar, s-a limitat sa spuna ca “Romcar nu a fost achizitionat de catre Ford”. Mai interesant este insa ca nu doar compania care detine importul si distributia Ford este in atentia grupului american, ci si principalii dealeri din Bucuresti sau provincie. Astfel, spun surse din piata auto, Ford a discutat cu dealeri precum Romcar Motors – parte a Tiriac Auto, BDT si Colina Motors, insa preturile solicitate de unii dintre acesti dealeri au fost considerate mult prea ridicate.

    Miscarea nu ar fi o premiera pentru Ford, care in anumite tari controleaza in totalitate dealeri precum Polar Ford (Marea Britanie), care este componenta a Ford Retail Group, potrivit informatiilor de pe site-ul oficial al constructorului american. Intrarea in mod direct a Ford cu o companie proprie de import si distributie se inscrie intr-o tendinta considerata normala de analistii pietei auto, pe masura ce volumul de masini noi vandute a crescut de peste trei ori numai in ultimii cinci ani.

    Fie ca a fost vorba de Renault, Mazda, BMW, Citroën sau Daimler, intrarea pe piata romaneasca s-a produs fie prin achizitia importatorului existent pe piata, fie prin dezvoltarea unei entitati paralele. Primul pas a fost realizat in 1994, cand Daewoo a preluat uzina de la Craiova, unde se producea Oltcit. Daewoo era atunci printre primii investitori care au pariat pe pietele emergente, dar a supraestimat cererea de masini din regiune si a pierdut.

    Al doilea pas, mai mic, a fost la sfarsitul anilor ‘90, cand Porsche Holding (Austria) a preluat de la firmele Midocar si Compexit importul de Volkswagen, Audi, respectiv Skoda. Achizitia de catre Renault a fabricii Dacia in 1999 a facut ca doi ani mai tarziu grupul francez sa cumpere si compania IPSO, fostul importator al marcii, pentru ca in 2003 sa preia si importul marcii Nissan.

    Dar invazia producatorilor auto internationali a pornit abia dupa 2007. “Principalul motiv pentru care ne-am implicat direct pe piata romaneasca este aderarea la Uniunea Europeana”, a spus Carl-Theo Fitzau, general manager al BMW Group Romania, companie care a preluat de la 1 iulie 2007 importul automobilelor marca BMW, reprezentate anterior de Automobile Bavaria, detinuta de omul de afaceri Michael Schmidt.

    Aderarea la UE a fost un factor important si pentru Citroën atunci cand a luat decizia de a se implica direct in activitatea de import a marcii. Citroën Romania a luat locul fostului importator Automotive Trading Services (ATS), detinut de catre premierul Calin Popescu- Tariceanu, acesta devenind principalul dealer al retelei.

    “Contextul aderarii Romaniei la Uniunea Europeana a favorizat venirea Citroën in Romania, dar nu a fost factorul principal. Implicarea directa a fost determinata de ritmul de crestere a pietei”, povestea Guillaume Croset, directorul general al Citroën Romania, imediat dupa venirea in tara, in vara anului trecut. Intre timp, Croset a fost inlocuit de un alt francez, Didier Gerard. Ceea ce niciunul dintre cei doi sefi ai Citroën nu spune este ca venirea pe piata romaneasca a fost determinata si de rezultatele mai degraba modeste inregistrate de importatorul precedent.

    Este intr-o oarecare masura si cazul japonezilor de la Honda, care au infi intat in octombrie anul trecut o companie proprie – Honda Trading Romania. La baza deciziei au stat, potrivit lui Florin Tudor, country operational manager, nu doar cresterea pietei din ultimii cinci ani si apropiata aderare a Romaniei la UE, ci si “decalajul dintre ritmul de crestere a pietei si cel al cresterii vanzarilor masinilor Honda in Romania”.

    Iar pana in anul 2010 lista producatorilor prezenti in mod direct in Romania se va completa si cu Peugeot, dupa cum declara la inceputul acestui an pentru BUSINESS Magazin Jean-Phillippe Collin, directorul operational al grupului francez. Daca vor urma modelul Renault, de achizitie a actualului importator – compania Trust Motors – sau modelul Citroën, de construire de la zero a unei companii, ramane de vazut.